工業(yè)革命時期德國政府在鐵路建設(shè)中的作用

劉娜

【摘 要】 文章介紹了工業(yè)革命前德國的交通狀況，闡述了德國政府對于鐵路建設(shè)的強力干預(yù)：德國政府專門出臺了四項法律對鐵路建設(shè)的支持；支持私人投資修建鐵路；建造國有鐵路；積極地將新的發(fā)明運用到鐵路建設(shè)上；帝國政府統(tǒng)一了對鐵路的管理。德國鐵路建設(shè)最大的特點就是政府在鐵路建設(shè)中發(fā)揮著主導(dǎo)作用：政府通過各種方式控制鐵路的修建；對于鐵路沿線地價進行了強力干預(yù)，大大降低鐵路建造的成本；為了滿足在鐵路建設(shè)中所需要的勞動力，德國各邦國不斷進行加快農(nóng)奴制改革。

【關(guān)鍵詞】 工業(yè)革命；德國；政府主導(dǎo)；鐵路建設(shè)

德國是一個特殊的國家，其工業(yè)化過程也是十分特殊的，在1871年完成統(tǒng)一之前，邦國林立、各邦選侯為各自利益不斷發(fā)生戰(zhàn)爭和沖突，使得德意志經(jīng)濟的發(fā)展受到阻礙，明顯落后于同時代的英法等歐洲國家。在英國工業(yè)革命基本完成的時候，即在19世紀30年代，德國工業(yè)革命才拉開序幕，而且德國的工業(yè)化進程也遠遠落后于同時期的法國和美國，一直到19世紀后期，德國工業(yè)的發(fā)展速度才呈現(xiàn)快速的態(tài)勢，到了19世紀80年代末90年代初就基本完成了工業(yè)革命，并迅速趕上并超過同時代的老牌資本主義國家。在德國工業(yè)化過程中，德國政府對經(jīng)濟的強力干預(yù)是德國工業(yè)革命中的一大特征，也是使德國迅速成為資本主義工業(yè)強國的一大因素，而德國政府在鐵路建設(shè)的作用對德國的工業(yè)化進程至關(guān)重要。

一、工業(yè)革命前德國的交通狀況

德國在工業(yè)革命前以及工業(yè)革命的初期，依然處于分裂狀態(tài)，經(jīng)濟貧窮，交通運輸十分落后，工業(yè)區(qū)和工廠區(qū)還只是一些孤島，境內(nèi)交通和外部交通基本上是“原始”的。

從公路方面來說，19世紀初期的德國的公路都是十分的糟糕，1803年，當普魯士邦國取得了明斯特主教轄區(qū)時，派大員到哈姆市去主持會議甚至覺得步行去參加儀式比在地方公路上坐車更方便舒適，這個例子很能夠說明德國的公路情況有多么糟糕。在普魯士的土地上真正修建的和碎石鋪的公路，這還只是一個開始。德國第一條這樣的公路是巴伐利亞政府在1753年修建的，從諾爾林根通到奧廷根，普魯士政府到1788年才開始仿效巴伐利亞。這個時期，公路建設(shè)完全只能由政府承擔，直到拿破侖時代結(jié)束后，德國成立了以普魯士為首的德意志聯(lián)邦，普魯士繼承了法國在萊茵和威斯特法利亞各省留下來的公路遺產(chǎn)。1816年，普魯士邦共有鋪石大路419.8普魯士里，從法國繼承下來的兩個西部大省有238.7普魯士里，占了整個邦的一半多。之后的十年，普魯士邦有所改進，除了這兩個省，修建了約700英里的公路，但是這種改進并沒有影響到東北各省。1826年，在波森沒有鋪石大路，在東普魯士和西普魯士也很少有，1837年，德國公路才僅僅12888公里，并且公路運費十分昂貴，為同時期河航運費的3～4倍甚至是后來鐵路運費的10～20倍。[1]直到1845年，普魯士公路建設(shè)時代才開始。

河道運輸來同樣落后，拿一個例子來說，在1800年，一宗貨物在易北河上從漢堡運到馬格德堡，要付14次通行稅，在美因河上從班堡運到美因茲要付33次通行稅。1803年取消了許多小邦才得以改進，但直到建立關(guān)稅同盟才免除了河道通行稅，還只是在它的范圍以內(nèi)，發(fā)源于波西米亞、流經(jīng)關(guān)稅同盟領(lǐng)域并流往德國西北各邦的易北河，仍然至少通過兩個關(guān)稅邊境。此外，直到1850年，德國所有的沿海各邦才一共有20艘航海汽船，總噸位還不到5500噸。[2]

總之，德國在工業(yè)革命初期，交通十分落后，交通的落后阻礙了礦藏的開發(fā)，影響了市場的擴大，進而阻礙了工業(yè)化的進程。鐵路的出現(xiàn)徹底改變了德國的交通狀況，為德國的工業(yè)化增加了動力。

