國內(nèi)外新能源汽車發(fā)展的差距及提升路徑探討

孫騰　馮丹　胡利明

摘 要：能源和環(huán)境已經(jīng)成為影響世界經(jīng)濟發(fā)展的兩大決定性因素。新能源汽車被視作當(dāng)今汽車工業(yè)新時代的發(fā)展方向。本文通過對代表著世界新能源汽車發(fā)展風(fēng)向標(biāo)的美國、日本、德國的新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀和我國進行比較，找出差距，針對我國現(xiàn)階段仍存在的問題，提出一些意見建議，以促進我國新能源汽車的高速發(fā)展。

關(guān)鍵詞：新能源汽車；國內(nèi)發(fā)展；存在差距 ；提升路徑

新能源汽車的研發(fā)創(chuàng)新，作為一門新興的節(jié)能減排行業(yè)，其發(fā)展進程受到了全球各國政府的重視。國外一些發(fā)達國家已根據(jù)自身的條件出臺了促進本國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的創(chuàng)新做法，而我國新能源汽車的研發(fā)起步較晚，但發(fā)展迅速。近幾年，中國已成為世界上的新能源汽車銷售大國，但仍存在一些問題尚未解決，因此借鑒美、日、德等發(fā)達國家發(fā)展新能源汽車的一些好的經(jīng)驗做法，對我國發(fā)展新能源汽車具有十分重要的作用。

一、國內(nèi)外新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀

（一） 中國新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀

我國新能源汽車發(fā)展與美國、日本等發(fā)達國家相比，起步較晚，相對落后。2016年，我國新能源汽車銷量達50.7萬，新能源汽車保有量首次突破百萬。2016年8月，《新能源汽車藍(lán)皮書：中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2017）》正式發(fā)布，其中顯示我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭力指數(shù)因為國家政策的不斷落實和產(chǎn)品技術(shù)性能的不斷成熟，提高至92.5，綜合排名居世界第四位。2017年9月，仿照美國的零排放法案，中國政府發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，該政策被業(yè)內(nèi)稱為“雙積分”政策，并將于2018年4月施行，它包括兩個部分：燃料消耗積分管理辦法和新能源汽車積分管理辦法。歷經(jīng)新能源騙補風(fēng)波之后，政府決定在繼續(xù)推進新能源車發(fā)展、實現(xiàn)“彎道超車”的大前提下，借助這項政策，管理手段從過去的政府扶持向市場導(dǎo)向傾斜。2017年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達79.4萬、77.4萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，產(chǎn)量占比達到了汽車總產(chǎn)量的2.74%，連續(xù)三年位居世界首位，截至2017年底，全國新能源汽車保有量達172.9萬輛，城際高速快充站的“六縱六橫兩環(huán)”格局初顯，目前國內(nèi)新能源汽車推廣已經(jīng)逐漸形成規(guī)模。

（二）美國新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀

美國的新能源汽車技術(shù)研發(fā)和政策支持一直走在世界前列。早在克林頓、布什政府時期就提出過許多的政策來扶植新能源汽車的發(fā)展。奧巴馬上臺后，將重點放在充電式混合動力汽車，從聯(lián)邦政府到州政府紛紛出臺政策扶持新能源汽車發(fā)展，通過政府采購、示范運行、立法規(guī)范、退坡補貼、稅收抵扣以及不斷完善的積分機制等策略扶持新能源汽車發(fā)展。2010年，新能源汽車首次處于國家戰(zhàn)略高度被提出，提出到2015年將會有100萬輛充電式混合動力汽車行駛在美國土地上。2013年，美國能源部發(fā)布《電動汽車普及藍(lán)圖》，明確美國未來十年在電動汽車動力電池、電機等關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)道路，提出到2022年，每戶家庭都能擁有插電式電動汽車。2016年，美國政府出臺關(guān)于“加快普及電動汽車”計劃的聲明，希望通過加強政府與企業(yè)合作，進一步推廣電動汽車和加強充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。2017年美國新能源汽車總銷量達到47.7萬輛，同比增長5.6%。

