共享單車何處去？

銀昕

8月31日，一則上海鳳凰（600679.SH）子公司上海鳳凰自行車有限公司（下稱“鳳凰自行車”）起訴ofo所屬公司東峽大通（北京）管理咨詢有限公司（下稱“東峽大通”）的消息引發(fā)外界關注。

上海鳳凰在公告中稱：2017年，鳳凰自行車與東峽大通簽訂了《自行車采購框架協議》后，鳳凰自行車與東峽大通簽訂了多份采購合同。經雙方核對，截至起訴之日，東峽大通仍欠鳳凰自行車貨款6815.11萬元。

目前案件尚未開庭審理，但這還是引發(fā)了外界對于ofo資金鏈情況的擔憂。

整合產業(yè)鏈上游夢碎，共享單車兩巨頭資金鏈承壓？

“可以肯定的是，ofo的資金鏈出現了問題?！兵P凰自行車副總經理季小兵告訴《中國經濟周刊》記者，2017年5月鳳凰自行車與ofo方面簽訂的《戰(zhàn)略合作協議》中提出了“未來12個月內鳳凰自行車將為ofo打造不少于500萬輛共享單車”的計劃。

然而，截至2018年5月5日，也就是雙方合作一周年之際，實際采購量遠小于500萬輛，上海鳳凰在公告中披露的數字為186.16萬輛，實現銷售收入6.37億元，并承認“政府部門對共享單車的監(jiān)管，及共享單車實際投放情況對共享單車的投放需求帶來影響，東峽大通減少了實際采購數量，戰(zhàn)略合作未達預期效果”。

根據季小兵的說法，在協議達成后，鳳凰自行車與ofo簽訂了多張采購量不等的訂單，每張訂單對交貨日期和打款期限都有明確規(guī)定，但后期的一些訂單ofo在打款日期之后仍未打款，此次訴訟中提到的6800余萬元貨款正是這些訂單的尾款。

《中國經濟周刊》記者于9月多次聯系ofo方面有關負責人，了解ofo方面對于訴訟的態(tài)度和說法，但未收到任何回應。

2017年5月，鳳凰自行車與ofo達成協議時，季小兵曾向《中國經濟周刊》記者表示，在自行車行業(yè)下行之際，與ofo達成500萬輛的采購計劃，盡管每輛自行車只有8元利潤，但對鳳凰自行車來說也是一個足夠令其“偷著樂”的機遇了。亦有業(yè)內人士分析稱，共享單車公司如在資金鏈上有充足保證，對行業(yè)上游生產端進行有效的整合，推動產業(yè)整體升級不是沒有可能， ofo當時還在大量招攬單車維修工人并在路邊設置單車回收站和維修站，這都被視作對傳統(tǒng)自行車行業(yè)的改造。

季小兵接受記者采訪時也曾表示，未來更多的大眾騎行消費品可能會主要向共享單車品牌供給，自行車廠商的更多精力會放在山地車、公路賽車以及其他更注重騎行體驗的中高端品類上，而共享單車市場火爆，客觀上加大了對大眾騎行產品的需求，對鳳凰自行車來說是不可多得的“救心丸”，“我想這對大多數同行來講也都是一次機遇?！痹?017年，除鳳凰自行車外，天津飛鴿等自行車廠商都成為共享單車品牌的供應商。

然而進入2018年，ofo資金鏈承壓，即將被收購的消息不時傳來。一位不愿具名的知情人士向記者透露，這是典型的創(chuàng)始人團隊與資本方之間的矛盾，在資本方看來，ofo的商業(yè)模式已無自行造血盈利的可能，收購是最好的出路，但創(chuàng)始人團隊不愿放棄。

2018年3月，ofo終于在E輪融資8個月后又獲得了8.66億美元的E2-1輪融資，此輪融資由阿里巴巴領投，灝峰集團、天合資本、螞蟻金服與君理資本共同跟投，未見滴滴出行身影，此外，此次融資股權與債權并行，ofo將所有自行車抵押給了阿里巴巴。但“補血”之后的ofo沒過多久便遇到了有用戶反映退押金難的問題，此后上海鳳凰的訴訟案又接踵而至。

另一行業(yè)巨頭摩拜單車的情況似乎也難言樂觀。2018年4月摩拜單車被美團收購時，背后的債務也浮出水面，其實際作價27億元，美團接手的10億美元債務既包括供應商欠款，也包括對用戶押金的挪用和拖欠。

而摩拜進入美團布局之后，還成了其對外招股的“拖油瓶”。2018年9月，美團在招股書中稱，收購摩拜單車付出的總代價為155.63億元人民幣，但摩拜仍處在不斷虧損中：2018年4月4日（完成收購摩拜的日期）至30日，這20多天的時間里摩拜毛損為人民幣4.07億元，大概平均每天虧損超過1500萬元，摩拜影響了公司的整體盈利狀況：2018年1—4月美團虧損達227.95億元，數倍于去年同期的82.04億元，而“推出新產品及服務類別是虧損原因之一”。