二、鐵路建設(shè)和德國政府的支持

1、鐵路建設(shè)的情況

德國的鐵路建設(shè)可以分為三個階段：第一階段從19世紀30年代起到之后的十年。這個時期是德意志鐵路建設(shè)的起步階段，重點放在興建臨近大城市的客運路線；第二階段從19世紀40年代到1860年，這是德意志鐵路建設(shè)全面展開的時期，主要把前段修建的較長但彼此不相連的鐵路線段銜接起來；1860-1880年為第三個階段，是德國修建鐵路的高潮時期，主要任務(wù)是修建主干線，同時擴建支線和短線。

1838年德國有兩條鐵路竣工：柏林-波茨坦鐵路線和杜塞爾多夫-埃爾伯費爾德鐵路線的杜塞爾多夫到?？死囟?。1837年從萊比錫-德累斯頓的第一條帶有隧道的鐵路線開工，此條路線長達150公里，于1839年4月舉行通車典禮。隨后又修建了從法蘭克福到威斯巴登、從曼海姆到海德堡的鐵路線。到1840年，德國總共修建鐵路340英里。19世紀40年代以后一些長距離的路線，如從柏林至漢堡、布雷斯勞、科隆、慕尼黑、法蘭克福、但澤的鐵路線已經(jīng)筑成。到了1850年，德意志的大城市基本上都已有鐵路相聯(lián)。1860年德國共鋪設(shè)鐵路7180英里，1880年為20200英里，到1900年為止，增加至32290英里。[3]第一次世界大戰(zhàn)前，德國最終完成了鐵路網(wǎng)的建設(shè)，長度雖然不如俄國，但是鐵路網(wǎng)的密度超過了歐洲其他國家。

2、德國政府對鐵路建設(shè)的支持

（1）支持私人投資修建鐵路。在德意志帝國建立之前，德國鐵路建設(shè)的資金大多來自私人投資，但是政府也通過一些優(yōu)惠政策甚至是直接投資來促進鐵路建設(shè)。以普魯士為例，普魯士政府出臺了四項政策來支持鐵路建設(shè)。

第一，政府部門為參與鐵路建設(shè)的企業(yè)頒發(fā)興建許可證，并鼓勵私人投資。所有私人參與的鐵路修建，必須要有政府部門所頒發(fā)的許可證，這種許可證可以優(yōu)先頒發(fā)給股份制公司，但是股份制公司必須接受政府部門的監(jiān)管，甚至在股份公司的人事安排上也需要接受政府部門的安排和監(jiān)管，以確保國家的鐵路系統(tǒng)計劃得以完整實施。

其二，在資金方面國家通過貸款以及直接投資等形式來支持鐵路建設(shè)。例如普魯士政府在籌資修建東部大鐵路期間，以政府的名義組建了鐵路建設(shè)公司。政府里一些官員通過購買鐵路建設(shè)公司發(fā)行的股票、債券等積極支持鐵路建設(shè)。政府部門還直接投資于鐵路建設(shè)。1840年普魯士邦國政府直接投向鐵路建設(shè)的資金為28150馬克，并且不斷增加投資，到了1850年，投資金額高達89140萬馬克。當時鐵路投資在整個國民經(jīng)濟中占到了很高的比例，最高時期甚至占到了國民經(jīng)濟的25.5%。[4]

其三，政府部門為了消除私人投資者對鐵路建設(shè)的顧慮，承諾為私人投資者提供擔保，以保證投資收益。政府部門為了吸引私人投資，向私人投資者承諾高額利潤，在普魯士邦國，一般的私營鐵路公司其利潤最低為5%，最高可達7.5%。因此工商業(yè)者、企業(yè)主和銀行家都踴躍投資。因此，與其他歐洲國家或者純粹私營性，或是純粹國營性的鐵路系統(tǒng)不同，普魯士形成了私人和國家聯(lián)合的鐵路系統(tǒng)的格局。這不僅加快了鐵路網(wǎng)的建設(shè)，而且為1878年德意志帝國時代的鐵路國有化事先做好了準備。

其四，各邦國政府還從法律等方面對私人公司修筑鐵路給予支持。如普魯士政府在1838年就制定了相關(guān)法律，確定了私人公司參與修筑鐵路的合法性并為私人或公司提供法律保障，

政府為鐵路建設(shè)提供了多方面的支持，但為了國家鐵路建設(shè)系統(tǒng)的完整性和有效性，與此同時政府部門在運費、貨運比率等方面保留一定的控制權(quán)，并對此進行有效的監(jiān)管，還規(guī)定國家今后有權(quán)收購或全權(quán)接管私人鐵路，這些政策一方面給私人修建鐵路提供了有力支持，另一方面也為之后德國的鐵路的國有化打下了堅實的基礎(chǔ)。

