哈爾濱市建設(shè)快速公交系統(tǒng)的可行性分析

張鵬 張鵬翔 趙雨旸 吳麗娜

[摘 要]城市快速公交系統(tǒng)（BRT）是有效緩解城市交通擁堵的良好途徑，基于BRT快速公交的組成、需求和屬性層次，結(jié)合哈爾濱市地域特征和土地利用特點(diǎn)，分析了快速公交在哈爾濱市的發(fā)展前景和可行性，并提出哈爾濱市快速公交系統(tǒng)建設(shè)思路及建成效果展望。

[關(guān)鍵詞]哈爾濱；城市快速公交；交通擁堵；可行性分析

[中圖分類號(hào)]U491.4

[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A

[文章編號(hào)]2095-3283（2018）04-0048-04

Abstract： In recent years，Traffic congestion in the city is serious， private cars is overflowing， Infrastructure is lagging， and the legal concept of public transportation is weak， which is an important cause of urban congestion. Urban congestion is not a problem that the government can solve overnight， Besides，all the big cities have invested a lot of manpower， material resources and financial resources to try to solve or alleviate the related traffic problems. The urban rapid transit system （BRT） studied in this paper is an active measure to solve this kind of problem. Through the composition， demand and attribute of BRT rapid transit， the development prospect and feasibility of BRT rapid transit in Harbin are analyzed in combination with the characteristics of Harbin and the characteristics of land use. Combined with the research and practical experience of BRT at China and overseas，To make it can play an effective function in Harbin.

Keywords： Harbin；City Bus；Traffic Longestion；Feasibility Analysis

一、引言

哈爾濱市在東北地區(qū)屬于高人口密度的大城市，交通擁堵情況相當(dāng)嚴(yán)重，汽車保有量的大幅增加，不僅意味著道路通行壓力越來(lái)越大，更表明市區(qū)優(yōu)先發(fā)展公共交通的迫切需要。2015年以來(lái)，哈爾濱市在紅旗大街、東直路、火車站站前廣場(chǎng)等街道及區(qū)域進(jìn)行地鐵施工、管廊改造等大型工程建設(shè)；加之哈爾濱地處高寒地區(qū)，一年中近半年處于極度天氣環(huán)境中，冬季持續(xù)降雪更會(huì)導(dǎo)致通行艱難等諸多交通問(wèn)題。

二、哈爾濱市交通現(xiàn)狀概述

（一）哈爾濱市交通狀況

據(jù)最新調(diào)查， 2017年哈爾濱市針對(duì)交通擁堵進(jìn)行治理之后，高峰時(shí)段出行平均車速由2016年的21.07km/h上升到2017年第二季度的22.06km/h，升幅為4.7%。城區(qū)70%的重點(diǎn)整治道路擁堵大為改觀。其中，文昌街、先鋒路、南通大街、和興路以及東西大直街等48條街道依然存在嚴(yán)重?fù)矶卢F(xiàn)象。

由于交通基礎(chǔ)設(shè)施不完備以及道路改建及地鐵占道修建等原因的綜合影響，權(quán)威數(shù)據(jù)表明：哈爾濱已經(jīng)成為中國(guó)第一“堵城”。

（二）機(jī)動(dòng)車保有量

據(jù)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，哈爾濱市機(jī)動(dòng)車保有量已突破150萬(wàn)輛，其中僅包括哈爾濱市區(qū)內(nèi)（包含江北城區(qū)）機(jī)動(dòng)車保有量就已經(jīng)達(dá)到117萬(wàn)余輛，另?yè)?jù)統(tǒng)計(jì)，哈爾濱市區(qū)2017年新增登記機(jī)動(dòng)車19萬(wàn)余臺(tái)，這其中私家車占了絕大多數(shù)，為18萬(wàn)余臺(tái)，占增長(zhǎng)總數(shù)的94.7%。

