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    城市交通擁堵問(wèn)題國(guó)內(nèi)研究述評(píng)

    2016-12-01 15:47郭振
    智富時(shí)代 2016年12期
    關(guān)鍵詞:國(guó)外經(jīng)驗(yàn)交通擁堵文獻(xiàn)綜述

    郭振

    【摘 要】本文綜合國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)指出,盡管國(guó)外許多大城市在治理交通擁堵時(shí)成效顯著且對(duì)我國(guó)城市交通治堵具有一定程度上的借鑒意義,但由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異,國(guó)外諸多治堵措施尚不宜在我國(guó)大中型城市推廣。在此基礎(chǔ)上,本文提出,治理交通擁堵的根源在于“治人”,完善交通法規(guī)、堅(jiān)決維護(hù)交通法規(guī)的執(zhí)行力是我國(guó)當(dāng)前治理交通擁堵的關(guān)鍵!

    【關(guān)鍵詞】交通擁堵;文獻(xiàn)綜述;國(guó)外經(jīng)驗(yàn);執(zhí)行力

    隨著我國(guó)城市化進(jìn)程不斷加快,越來(lái)越多的非城市人口向城市轉(zhuǎn)移。據(jù)統(tǒng)計(jì),2000年至2014年底,我國(guó)城市人口由4.6億人增加至7.69億人,增長(zhǎng)率達(dá)67.2%。人口激增使得諸多城市病癥相繼出現(xiàn),交通擁堵難治便是其中之一。本文擬在整理前人有關(guān)國(guó)內(nèi)城市交通擁堵研究的基礎(chǔ)上,指出國(guó)內(nèi)相關(guān)研究存在的問(wèn)題并加以述評(píng)。

    一、城市交通擁堵的原因

    綜合來(lái)看,國(guó)內(nèi)外學(xué)者在研究城市交通問(wèn)題時(shí)存在一些思維慣性,主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)問(wèn)題:一是對(duì)城市交通的職能的評(píng)定;二是對(duì)城市化與城市交通擁堵關(guān)系的認(rèn)定。經(jīng)濟(jì)學(xué)上習(xí)慣性地將城市交通視為一種“媒介”,一種物質(zhì)交換、人員流動(dòng)、信息傳遞的媒介[1],認(rèn)為城市交通對(duì)于城市的發(fā)展具有重要的“傳輸”職能。其次,就城市化與城市交通擁堵的關(guān)系而言,本世紀(jì)以來(lái),中國(guó)城鎮(zhèn)化、機(jī)動(dòng)化進(jìn)程不斷加快,交通擁堵幾乎已經(jīng)成為所有大型城市城市功能正常運(yùn)轉(zhuǎn)的障礙[2]。王元慶等(2007)在對(duì)國(guó)內(nèi)外大城市發(fā)展研究后指出,大城市一般均起源于在交通方面具有先天優(yōu)勢(shì)的交通區(qū)位上,大城市交通具有天然地容納大型交通流的職能。這樣的交通現(xiàn)象使城市汽車的保有量猛增,加劇了城市道路的壓力,特別是大城市,汽車擁堵現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生,增加了居民的單次出行時(shí)間,降低了城市的辦事效率[3]。

    城鎮(zhèn)化是由農(nóng)業(yè)為主的傳統(tǒng)鄉(xiāng)村社會(huì)向以工業(yè)和服務(wù)業(yè)為主的現(xiàn)代城市社會(huì)逐漸轉(zhuǎn)變的歷程[4],這便促成了我國(guó)特有的“攤餅式”城市擴(kuò)建方式。國(guó)內(nèi)學(xué)者主要從以下方面論述城市交通擁堵的原因:

