我國物流行業(yè)供應鏈融資模式與潛在風險測度

劉雅琴

內(nèi)容摘要：本文對我國物流行業(yè)現(xiàn)有的融資結(jié)構(gòu)進行必要分析，重點研究了現(xiàn)有四類物流企業(yè)供應鏈融資模式，并對不同模式下對應的融資風險進行了分析，最后提出了一種可評估融資風險的評價模型，利用“三七原則”劃分企業(yè)信用級別，從而有針對性地提供融資服務(wù)。

關(guān)鍵詞：供應鏈金融 融資模式 融資風險 物流行業(yè)

普惠金融與我國物流企業(yè)融資現(xiàn)狀

（一）普惠金融與中小企業(yè)融資

普惠金融概念于2005年首度由聯(lián)合國正式提出，該理念強調(diào)金融服務(wù)群體的擴大化與普惠化，即金融服務(wù)應當普及并能惠及更多人群，我國普惠金融的提出重點應對我國中小微企業(yè)融資難題。我國中小微企業(yè)融資難的問題十分普遍，這與我國的金融制度和當前國際國內(nèi)的經(jīng)濟形勢不無關(guān)聯(lián)（閆婧，2017）。融資難一方面是融資渠道的狹窄，主要表現(xiàn)為我國企業(yè)尤其是中小企業(yè)融資的主流渠道以銀行為主，而在后經(jīng)濟危機時代，銀行融資渠道逐漸收緊；另一方面則體現(xiàn)在不斷高企的融資成本，如表1所示。

我國融資難成因一方面源自金融機構(gòu)本身融資成本高和準入門檻高，另一方面與我國金融市場體制環(huán)境有關(guān)，即融資渠道以傳統(tǒng)的銀行間接融資為主。隨著我國不同層次資本市場的逐漸完善以及金融技術(shù)的不斷發(fā)展，我國企業(yè)融資途徑和模式會越來越多。

（二）我國物流行業(yè)融資現(xiàn)狀

1.相關(guān)背景。改革開放以來，我國經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定的增長勢必帶來需求的不斷增加，將會促使物流行業(yè)發(fā)展越來越重要，需求也越來越大，與之有關(guān)的物流服務(wù)效率要求越來越高，因此我國物流業(yè)還有很大的發(fā)展空間，但同時也有很遠的路要走。我國是物流大國，但不是物流強國：首先是規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化、集約化、專業(yè)化的現(xiàn)代物流服務(wù)體系沒有建成；其次是物流費用占到GDP的比重超過發(fā)達國家一倍左右；再次是我國物流效率不高，工業(yè)企業(yè)資金平均周轉(zhuǎn)率不足發(fā)達國家10%；最后是國內(nèi)領(lǐng)先的物流企業(yè)與國外一流的物流企業(yè)相比還有很多差距，具體表現(xiàn)在物流提供能力、服務(wù)創(chuàng)新能力、運作模式及供應鏈管理能力等方面。

2.物流行業(yè)融資的兩個悖論。物流業(yè)屬于現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，在未來很長一段時間都會有很大的增長空間，特別是在當前我國物流行業(yè)發(fā)展相對滯后的背景下，物流業(yè)理當受到各類資金的大力支持。理論上講物流行業(yè)融資應當是相對比較容易的，而實際上物流行業(yè)融資有兩個悖論：第一，物流業(yè)存在的本質(zhì)價值是為相關(guān)制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)等節(jié)約交易成本，也就意味著物流業(yè)可收取的服務(wù)費很低，利潤空間相當薄，這與投資方對物流業(yè)高利潤的要求相悖；第二，物流業(yè)的特點的輕資產(chǎn)、低門檻，租幾輛車或者開個門店就可以做起來，然而我國投資界對投資標的的要求是重資產(chǎn)，因此導致的結(jié)果是很多大型物流企業(yè)轉(zhuǎn)而做物流地產(chǎn)等收益見效快的行業(yè)，反而對提升物流服務(wù)效率重視不夠。過多的風險集中，反過來促使新的投資方更加謹慎，比如銀行已經(jīng)全面縮減了對地產(chǎn)行業(yè)的信貸規(guī)模。

3.物流行業(yè)融資結(jié)構(gòu)。物流業(yè)聯(lián)系各行各業(yè)，與國民生活密切關(guān)聯(lián)，但融資難一直是行業(yè)發(fā)展瓶頸。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會物流金融專業(yè)委員會的估算，物流企業(yè)每年貸款融資需求在3萬億以上，其中僅運費墊資這一項每年就存在約6000億元的融資需求，但銀行最多能滿足5%-10%的需求。隨著國內(nèi)銀行業(yè)進入轉(zhuǎn)型期，信貸規(guī)?？s緊使得物流企業(yè)通過銀行信貸獲得資金變得更加艱難。資金方對物流行業(yè)的劃分基本分為三大類：領(lǐng)先的物流企業(yè)、一般的物流企業(yè)、末端物流企業(yè)。其中，領(lǐng)先的物流企業(yè)如順豐、菜鳥物流、圓通速遞等這類企業(yè)，本身經(jīng)營能力強，具有高效的物流服務(wù)效率，容易得到各路資金的支持，對銀行的信貸資金需求低，更多依靠資本市場融資，因此基本不存在融資難的問題，如表2所示。