鑒于私家車出行高峰與城市交通早晚高峰重疊，早晚高峰的交通壓力不僅不會(huì)緩解，反而會(huì)加劇擁堵。

（三）哈爾濱BRT發(fā)展?jié)摿?/p>

鑒于哈爾濱市的交通現(xiàn)狀，相關(guān)交通部門應(yīng)該建設(shè)更高水平的公共交通設(shè)施來(lái)緩解不斷加劇的交通壓力?，F(xiàn)階段，大運(yùn)量城市交通只有已經(jīng)建設(shè)的地鐵一號(hào)線以及地鐵三號(hào)線的部分路段，但地面交通僅僅局限于地面公交，沒有發(fā)展BRT快速公交系統(tǒng)。本文對(duì)哈爾濱市地面交通進(jìn)行定性的綜合分析，結(jié)合哈爾濱市地域特征和土地利用特點(diǎn)，對(duì)哈爾濱市發(fā)展BRT快速公交系統(tǒng)的可行性及發(fā)展前景進(jìn)行深入分析。結(jié)合國(guó)內(nèi)外BRT的研究和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，使之在哈爾濱能夠發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

在中國(guó)，BRT快速公交系統(tǒng)也一直處于迅猛發(fā)展中，中國(guó)最早開通BRT的城市是昆明，昆明公交專用道線路總長(zhǎng)132km，快速公交線路9條[1-2]。其后，武漢、北京、廣州等城市相繼修建并開通BRT公交系統(tǒng)。表1為中國(guó)主要開設(shè)BRT的部分城市及建設(shè)概況。

三、哈爾濱市發(fā)展BRT的優(yōu)勢(shì)及制約因素分析

（一）BRT建設(shè)的優(yōu)勢(shì)

1.發(fā)展空間充足

首先，哈爾濱市作為黑龍江省省會(huì)，不僅是我國(guó)省轄市中陸地管轄面積最大的城市，更是一個(gè)常住人口多達(dá)1066.5萬(wàn)人的特大城市。居民出行的便利和舒適直接關(guān)系到民生問(wèn)題，因此哈爾濱市很早就開始了公共交通建設(shè)。從最初的幾條公交線，到現(xiàn)在發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)；從過(guò)去的地上交通，發(fā)展到了城市軌道交通多線路開通，但一直未發(fā)展BRT快速公交系統(tǒng)。目前擁堵情況依然嚴(yán)重，卻因此為BRT建設(shè)及發(fā)展提供了足夠大的發(fā)展空間。

2.高水平服務(wù)吸引客流

哈爾濱市道路交通由于歷史局限性，導(dǎo)致普遍修建較為短窄，日益增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車保有量已經(jīng)明顯無(wú)法滿足交通需求，相比較其他交通發(fā)達(dá)的城市出行，城市居民出行時(shí)大多需要更長(zhǎng)的行程時(shí)間。目前唯有地鐵能夠相對(duì)較穩(wěn)定地提供市民高質(zhì)量的服務(wù)水平，若建設(shè)高水平BRT快速公交系統(tǒng)，必將與地鐵遙相呼應(yīng)，成為市民出行首選交通工具。

3.快捷高效的運(yùn)輸

BRT可以彌補(bǔ)城市軌道建設(shè)的不足，并對(duì)其進(jìn)行補(bǔ)充和配合，使得城市交通運(yùn)營(yíng)更加快捷高效。目前，哈爾濱市地鐵主要以連接哈東站到哈南站的弧形交通線以及從醫(yī)大二院到哈西的短線為主要連接方式，并無(wú)法在短時(shí)間連接市中心的其他客流密集點(diǎn)。中央大街商圈、樂(lè)松商圈以及省政府等各大人流密集區(qū)均無(wú)法覆蓋。因此，發(fā)展快速公交也是一種最快連接哈爾濱市交通、提高運(yùn)輸效率的模式和方法。

在與哈爾濱相似的特大型城市中，幾乎所有特大城市均有完善的BRT公交路線和運(yùn)營(yíng)模式。為市民提供與地鐵近乎對(duì)等的便捷與舒適度。對(duì)比其他發(fā)展了BRT的城市，很明顯地看出BRT快速公交系統(tǒng)對(duì)城市交通疏堵的積極效應(yīng)。高品質(zhì)、高效率、低能耗的運(yùn)營(yíng)，可以大幅緩解城市擁堵，提高交通運(yùn)行效率，是交通管理部門及政府喜聞樂(lè)見的。