    (一)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善

    綜合來(lái)看,城市交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)主要包含四大子系統(tǒng),即交通建筑系統(tǒng)、交通服務(wù)系統(tǒng)、交通管理系統(tǒng)、交通工具系統(tǒng)[5]。一般認(rèn)為,城市交通基礎(chǔ)功能的改善主要集中在城市交通建筑系統(tǒng)和城市交通工具系統(tǒng)兩方面。其中,城市交通建筑系統(tǒng)主要包含城市道路、城市軌道、交通運(yùn)輸樞紐以及其他交通運(yùn)輸設(shè)施;城市交通工具系統(tǒng)則主要包含客運(yùn)交通工具、貨運(yùn)交通工具[6]。著名的Braess現(xiàn)象表明,居民出行往往存在不協(xié)作性,在一個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)中盲目地增加一個(gè)路段反而使這一交通網(wǎng)絡(luò)通行效率降低了,所有居民出行時(shí)間都會(huì)增加。劉波(2011)認(rèn)為,在交通流當(dāng)中,機(jī)動(dòng)車輛(尤其是私家車)的人均占道面積遠(yuǎn)高于非機(jī)動(dòng)車和行人,再加上城市規(guī)劃不合理等因素的聯(lián)合作用,城市交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善的影響被進(jìn)一步放大,并將長(zhǎng)期伴隨國(guó)內(nèi)城市化進(jìn)程,持相同觀點(diǎn)的還有趙波平、孔令斌、何玉宏等人。

    (二)城市規(guī)劃、管理不合理

    城市交通管理是一項(xiàng)系統(tǒng)工程,涉及交通規(guī)劃和市政等多個(gè)部門的協(xié)調(diào)與配合,任何一個(gè)環(huán)節(jié)疏漏都容易造成擁堵[7]。在我國(guó),政府推動(dòng)是城市化進(jìn)程中的一股重要力量,而政府在制定城市化決策時(shí)往往對(duì)城市交通認(rèn)識(shí)不足,規(guī)劃不合理。對(duì)此,“預(yù)留道路空間不足”以及“拉鏈城市”的時(shí)有發(fā)生便是最好的例證。鐘培武(2012)指出,政府部門在治理交通擁堵時(shí)習(xí)慣性得行政手段往往較少地引入社會(huì)組織和普通民眾的參與,這進(jìn)一步增加了政府的管制成本,權(quán)利的壟斷則又很容易滋生尋租,進(jìn)而影響社會(huì)總福利水平。柯察今(2010)基于交通工程學(xué)的視角,借鑒“木桶理論”提出,當(dāng)交通需求超過(guò)路段最小容量(可視為交通短板)時(shí),交通狀況會(huì)發(fā)生惡化;進(jìn)一步地,當(dāng)過(guò)載的交通流從上游涌向“交通短板”時(shí),就會(huì)以交通瓶頸為時(shí)點(diǎn)形成更大范圍擁堵。日本建設(shè)省研究結(jié)果同樣證明,如果交通需求超過(guò)道路容量的10%,則會(huì)導(dǎo)致道路容量下降20%——30%[8]。劉有軍(2013)在比較了方格網(wǎng)式和環(huán)形放射式路網(wǎng)擁堵效果之后提出,環(huán)形放射式路網(wǎng)比方格式路網(wǎng)更容易產(chǎn)生擁堵;路網(wǎng)交通負(fù)荷增加時(shí),后者擁堵規(guī)模的增長(zhǎng)率高于前者[9]。另有學(xué)者將研究視角集中在交通發(fā)展與建設(shè)方面,主要涉及城市交通局面平面化、交通路網(wǎng)不合理、已建道路系統(tǒng)的不完善等問(wèn)題[10]。因此,綜合來(lái)看,公交系統(tǒng)在交通系統(tǒng)中的主體地位有待進(jìn)一步提高,城市道路有限,人均占道面積處于較低水平[11],這也是國(guó)內(nèi)大城市交通通病。