對于末端物流企業(yè)而言，基本屬于無法得到任何資金的境況，這類物流企業(yè)面臨隨時倒閉的風險，主要原因就在于這類物流企業(yè)本身資金嚴重匱乏，經(jīng)營者普遍素質(zhì)不高，且對自身發(fā)展規(guī)劃和市場預估嚴重缺失。這類企業(yè)基本屬于大多數(shù)資金方所排斥的一類，即便是通過目前的P2P平臺等金融科技類機構(gòu)獲得資金，往往也都是小額分散的資金，使用周期短，而且能夠獲得資金的也僅僅是經(jīng)過嚴密審查和信用估算的企業(yè)，違約概率低。因此，真正具有大量融資需求的企業(yè)屬于一般性的企業(yè)，這類企業(yè)信用狀況遠遠好于末端企業(yè)，但又不能像一流的物流企業(yè)那樣有眾多的融資渠道，其融資模式主要還是通過傳統(tǒng)的銀行信貸或者借助現(xiàn)代金融技術(shù)進行融資。

（三）普惠金融與供應鏈融資

供應鏈金融理論發(fā)展和實踐已有很長歷史，在發(fā)揮企業(yè)融資方面起到重要作用。供應鏈金融是21世紀初期國內(nèi)商業(yè)銀行在貿(mào)易融資領(lǐng)域的重要創(chuàng)新業(yè)務(wù)（牛曉健、郭東博、裘翔等，2012），最早源于深圳發(fā)展銀行提出的“1+N”模式。所謂供應鏈金融，指的是圍繞某家核心企業(yè)而將上下游資源進行整合，促進資金流、信息流、物流、商流的高效傳遞和運轉(zhuǎn)（梅培，2017），并從中為有資金需求的企業(yè)提供閉環(huán)資金，滿足企業(yè)日常經(jīng)營所需，促使供應鏈閉環(huán)運行不受影響。供應鏈金融是踐行普惠金融理念的重要體現(xiàn)，供應鏈金融所支持的通常是行業(yè)內(nèi)的一般性企業(yè)，這些企業(yè)從銀行獲得信貸資金的成本很高，一般綜合成本都會高于10%，而又不能進入資本市場進行融資，所以相對較為成熟的融資模式就是借助供應鏈金融獲取資金。

物流行業(yè)供應鏈融資風險分類

（一）供應鏈金融模式分類

供應鏈金融是供應鏈管理的一個部分，是服務(wù)和技術(shù)方案的結(jié)合體，將需求方、供應方和金融服務(wù)聯(lián)系在一起，本質(zhì)上是一種短期融資行為。供應鏈金融能夠化解傳統(tǒng)金融視角下所存在的信息不對稱、信用風險高、道德風險大及成本收益不經(jīng)濟的弊端，是一種更為高效的融資模式。對于物流行業(yè)而言，供應鏈金融在該領(lǐng)域的探索和實踐最為豐富，并誕生出與之相關(guān)的“物流金融”、“物資銀行”等概念。在現(xiàn)代新的物流供應鏈金融模式下，第三方物流發(fā)揮了重要作用，在交易雙方之間起著重要的金融媒介和管理職能，基本框架如圖1所示。目前在物流行業(yè)的供應鏈金融模式中，第三方物流所推動的融資模式有著不同的形態(tài)，主要包括代收貨款模式、托收模式、融通倉模式、授信融資模式四類。

1.代收貨款模式。代收貨款模式中，物流企業(yè)的信用很關(guān)鍵，基本運作方式是物流公司為企業(yè)提供產(chǎn)品運輸并在運輸完成后負責代替供應商收取貨款，然后將貨款支付給供應商，并從中收取一定的服務(wù)費，金融機構(gòu)可以在其中為物流企業(yè)提供融資。在這種模式中，第三方物流企業(yè)在將貨款支付給供應商之前，相當于獲得了一筆無息的沉淀資金，供應商按照貨款比例支付給物流企業(yè)的服務(wù)費等同于這筆無息沉淀資金的收益，因此對于第三方物流企業(yè)而言是有利的，同時客戶也獲得了高效便捷的物流服務(wù)。但這種模式的風險就在于物流企業(yè)自身的風險，尤其是道德風險，也即供應商面臨著物流企業(yè)跑路的風險。

2.托收模式。托收模式即物流公司在為供應商提供物流服務(wù)時，首先代替提貨人預付一部分貨款，當提貨人受到貨物后支付全部貨款。該種模式的演變就是供應商將貨物交付給物流公司，為減輕物流公司的資金占用壓力，供應商將貨權(quán)交付給金融機構(gòu)，金融機構(gòu)向物流公司提供融資，當提貨人向金融機構(gòu)還款之后，金融機構(gòu)向物流企業(yè)發(fā)出放貨通知，貨權(quán)交付給提貨人。這種模式下，物流公司扮演了協(xié)助金融機構(gòu)控制資金風險的角色，同時自己相當于也獲得了一筆免息的沉淀資金性質(zhì)的融資，減輕了預付貨款的壓力。