（二）BRT建設(shè)的制約因素

1.街道的局限

目前哈爾濱市機(jī)動(dòng)車保有量已經(jīng)突破150萬(wàn)量，眾多車輛在很多狹窄的路面上已經(jīng)難以行進(jìn)，若發(fā)展BRT快速公交系統(tǒng)，則需要設(shè)置專用BRT車道，由于街道限制，存在建設(shè)難度；此外在哈爾濱市一些狹窄道路上，BRT公交勢(shì)必向社會(huì)車輛借道運(yùn)營(yíng)。BRT建設(shè)只能想辦法在諸如東西大直街、先鋒路等較為寬闊的街道開辟。

2.時(shí)段性擁堵

在時(shí)段周期上，諸如早晚高峰時(shí)段，因市民上下班、學(xué)生上下學(xué)等出行要求，市區(qū)二環(huán)內(nèi)交通流量基本飽和。以群力、哈西、平房等新建城區(qū)為主要客流起點(diǎn)，至二環(huán)內(nèi)中心區(qū)域?yàn)榭土饔欬c(diǎn)的早高峰集中涌入，晚高峰分散回流，將城區(qū)總體交通壓力進(jìn)一步集中至二環(huán)區(qū)域周邊。此時(shí)增加BRT車輛的交通量，會(huì)有加劇高峰時(shí)段擁堵的可能。

3.極端氣候條件

鑒于哈爾濱市地處中國(guó)東北部，冬天極度寒冷，入冬以來(lái)的連續(xù)降雪及之后形成的長(zhǎng)時(shí)間冰雪路面，大幅度降低了市區(qū)路網(wǎng)的循環(huán)通行效率，更會(huì)嚴(yán)重影響B(tài)RT快速公交系統(tǒng)的正常運(yùn)行。可以預(yù)見的是，哈爾濱如果建設(shè)BRT快速公交系統(tǒng)，冬季運(yùn)營(yíng)效率勢(shì)必大幅下降，正常以平均60km/h速度運(yùn)行的BRT車輛均需減速至約30km/h左右的運(yùn)行速率，才能保證以較高的安全系數(shù)運(yùn)行。

4.道路建設(shè)落后

目前，哈爾濱市最為致命的交通弱點(diǎn)就在于道路建設(shè)落后。由于歷史局限性，哈爾濱市道路普遍較為狹窄，除去主干道之外，與主干道相連接的次干道寬度少于6車道的情況比比皆是，不僅存在空間不足的問(wèn)題，有些道路出現(xiàn)社會(huì)車輛違規(guī)停車現(xiàn)象后甚至無(wú)法正常走行公交車，哈爾濱各個(gè)區(qū)均或多或少經(jīng)常出現(xiàn)此類問(wèn)題。

5.配套設(shè)備落后

哈爾濱市公交站場(chǎng)設(shè)施落后情況較為嚴(yán)重，在此問(wèn)題上雪上加霜的是，可用于建設(shè)BRT配套場(chǎng)站的建設(shè)用地少之又少，局部拆遷產(chǎn)生的相關(guān)問(wèn)題則更為復(fù)雜。如客流量最大的哈爾濱火車站區(qū)域，站北廣場(chǎng)在2017年中才開始投入使用，附近地價(jià)上漲，居民樓林立，建設(shè)BRT站場(chǎng)較為困難，但如果政府干預(yù)還是有可能實(shí)現(xiàn)的；反觀站南廣場(chǎng)，站南廣場(chǎng)雖在整修，但可以預(yù)見的是，修葺一新的南廣場(chǎng)即使達(dá)到火車站與地鐵站的高度整合，但地面依然沒有大片空閑用地，靠近哈爾濱醫(yī)科大學(xué)第四附屬醫(yī)院的站前廣場(chǎng)已經(jīng)被普通公交站場(chǎng)使用，靠近昆侖大酒店前后區(qū)域，商業(yè)建筑林立，已經(jīng)是多年來(lái)發(fā)展成熟的商業(yè)用地，機(jī)場(chǎng)巴士站場(chǎng)也占用了最后一小片空地，新建BRT公交線路甚是困難。