    (三)交通管理體制因素

    許多學(xué)者將高效的交通管理技術(shù)和手段視為城市交通流暢運(yùn)轉(zhuǎn)的前提。劉治彥等(2011)認(rèn)為,城市化進(jìn)程中,交通管理技術(shù)水平不高、不合理的交通疏導(dǎo)是導(dǎo)致交通擁堵的直接原因,而交通管理的實(shí)質(zhì)其實(shí)是城市管理者對(duì)交通行為人的有效約束機(jī)制,它顯示的是交通管理水平。劉志剛等(2005)利用博弈論的思想對(duì)交通致堵現(xiàn)象分析后提出,交通擁堵問(wèn)題的實(shí)質(zhì)可以看做一種“囚徒困境”,即單個(gè)行為人理性的個(gè)體行為相疊加后表現(xiàn)為交通流的“不理性”。王元慶等(2007)認(rèn)為,國(guó)外一些大城市沿交通軸、放射性發(fā)展的城市交通建設(shè)思路發(fā)展需要長(zhǎng)期、適度超前的交通投資,在現(xiàn)行交通體系下,前期投資較少,在城市周邊逐級(jí)修建環(huán)路的城市擴(kuò)建思路更顯流行。王元慶將我國(guó)現(xiàn)行國(guó)家層面上大城市交通的相關(guān)機(jī)構(gòu)做出如下圖解:

    圖1顯示,現(xiàn)行國(guó)家層面的對(duì)大城市交通的實(shí)際操作最簡(jiǎn)化的概念是幾大部門根據(jù)自己的業(yè)務(wù)范圍,通過(guò)政策、技術(shù)規(guī)范指導(dǎo)大城市相關(guān)對(duì)口部門從城市角度提出發(fā)展規(guī)劃和建設(shè)項(xiàng)目。王元慶進(jìn)一步指出,這些道路建設(shè)的審批程序環(huán)節(jié)眾多,明顯存在權(quán)利交叉現(xiàn)象,而這極易造成責(zé)任推諉。另外,還有學(xué)者認(rèn)為城市道路建設(shè)的體制問(wèn)題還會(huì)因?yàn)檎龆嚅T而產(chǎn)生過(guò)多行政協(xié)調(diào)成本甚至造成決策缺乏理性。如滕麗、楊永春(2002)將蘭州市交通問(wèn)題歸因于交通規(guī)劃缺乏理性,手段單一,主干道與城市主軸重疊的交通網(wǎng)絡(luò)等三方面因素。但是政府投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的負(fù)面效應(yīng)在于:基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè),資源浪費(fèi);財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)、金融風(fēng)險(xiǎn)較為嚴(yán)重;地方財(cái)政支出結(jié)構(gòu)偏向;資產(chǎn)邊際效率遞減效應(yīng)[13]。

    由此可見(jiàn),技術(shù)和資本的有效支撐是城市交通發(fā)展的關(guān)鍵。

    綜上所述,國(guó)內(nèi)學(xué)者在研究城市交通擁堵問(wèn)題時(shí),盡管研究視角存在差異,但研究路徑展現(xiàn)出相對(duì)統(tǒng)一的現(xiàn)象,即城市交通的地理位置具備城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的巨大區(qū)位優(yōu)勢(shì),承擔(dān)著區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要“媒介”職能,但由于城市基礎(chǔ)設(shè)施不完善、交通管制缺乏資本支撐等因素影響導(dǎo)致國(guó)內(nèi)城市交通擁堵頑癥頻繁發(fā)生,而城市規(guī)劃管理缺位又進(jìn)一步加劇了城市交通問(wèn)題的發(fā)展。本文認(rèn)為,上述學(xué)者關(guān)于城市交通擁堵原因的路徑分析有一定的局限性。就研究主體來(lái)看,學(xué)者們一般把交通流視為城市交通線上行駛的機(jī)動(dòng)車輛,而實(shí)際上交通流應(yīng)包括機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人三方面因素。相關(guān)研究在研究過(guò)程中過(guò)多地關(guān)注車輛與道路的供求矛盾,忽視了“居民”作為城市交通行為主體的角色作用。最重要的是,學(xué)者們?cè)谘芯空芾斫煌ǖ乃揭约百Y本投入效率時(shí),往往將居民具備較高的交通法規(guī)遵守意識(shí)作為前提假設(shè)?!?014年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示,我國(guó)2014年底全國(guó)民用汽車保有量達(dá)到歷史新高,為15447萬(wàn)輛,比2013年末增長(zhǎng)了12.4%。通過(guò)2014年汽車保有量數(shù)據(jù)可得出2014年的交通事故死亡人數(shù)為34292.34人,比2013年的死亡31604.3人增加了2688.04人,增長(zhǎng)率為8.5%;相比2012年的死亡30222.5人,增加了4069.84人,增長(zhǎng)率為13.46%;相比2011年的死亡29618人,增加了4676.34人,增長(zhǎng)率為15.78%??梢?jiàn),近些年來(lái),我國(guó)交通事故死亡人數(shù)呈逐年小幅度上升趨勢(shì),這與我國(guó)機(jī)動(dòng)車數(shù)量的不斷增加密切相關(guān)。