（2）建造國有鐵路。私人投資的鐵路在德國鐵路建設(shè)網(wǎng)中起到了重要的作用，但是鐵路私營出于利益的考慮，難免會出現(xiàn)只顧贏利，從而忽視社會實際需求的弊端。出于政治統(tǒng)治、國家安全以及經(jīng)濟發(fā)展的考慮，德國政府意識到必須把鐵路掌握在自己的手中。對于單個資本家或股份公司來說，一方面鐵路建設(shè)工程浩大，其修建、管理、經(jīng)營等方面耗資巨大，鐵路所跨越的空間和范圍廣闊，在制定統(tǒng)一的列車時刻表、規(guī)定全國統(tǒng)一的運費率等方面，耗費的人力、物力不是單個資本家或股份公司所能承擔的。另一方面建設(shè)對國計民生有利的干線鐵路，通常情況下利潤不高，因此單人資本家或股份公司并不是很愿意參與鐵路建設(shè)。出于這幾個方面的原因就使得國家必須充分行使政權(quán)職能以此來建造國有鐵路。德國的邦國如巴登、符登堡、黑森、漢諾威、不倫瑞克等從一開始修建鐵路，到修建完成，職權(quán)就全掌握在邦國政府手中，而普魯士邦國大概在19世紀40年代末才開始大力建設(shè)國有鐵路，直到德意志帝國時期，德國的國有鐵路才得到飛速發(fā)展，這與帝國政府的干預(yù)是分不開的。

1871年德國統(tǒng)一后，德國的經(jīng)濟開始進入高速發(fā)展的階段，國家為了大力推行鐵路國有化建設(shè)采取了很多措施。第一，在資金方面，德國的鐵路建設(shè)有政府強有力的資金支持，在19世紀70年代德國政府直接投資鐵路建設(shè)達155百萬塔勒，并向銀行借款達2000多萬塔勒用于鐵路建設(shè)；[5]此外德國政府為鐵路建設(shè)籌集資金將普魯士銀行改為帝國銀行，并開設(shè)一些新的銀行專門為鐵路建設(shè)服務(wù)。到了20世紀初，德國的鐵路建設(shè)穩(wěn)定下來并達到了一定的規(guī)模，修建的鐵路線長度以及增幅都相對減少，但以國家為主導(dǎo)的鐵路建設(shè)的純投資額，增幅仍然保持在在每十年一倍以上。

在技術(shù)方面，這一時期由于德國完成了統(tǒng)一，國家經(jīng)濟迅速發(fā)展，市場擴大了，特別需要完善全國的鐵路交通網(wǎng)以此來適應(yīng)經(jīng)濟的快速發(fā)展，因此客觀上鐵路線路的增加是必然的，此時第二次工業(yè)革命興起，德國抓住了發(fā)展的機遇，電器、鋼鐵和化工等許多技術(shù)領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，給鐵路建設(shè)提供了強有力的技術(shù)支持，而且鐵路建設(shè)本身的技術(shù)方面也得到飛速的進展。這與德國政府對于鐵路建設(shè)的重視是緊密相連的，一方面德國政府不斷鼓勵技術(shù)發(fā)明，并為技術(shù)發(fā)明提供資金支持和補助，另一方面，積極地將新的發(fā)明運用到鐵路建設(shè)上，并對原來舊有的鐵路線進行電氣化改造。19世紀90年代，德國的鐵路建設(shè)快速的進入到了電氣化階段。

在鐵路管理方面，帝國政府統(tǒng)一了對鐵路的管理。在德意志帝國時期，德國為了規(guī)范鐵路部門的管理采取了很多措施。俾斯麥于1873年創(chuàng)立“帝國鐵路局”來統(tǒng)一管理和協(xié)調(diào)鐵路的建設(shè)和運營。在運費問題上，曾出現(xiàn)多種收費、亂收費或者收費不均的情況，為了統(tǒng)一各種鐵路公司的運費體系，原有的67家德國鐵路管理局和1357種運費的德國鐵路在帝國鐵路管理局的領(lǐng)導(dǎo)下，終于在1876年實現(xiàn)了統(tǒng)一運費原則的自由聯(lián)合，[6]基本完成了鐵路運費率的統(tǒng)一。1877年德國政府統(tǒng)一了全國運費，到1879年，分階段對鐵路實行了國有化，德國鐵路逐漸變成了國有財產(chǎn)。最終德國鐵路完全置于國家的統(tǒng)一管理之下。

鐵路實現(xiàn)國有以后，大大加速了鐵路建設(shè)速度。十九世紀80年代，德國擁有鐵路線長度居歐洲第一位、世界第二位。

三、德國鐵路建設(shè)的特殊性——政府的主導(dǎo)