盈利模式難尋，共享單車是一次產業(yè)事故？

星瀚資本創(chuàng)始合伙人楊歌一直都是共享單車商業(yè)模式的唱衰者?！拔艺J為共享單車的模式太‘重了，自行車的采購以及未來的維護和保養(yǎng)是一筆非常大的開銷，也是一種拖累?！彼J為，共享單車的消費頻次并不會很高，其在補貼階段可能吸引到一些人免費騎行貢獻流量，一旦進入收費模式，流量可能會下降。

低頻次消費始終被外界認為是共享單車的硬傷。2017年10月，ofo宣稱每日騎行訂單數超過3000萬單，以此前不久其對外宣布已投放超過1000萬輛車計算，平均每輛車日均被使用次數僅為3次多，遠低于一些投資人希望達到的“每天騎10次”。

除騎行收費外，今年8月起，ofo開始嘗試在手機APP界面插入短視頻廣告，目前可口可樂等品牌廣告已上線，廣告會在用戶掃碼獲取開鎖密碼時顯示。其實從6月起，ofo手機APP上就已有叮當快藥、360借條、花花錢包等廣告出現。然而，外界亦有質疑認為，在用戶可以通過滴滴出行、支付寶等聚合類APP使用ofo服務的情況下，ofo自身的手機APP能為廣告帶來的流量可能萎縮。

楊歌認為，共享單車行業(yè)供給過剩，低成本制造的單車由于后期維修不力導致大量壞車堆積造成了城市垃圾和鋼鐵大量浪費，是一次嚴重的產業(yè)事故，與投資方不斷“燒錢”相比，“燒鋼”“燒鐵”也是巨大的資源浪費。

2017年曾有媒體根據供應商的生產能力，預估該年摩拜單車將投放1560萬輛新車，ofo將投放1780萬輛新車，再加上其他品牌，2017年共享單車的新車投放量在3000萬輛以上。中國自行車協會網站也曾在2017年發(fā)布數據稱，該年共享單車投放量極可能接近2000萬輛，這些車輛報廢之后將產生近30萬噸非金屬，相當于5艘航空母艦結構鋼的重量。

之所以有如此多的新車投放，是因為維修和運營需要線下人員，人員培訓和工資支出成本大于大宗采購后投放新車的成本，在不斷投放新車而對壞車置之不理的情況下，城市垃圾隨之產生。《中國經濟周刊》記者了解到，壞車的回收也不是件容易的事，報廢環(huán)節(jié)中最有價值的是車架，因其屬于鋼鐵或鋁合金制品。其余如坐墊、框架、車輪和鏈條等屬于金屬、橡膠和塑料制品，價值不大。

向三四線城市邁進？

據《中國經濟周刊》記者不完全統(tǒng)計，截至2017年底，出臺停止投放共享單車新車令的城市已有上海、北京、深圳、南京等十余個城市，而向三四線城市進軍似乎是一些共享單車品牌的選擇。記者發(fā)現，以河北秦皇島為例，其路面上的共享單車幾乎都被哈羅單車一個品牌所占據。

2017年10月，永安行（603776.SH）宣布其參股公司江蘇永安行低碳科技（下稱“低碳科技”）已與哈羅單車母公司上海鈞正網絡科技有限公司簽署協議，前者受讓后者100%股權，未來雙方業(yè)務將進行合并，哈羅單車正式進入永安行的架構。相較于共享單車第二梯隊的其他玩家，哈羅單車自成立以來一直深耕于三四線城市，選擇“農村包圍城市”的戰(zhàn)略。截至當時，哈羅單車稱其已進駐100多座城市，注冊用戶數近4000萬。相比于一二線城市，哈羅單車在中小城市享受了更寬松的政策：東營、鎮(zhèn)江和濱州等500萬人口以下地級市相繼邀請哈羅單車進入。兩者合并伊始，外界便有推測稱永安行會形成永安行主攻一二線城市，哈羅單車繼續(xù)布局三四線城市的格局。

2017年12月，永安行發(fā)布公告稱螞蟻金服旗下全資子公司上海云鑫及其他關聯投資方向低碳科技增資超過23億元，其中上海云鑫出資19.8558億元，成為哈羅單車第一大股東，永安行退居第二大股東，占股超過11%；2018年5月，上海云鑫及其他關聯投資方向低碳科技又增資20.9億元，其中上海云鑫出資19億元，持股比例增至36.7%，永安行占股降低至不到9%；哈羅單車還獲得了螞蟻金服的流量支持，其出現在支付寶的服務列表中，獲取來自支付寶的巨大流量。

深耕三四線城市的哈羅單車已成為阿里巴巴的“囊中之物”，而受到巨頭青睞的進軍三四線城市的模式能否走通，仍有待觀察。