    酒駕、分心駕駛導(dǎo)致的交通事故發(fā)生率節(jié)節(jié)攀升。與機(jī)動(dòng)車有關(guān)的交通事故占總數(shù)的90%以上,駕駛?cè)巳后w的安全意識(shí)、法制觀念存在短板,不遵守交通規(guī)則的行為呈現(xiàn)多樣化趨勢(shì),道路交通事故損害賠償糾紛日益增多[14]。清華大學(xué)法學(xué)院教授余凌云通過(guò)分析歷年交通事故的統(tǒng)計(jì)指出:客運(yùn)車輛以及校車超員、超速,還有危險(xiǎn)品運(yùn)輸車的違法行為,是導(dǎo)致重特大交通事故的最為主要的原因。中國(guó)公安部交通管理科學(xué)研究所所長(zhǎng)王長(zhǎng)君認(rèn)為,人是導(dǎo)致交通事故最直接、最主要的原因。這是由于道路使用者,特別是機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说慕煌ò踩庾R(shí)淡薄。導(dǎo)致這一現(xiàn)狀的原因在于,中國(guó)城市化、交通機(jī)動(dòng)化的進(jìn)程速度太快,以致于人們還不能形成與這一進(jìn)程速度相匹配的交通安全意識(shí)。因此,交通行為人的法制觀念和守法意識(shí)已然成為影響交通擁堵的另一大重要因素。

    二、城市交通治堵措施的不足以及研究趨勢(shì)介紹

    國(guó)內(nèi)學(xué)者或行政主管部門在修訂交通治理措施也無(wú)外乎從以上兩方面進(jìn)行考慮。結(jié)合已有相關(guān)文獻(xiàn),本文對(duì)國(guó)內(nèi)部分相關(guān)研究所涉及的主要交通治理策略做出匯總整理,如下表:

    ? 表1. 國(guó)內(nèi)部分文獻(xiàn)關(guān)于交通治理策略匯總表

    (資料來(lái)源:本文根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)整理)

    就現(xiàn)有文獻(xiàn)研究來(lái)看,國(guó)內(nèi)關(guān)于城市交通治理問(wèn)題的研究有三大特點(diǎn)。一是研究方向主要集中在制度建設(shè)方面,即學(xué)者們多從經(jīng)濟(jì)學(xué)視角下思考,通過(guò)引入合理的制度來(lái)抵消交通擁堵的外部性影響。二是學(xué)國(guó)內(nèi)學(xué)者很少?gòu)慕?jīng)濟(jì)手段出發(fā)來(lái)抑制居民的私家車通行需求,其根源在于目前我國(guó)人均收入尚未達(dá)到發(fā)達(dá)國(guó)家水平,因此盲目效仿國(guó)外治堵經(jīng)驗(yàn)很可能引發(fā)深層次的社會(huì)問(wèn)題,但是少數(shù)交通擁堵嚴(yán)重的一、二線城市(如北京)已逐步嘗試采用“擁堵收費(fèi)”等相關(guān)經(jīng)濟(jì)制度。三是“科技手段”將成為國(guó)內(nèi)學(xué)者研究治堵的新方向。歐陽(yáng)濤等人基于科技手段研究交通擁堵問(wèn)題恰恰為當(dāng)下國(guó)內(nèi)相關(guān)研究提供了一條切實(shí)可行的研究思路。美國(guó)運(yùn)輸部認(rèn)為,交通擁堵的根本原因在于缺乏一種行之有效的交通容量管理機(jī)制,由此直接造成的交通擁堵瓶頸占總擁堵頻數(shù)的40%。該項(xiàng)研究進(jìn)一步指出,其他治堵因素中,交通事故占25%,天氣狀況占15%,道路區(qū)域施工占10%,特殊事件占5%,不合理的交通信號(hào)燈占5%i。因此,通過(guò)科技支撐,城市管理者可以實(shí)現(xiàn)對(duì)城市道路的全方位有效監(jiān)管,而交通信息的有效反饋,對(duì)交通管理部門加強(qiáng)交通容量的應(yīng)急處理進(jìn)而創(chuàng)造出快速、高效、舒適的城市道路系統(tǒng)。