鐵路建設(shè)是一項巨大的工程，它的基礎(chǔ)設(shè)施需要大量的人力物力，這不是個人就能解決的問題，也需要政府的大力支持。在鐵路建設(shè)中歐美各國都是根據(jù)自身不同條件，采取不同的方法。各國政府在鐵路建設(shè)中所發(fā)揮的作用也各有其特點。

英國是鐵路建設(shè)的先驅(qū)，在工業(yè)革命中，英國鐵路建設(shè)最突出的特點就是私人發(fā)揮主導(dǎo)作用，可以說在英國鐵路建設(shè)中，其所需資金絕大部分來自民間投資，政府在鐵路建設(shè)中所發(fā)揮的作用不大。私人的財力足夠提供鐵路建設(shè)中所需的資金，并且有權(quán)決定鐵路網(wǎng)的形式和范圍。法國的鐵路的特點既非完全共有，又非完全私有，政府和私人進行了分工，各司其職，政府負責建路規(guī)劃，征用土地，以及承擔基礎(chǔ)工程，而私人公司負責運營資金以及鐵軌、枕木、碎石、車站、車廂、機車等鐵路基礎(chǔ)建設(shè)。在鐵路歸屬權(quán)方面，它并不是私人控股或政府和私人合資控股的模式，而是國家則規(guī)定私人鐵路公司的經(jīng)營期限為99年，到期后無償歸國家所有。在鐵路建設(shè)資金方面，國家投資和私人投資都占了相當比例，但是法國政府直接投資較少，其發(fā)揮的主要作用不是投資而是籌資，

與英法不同，這一時期德國的鐵路建設(shè)具有特殊性，最大的特點就是在鐵路建設(shè)中發(fā)揮著主導(dǎo)作用。從十九世紀30年代開始建設(shè)鐵路到后來實現(xiàn)了鐵路國有化，政府發(fā)揮的作用是隨著鐵路戰(zhàn)略地位的提高而不斷占據(jù)主導(dǎo)地位，首先，政府通過各種方式控制鐵路的修建，以普魯士為例，普魯士政府通過提供貸款或者擔保鐵路債券的最低股息等方式來確立對鐵路的控制，1838年，更是將這種控制以法律條文的形式規(guī)定下來。德國統(tǒng)一以后，1873年建立了帝國鐵路局，統(tǒng)一管理和協(xié)調(diào)鐵路的建設(shè)和運營，同時國家出資購買私營鐵路，逐漸實現(xiàn)鐵路國有化。其次，德國政府對于鐵路沿線土地地價進行了強力干預(yù)，大大降低鐵路建造的成本。與英國、比利時等國相比，根據(jù)資料顯示“1850年，鐵路建設(shè)每英里的平均造價，英國為每英里30000-40000英鎊，比利時為每英里16500英鎊，德國僅為每英里11000英鎊”。[7]再次，為了滿足在鐵路建設(shè)中所需要的勞動力，德國各邦國不斷進行加快農(nóng)奴制改革，并最終解放了農(nóng)奴，以滿足鐵路建設(shè)、重工業(yè)的擴建所需要的勞動力。

四、結(jié)語

德國以鐵路建設(shè)為先導(dǎo)開啟工業(yè)化并實現(xiàn)工業(yè)化，這一過程中，政府的強力干預(yù)發(fā)揮了巨大作用，是鐵路建設(shè)中的一大特點。與同時期英法等老牌資本主義國家相比，德國政府在鐵路建設(shè)中發(fā)揮的作用更加深刻。

【注 釋】

[1] 王章輝，孫嫻.工業(yè)社會的勃興[M].上海：人民出版社，1993.186-187.

[2] 英.約翰·哈羅德·克拉潘著，傅夢弼譯.1815-1914年法國和德國的經(jīng)濟發(fā)展[M].北京：商務(wù)印書館，1965.133.

[3] 日.宮崎犀一、奧村茂次、森田桐郞編，陳小洪等譯近代國際經(jīng)濟要覽[M].中國財政經(jīng)濟出版社，1990.41.

[4] 王章輝，孫嫻.工業(yè)社會的勃興 [M].上海：人民出版社，1993.

[5] 轉(zhuǎn)引自德.沃爾夫·菲舍爾19世紀德國公共投資的戰(zhàn)略[J].載歐洲經(jīng)濟史雜志，1977.

[6] 吳友法，黃正柏.德國資本主義發(fā)展史[M].湖北：武漢大學(xué)出版社，2000.156.

[7] 英.M.M.波斯坦，H.J哈巴庫克，王春法主譯.劍橋歐洲經(jīng)濟史[M].經(jīng)濟科學(xué)出版社，2002.237.

【作者簡介】

劉 娜（1993.8—），湖南科技大學(xué)在讀研究生，研究方向：中國史.