除上述原因外，突發(fā)情況、人為致堵、私家車占道等其它因素與上述問(wèn)題綜合產(chǎn)生并疊加，也會(huì)造成BRT快速公交系統(tǒng)問(wèn)題甚至癱瘓，使得通行壓力進(jìn)一步增大。

（三）BRT建設(shè)可行性分析

鑒于上文提及的建設(shè)BRT快速公交系統(tǒng)的必要性和局限性的綜合分析，建設(shè)BRT在哈爾濱雖然有較多的局限，但經(jīng)過(guò)綜合考慮，其運(yùn)量大、建設(shè)成本低、建設(shè)周期短、污染小、靈活性優(yōu)勢(shì)遠(yuǎn)超過(guò)制約因素。建設(shè)BRT快速公交系統(tǒng)不僅有利于在僅有的土地上提供更加優(yōu)良的土地利用率，更可以充分利用國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有的公交運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)，將土地資源和交通發(fā)展進(jìn)行優(yōu)良的整和，是利大于弊的。下文在此理論基礎(chǔ)上通過(guò)實(shí)地考察和查閱資料，對(duì)哈爾濱市建設(shè)BRT快速公交的試驗(yàn)線進(jìn)行初步分析和規(guī)劃。

四、哈爾濱試驗(yàn)線綜合研究

通過(guò)前文的總結(jié)，對(duì)具有相同情況的建設(shè)問(wèn)題應(yīng)統(tǒng)一模式化處理，但對(duì)不同建設(shè)點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)采用針對(duì)性的建設(shè)方法。對(duì)BRT公交線路進(jìn)行細(xì)微調(diào)整和改進(jìn)，使得BRT線路可以充分行使它應(yīng)有的效用。讓乘客在地鐵、BRT快速公交和普通公交之間有優(yōu)質(zhì)明確的乘車選擇。讓城市公交一體化進(jìn)程加快，提升居民出行舒適度及服務(wù)水平。

（一）BRT快速公交系統(tǒng)建設(shè)思路及原則[6-7]

1.BRT公交線路應(yīng)全線以高水平運(yùn)量，較高服務(wù)水平為乘客服務(wù)，不僅應(yīng)該堅(jiān)持以人為本，更要為乘車市民提供舒適快速便捷的乘車體驗(yàn)，在安全第一的前提下盡可能的提高運(yùn)行效率。

2.BRT建設(shè)應(yīng)該是地鐵線路的補(bǔ)充和銜接，是普通公交接駁工具的首選，因此建設(shè)過(guò)程中應(yīng)該綜合考慮地鐵線路及客流特性進(jìn)行綜合分析，合理安排布局及銜接方式。

3.BRT公交車輛應(yīng)建設(shè)自己專用的BRT專用道路，投資建設(shè)高架橋及地下走廊的形式來(lái)規(guī)避地面交通信號(hào)管控為BRT交通運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的干擾。同時(shí)，BRT公交車輛在地面空間等待及停留時(shí)間不宜過(guò)長(zhǎng)，從而導(dǎo)致線路整體運(yùn)營(yíng)延誤。

4.BRT公交站點(diǎn)不應(yīng)與地鐵線站點(diǎn)多點(diǎn)重疊，即使不可避免地出現(xiàn)重疊問(wèn)題，也不應(yīng)出現(xiàn)3站相交的情況，視具體情況予以抽疏及調(diào)整甚至改線。同理，BRT公交站點(diǎn)也不應(yīng)與普通公交站點(diǎn)重疊超5個(gè)。

5. BRT交通線路應(yīng)隨著地鐵建設(shè)的完善，對(duì)線路進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整甚至改線，且保證在調(diào)整后依然可以與地鐵進(jìn)行良好的銜接。同時(shí)，更不應(yīng)因?yàn)檎{(diào)整導(dǎo)致交通壓力增大甚至癱瘓。

（二）試驗(yàn)線建設(shè)探究

哈爾濱市BRT應(yīng)該借鑒國(guó)內(nèi)外已經(jīng)成熟完善的公交運(yùn)營(yíng)和建設(shè)模式，綜合哈爾濱的地域特征和氣候條件進(jìn)行改進(jìn)和創(chuàng)新