3.融通倉模式。眾多企業(yè)面臨原材料和產(chǎn)成品因季節(jié)性或批量性原因所形成的庫存壓力，這些存貨積壓在倉庫大量占用資金并消耗高額的倉儲成本。企業(yè)為獲取資金，通過融通倉模式將大量積壓的產(chǎn)品作為動產(chǎn)質(zhì)押給金融機構(gòu)以獲得資金，從而加速周轉(zhuǎn)。融通倉模式的進化版本就是，由于金融機構(gòu)不愿意耗費成本對倉庫進行監(jiān)管，于是將存貨作為反擔保質(zhì)押物，通過物流公司的信用擔保實現(xiàn)貸款，由物流公司負責控制質(zhì)押物。

4.授信融資模式。授信融資相對簡便，即金融機構(gòu)依據(jù)物流企業(yè)的資信狀況直接提供一定額度的授信，物流企業(yè)可利用該筆授信提供便捷靈活的物流服務(wù)。這種模式實際上是金融機構(gòu)對物流企業(yè)所處的供應鏈環(huán)境進行全方位評估，在不需要提供抵質(zhì)押物的前提下直接提供信用貸款，提高融資效率。

（二）物流行業(yè)供應鏈融資風險種類

關(guān)于物流行業(yè)開展供應鏈融資的風險研究方面，眾多學者重點對供應鏈融資過程中可能存在的風險進行了深入探究。東方（2011）認為物流企業(yè)的風險主要來自于融資企業(yè)資信風險、質(zhì)物選擇、自身監(jiān)管技術(shù)、內(nèi)部管理和操作等方面；夏司炫等（2012）將風險歸結(jié)為經(jīng)營風險、道德風險和法律環(huán)境風險三個方面；朱廣印（2014）認為物流企業(yè)在開展供應鏈融資業(yè)務(wù)過程中存在著法律風險、信用風險、市場風險和操作風險等。對于如何防范和化解供應鏈融資過程中存在的風險，相關(guān)研究也都提出了可行的建議，如有學者指出可以通過規(guī)范化的風險管理制度和管理信息系統(tǒng)等管理手段輔助加以有效控制（唐少麟、喬婷婷，2006），當然這只是措施之一。根據(jù)上述對物流企業(yè)供應鏈融資的模式分析，物流行業(yè)在進行供應鏈融資時金融機構(gòu)所面臨的風險主要如表3所示。

從表3中可以總結(jié)出，無論哪種融資模式，都普遍存在道德風險問題及經(jīng)濟和行業(yè)的周期性風險，其中最難把握的就是道德風險，也是代收貨款模式面臨的最重要的一種風險。托收模式下提貨人如果選擇違約，則金融機構(gòu)對物流企業(yè)的授信面臨違約風險；融通倉模式中，最大的風險源自存貨的價值變動和監(jiān)管問題；授信融資模式下，金融機構(gòu)所面臨的風險實際上等同于傳統(tǒng)的一般性信用貸款風險。

物流行業(yè)供應鏈融資潛在風險測度模型構(gòu)建

根據(jù)上述對物流行業(yè)供應鏈融資的模式和風險分類分析，本文嘗試建立一種可調(diào)整的風險評估模型，用于評價物流行業(yè)供應鏈融資的潛在風險。評價模型將表3中提到的各類風險進行量化，同時另外加入經(jīng)營者風險因素，以全面評估融資風險。假設(shè)用R表示風險評估結(jié)果，用α（0≤α≤1）表示風險發(fā)生的概率，用β（0≤β≤1）表示風險發(fā)生后的損失程度（正向的風險作用下其損失為0），如果風險為正向作用，則取值1，反之則取值較低；用Mi（i=1，2，3…）表示共性風險，用Xi（i=1，2，3…）表示個性風險，O表示經(jīng)營者風險，則風險評估模型表示為：R=αβMi+αβXi+αβO。模型中每一個風險因素的量化標準及權(quán)重值如表4所示。

根據(jù)表4的量化標準和權(quán)重值，計算R的最終結(jié)果。在估算的過程中，量化標準遵循最優(yōu)原則，即風險發(fā)生概率α自動匹配最優(yōu)選項下的打分值，從而規(guī)避因風險概率和損失程度的反向作用影響。其中每一個風險因素的值都可以根據(jù)行業(yè)的不同屬性進行調(diào)整，調(diào)整的依據(jù)是過往數(shù)據(jù)的經(jīng)驗表現(xiàn)以及企業(yè)未來償付意愿和償付能力預測。根據(jù)模型的評估結(jié)果，采取“三七原則”，即將得分區(qū)間按照三七比例劃分，對分數(shù)落在70%以外的物流企業(yè)剔除，拒絕對其提供融資服務(wù)，而對落在70%以內(nèi)的物流企業(yè)提供融資服務(wù)，并按照信用評估分值的高低匹配對應比例的授信額度，從而確保資金風險與信用等級相一致。

參考文獻：

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