    三、結(jié)論

    現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)交通治理措施仍不完備,一些交通現(xiàn)象仍處于法律監(jiān)管的真空地帶。如對(duì)當(dāng)下電動(dòng)車駕駛?cè)说墓芾?,法律尚未形成定論。《道路安全法》第一百一十九條規(guī)定,“機(jī)動(dòng)車”是指動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)或牽引,上道路行駛的供人員乘用或者用于運(yùn)送物品以及進(jìn)行工程專項(xiàng)作業(yè)的輪式車輛;非機(jī)動(dòng)車是指以人力或者畜力驅(qū)動(dòng),上道路行駛的交通工具,以及雖有動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)但設(shè)計(jì)最高時(shí)速、空車質(zhì)量、外形尺寸符合有關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的殘疾人機(jī)動(dòng)輪椅車、電動(dòng)自行車等交通工具。此外,根據(jù)2010年初施行的《電動(dòng)摩托車和電動(dòng)輕便摩托車通用技術(shù)條件》,凈重40公斤以上,時(shí)速超過(guò)20公里的兩輪車稱為輕便電動(dòng)摩托車或電動(dòng)摩托車,化入機(jī)動(dòng)車范疇。顯然,現(xiàn)行交通法律法規(guī)對(duì)電動(dòng)車駕駛?cè)吮O(jiān)管并不到位。另外,需要強(qiáng)調(diào)的是,相對(duì)于城市道路治堵的制度建設(shè)以及科學(xué)管理水平的提升,本文認(rèn)為,國(guó)內(nèi)現(xiàn)階段緩解交通擁堵壓力最不可或缺的恰恰應(yīng)當(dāng)是車輛駕駛者和行人對(duì)交通法律法規(guī)的執(zhí)行力,也即公民的守法意識(shí)。然而,就目前國(guó)內(nèi)普遍狀況看,如何調(diào)動(dòng)居民守法意識(shí)卻是一項(xiàng)長(zhǎng)期工程。

    基于此,本文認(rèn)為,盡管城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展是引發(fā)城市交通問(wèn)題的直接原因,但相對(duì)于發(fā)達(dá)國(guó)家,我國(guó)目前的城鎮(zhèn)化率仍比較低,城市交通問(wèn)題短時(shí)間內(nèi)無(wú)法根除。城市居民作為交通主體行為人理應(yīng)成為未來(lái)治理城市交通擁堵的首要研究對(duì)象。因此,除了從經(jīng)濟(jì)學(xué)供求矛盾以及交通工程學(xué)角度分析外,管理學(xué)理應(yīng)進(jìn)一步發(fā)揮其監(jiān)管作用,進(jìn)而,本文提出相關(guān)研究走向如下:

    1.如何有效地提升車輛駕駛?cè)?、行人的守法意識(shí)。交通流是由機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車乃至行人構(gòu)成的混合流,在完善的交通法規(guī)下,居民較好的守法意識(shí)是交通流流暢運(yùn)行的重要保障。

    2.如何引導(dǎo)居民增強(qiáng)綠色出行觀念。居民作為公共交通行為的主體是“人——車——路”供需矛盾的根源。因此,綠色觀念的普及必定成為緩解交通壓力的重要手段。

    3.如何組織居民參與到城市道路建設(shè)中來(lái)。居民積極參與到城市道路規(guī)劃中來(lái)激發(fā)了參與者獨(dú)立信息的交流行為,有利于平衡各出行者的協(xié)調(diào)性,避免“Braess現(xiàn)象”。

    注釋:

    i 數(shù)據(jù)來(lái)源:邵丹娜,劉學(xué)敏.“致堵”與“治堵”——城市交通治堵研究述評(píng)[J].城市發(fā)展研究,2014(12):5—8.

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