1.施工建設(shè)方面

“封閉走廊和靈活線路”綜合建設(shè)的方法就是一種極為科學(xué)的建設(shè)途徑。這種建設(shè)方法是為BRT公交車輛提供專用走廊，一條或多條公交線路均可駛?cè)脒\(yùn)營(yíng)，在專用道內(nèi)，以快速公交形式高速運(yùn)營(yíng)，離開專用道后進(jìn)入公共車道或普通公交車專用道后恢復(fù)為普通公交。這樣可以極大提升運(yùn)行效率，道路利用率隨之上升，更可以減少BRT車輛和社會(huì)車輛間相互干擾和沖突，以智能交通形式服務(wù)社會(huì)。

此外，公交專用道的進(jìn)一步劃分有“平面”和“立體”兩種。前者是BRT車輛進(jìn)入公共道路與其他社會(huì)車輛混行的狀態(tài)，這樣對(duì)系統(tǒng)的通行能力影響極大，甚至在高峰期會(huì)產(chǎn)生系統(tǒng)癱瘓。而“立體”公交專用道的建設(shè)雖會(huì)投入大量資金進(jìn)行高架橋、橋下通道以及隧道的綜合建設(shè)，但這可有效規(guī)避系統(tǒng)癱瘓及通行能力下降的惡劣后果。在資金充足的前提下，這是一種很值得選擇的方案。

2. 開辟快速公交專用道 [8-9]

目前，哈爾濱市大多數(shù)主干道是雙向8車道，少有雙向10車道以上的寬闊路面，例如學(xué)府路、南通大街等主干路，均為雙向8車道。哈市公交?？糠桨甘亲顬閭鹘y(tǒng)的右側(cè)?？磕Ｊ?，在線路較多經(jīng)過(guò)的站點(diǎn)，如哈站、西大橋、和興路等街道，常見進(jìn)站公交與轉(zhuǎn)彎及直行車輛產(chǎn)生沖突點(diǎn)，在停靠路段與社會(huì)車輛混行，互相干擾，嚴(yán)重影響交通。在相似區(qū)段，對(duì)BRT站臺(tái)處進(jìn)行道路拓寬改造，小汽車依然靠左超車，BRT車輛在不占用小汽車和社會(huì)車輛的情況下可以繼續(xù)在原先車道運(yùn)行。不僅保持了原先的車道數(shù)，更可以為BRT車輛提供便捷服務(wù)。

其次，對(duì)于BRT專用道，不僅需要使用識(shí)別性高的彩色瀝青，更要設(shè)置相關(guān)交通管控及監(jiān)控設(shè)備，加強(qiáng)社會(huì)車輛駕駛員的識(shí)別和規(guī)范駕駛意識(shí)。

3.BRT站點(diǎn)及站臺(tái)要求[10]

與大多數(shù)城市車站位置選擇一樣，除了線路需要符合相關(guān)國(guó)標(biāo)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)之外，原則上設(shè)置站點(diǎn)的區(qū)域盡可能靠近普通公交車站及人流密集區(qū)域，便于乘客換乘及接駁。

哈爾濱市由于已經(jīng)建成地鐵一號(hào)線及地鐵三號(hào)線的部分區(qū)段，貫通哈東站及哈南站及哈西站的地鐵網(wǎng)已經(jīng)建成，其余部分也會(huì)在三年內(nèi)陸續(xù)完工。鑒于哈爾濱市其余地鐵線路在短期內(nèi)無(wú)法完工，更無(wú)法滿足不靠近現(xiàn)有地鐵線的客流需求，哈爾濱如建立BRT公交線路，站點(diǎn)可先行與未鋪設(shè)地鐵線的區(qū)域規(guī)劃及設(shè)計(jì)路線大致相同。

此外，鑒于哈爾濱市近乎半年時(shí)間處于冬季極寒天氣中，站點(diǎn)設(shè)計(jì)應(yīng)該全部設(shè)置為封閉式站臺(tái)，以謀求冬季保溫夏季保冷的高服務(wù)水平。在設(shè)計(jì)過(guò)程中，根據(jù)哈爾濱市道路條件，可分路中央封閉側(cè)式站臺(tái)和路邊封閉側(cè)式站臺(tái)。將普通公交在高客流及擁堵路段的線路進(jìn)行調(diào)整，對(duì)普通公交的發(fā)車數(shù)輛進(jìn)行削減。謀求實(shí)現(xiàn)BRT車站、普通公交車站與地鐵車站的有機(jī)組合。

4.交叉口信號(hào)優(yōu)先

快速公交的建設(shè)目的之一就是提高公共交通的運(yùn)行效率，為市民提供高水平服務(wù)。實(shí)施信號(hào)優(yōu)先主要不僅可以為BRT公交車輛提供時(shí)間上的優(yōu)先權(quán)，更可同時(shí)為普通公交縮減停車等待及停站時(shí)間，節(jié)約能源，保護(hù)環(huán)境。

哈爾濱市建設(shè)BRT線路不僅需要結(jié)合主要交叉口的交通流向，更要綜合全哈爾濱的整體客流流向的現(xiàn)狀及客流需求綜合考慮，對(duì)有必要的交叉口在不影響正常社會(huì)車輛通行的情況下，對(duì)BRT車輛所在道路進(jìn)行信號(hào)燈相位優(yōu)化及專用信號(hào)燈優(yōu)先通行。

5.優(yōu)化道路建設(shè)

城市快速公交系統(tǒng)建設(shè)項(xiàng)目首先使得哈爾濱的BRT產(chǎn)生了從無(wú)到有質(zhì)的飛躍，更利用建設(shè)公交專用道及其他優(yōu)先措施為普通公交提供了同步發(fā)展的契機(jī)，這不僅有利于吸引市民乘坐公交出行，更為哈爾濱市的智能交通建設(shè)提供了機(jī)會(huì)，同時(shí)可減少私家車出行數(shù)量，更為城市環(huán)境及節(jié)能減排貢獻(xiàn)了巨大力量。政府也可以協(xié)同交通部門為城市的交通體系提供并完善相關(guān)建設(shè)設(shè)備，在低成本高水平服務(wù)的BRT系統(tǒng)建設(shè)中，衍生更多的惠民措施和扶持政策。

五、哈爾濱市BRT建成效果展望

綜上所述，哈爾濱市建設(shè)BRT系統(tǒng)可在短期內(nèi)緩解哈爾濱市極為擁堵的現(xiàn)象，更能為哈爾濱智能交通貢獻(xiàn)巨大力量，實(shí)屬明智之選。若哈爾濱可實(shí)現(xiàn)普通公交發(fā)展以BRT建設(shè)為主，地面交通為地鐵補(bǔ)充銜接，則可達(dá)到極為顯著的效果。

（一）BRT公交將承擔(dān)更多的客流輸送任務(wù)

通過(guò)BRT建設(shè)，使市民在地鐵與BRT公交的選擇上達(dá)到便捷換乘且不相互沖突的良好運(yùn)行狀況。在客流起訖點(diǎn)的選擇上，在任意起訖點(diǎn)，都可有便捷的地鐵或BRT快速公交系統(tǒng)為乘客提供優(yōu)質(zhì)的交通服務(wù)。

（二）大力緩解交通壓力

哈爾濱市BRT快速公交系統(tǒng)建成后，將有效緩解哈爾濱市極度擁堵的交通狀況，假設(shè)按照每天營(yíng)業(yè)時(shí)間為六點(diǎn)至十點(diǎn)，共計(jì)16小時(shí)，平均每5分鐘一趟發(fā)車計(jì)算，每條線路可運(yùn)行192臺(tái)次BRT快速公交，由于沒有具體數(shù)據(jù)可以分析吸引社會(huì)車輛乘客乘坐的比例，但通過(guò)普通公交及地鐵發(fā)展經(jīng)驗(yàn)判斷，可定性的得到，發(fā)展BRT快速公交系統(tǒng)必然可緩解市中心道路壓力及擁堵情況。

（三）強(qiáng)化哈爾濱市各城區(qū)相互聯(lián)系

BRT建設(shè)可先于地鐵發(fā)展的特性可在短期內(nèi)使哈爾濱市南北連接更加通暢便捷，將松北與江南大片商業(yè)區(qū)、居民區(qū)、緊密連接起來(lái)，方便市民出行。

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（責(zé)任編輯：顧曉濱 馬琳）