（三）日本新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀

目前日本的新能源汽車主要有混合動力汽車、電動汽車以及燃料電池車。近年來，插電式純電動汽車和混合動力汽車市場銷售高速增長，進入全面推廣階段。日本走官產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的路線，采取綠色稅制、購車補貼和分層次建設(shè)充電設(shè)施等多種措施發(fā)展新能源汽車。在稅收方面實行“綠色稅制”，購買混合動力汽車稅免2萬日元，車輛購置稅減免4萬日元。此外，另一項“補助金”政策可支付混合動力汽車與汽油原車車型差價的一半，更重要的是近幾年日本實現(xiàn)了規(guī)模化生產(chǎn)，混合動力汽車價格下降空間很大，實際購買時兩者之間的差價基本消除，進一步促使消費者購買混合動力汽車，從而進入了良性循環(huán)。日本《2010年新一代汽車戰(zhàn)略》提出2020年混合動力電動汽車與純電動汽車將分別占據(jù)20%至50%比例的目標(biāo)，然而2013年新能源汽車的銷量已經(jīng)達到了2020年的目標(biāo)，發(fā)展速度相當(dāng)快。2013年和2014年，日本政府分別提出“日本重振戰(zhàn)略”和“汽車戰(zhàn)略2014”，加大對電動汽車補貼。2014年6月，日本政府發(fā)布《氫燃料電池戰(zhàn)略規(guī)劃》，明確下一步政策重點從混合動力汽車向燃料電池車轉(zhuǎn)移，提出全力打造“氫社會”的目標(biāo)。2016年3月，日本政府新制定了《電動汽車發(fā)展路線圖》，提出到2020年國內(nèi)電動汽車保有量突破100萬輛。在日本《氫能燃料電池發(fā)展戰(zhàn)略路線圖》中，提出到2025年，日本燃料電池汽車保有量將達到200萬輛。

（四）德國新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀

早在2009年9月，德國就發(fā)布了《國家電動汽車發(fā)展計劃》，明確發(fā)展重點是純電動汽車，提出到2020年保有量達到100萬輛，2030年突破600萬輛，2050年基本實現(xiàn)新能源汽車普及，并設(shè)立“國家電動汽車平臺”，保證計劃實施。2013年，德國政府投入20億歐元，用于資助電動汽車核心技術(shù)研發(fā)，2016年再投入20億歐元，確保研發(fā)項目如期完成，確立了電池技術(shù)、驅(qū)動技術(shù)、輕型化材料、信息通信和基礎(chǔ)設(shè)施、循環(huán)利用、整車技術(shù)六大研發(fā)領(lǐng)域。2016年，德國在柏林氣候論壇上表示在2030年之前規(guī)定禁止燃油車登記，全力推廣新能源汽車。同年5月，德國發(fā)布電動汽車激勵計劃，對消費者進行直接補貼，2019年結(jié)束補貼，同時將新能源汽車免稅期增加至10年，計劃投入15億歐元，其中12億為購買補貼，由政府和車企均攤，凡在2011年5月到2015年12月之間購買電動汽車，免征10年保有稅；2016年1月到2020年12月之間購買的電動汽車，免征5年保有稅。保有稅優(yōu)惠結(jié)束后，政府將依據(jù)電動汽車重量征稅，但稅收金額仍低于傳統(tǒng)燃油汽車。2017年，德國電動汽車市場增加117%，實現(xiàn)全球最高增長率。2018年2月，10款最暢銷電動車型中7款來自德國車企。

二、國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的存在不足

（一）新能源汽車核心技術(shù)尚未突破

2017年，國內(nèi)領(lǐng)先企業(yè)的動力電池單體能量密度達到了每公斤2瓦時，價格達到每瓦時1.2元人民幣，分別比2012年提高了2倍、下降了70%，動力電池裝機總電量為36.4GWh，累計同比增長29%，已經(jīng)掌握了動力電池的結(jié)構(gòu)特點、生產(chǎn)工藝、制造流程等，但產(chǎn)品的一致性、穩(wěn)定性及安全性等方面與發(fā)達國家相比尚有待改進。例如高端國產(chǎn)電池與日韓企業(yè)電池比較——電池組的整體性能發(fā)揮遵循“短板效應(yīng)”，由其中性能最差的一塊電池決定，三洋、松下、三星SDI批量生產(chǎn)的18650三元鋰電池在電壓、容量、內(nèi)阻、放電平臺、恒流比等幾項關(guān)鍵電池指標(biāo)一致性已超過90%，可以不用分容配檔即可成組，而且容量已做到3.1AH以上。而國內(nèi)最先進的三元鋰電池企業(yè)生產(chǎn)的18650電池，容量也不過做到2.2AH左右，且一致性遠(yuǎn)遠(yuǎn)達不到。且由于國內(nèi)廠家起步較晚，許多企業(yè)并沒有掌握核心技術(shù)，且生產(chǎn)設(shè)備欠缺，管理和研發(fā)技術(shù)人員較為匱乏，缺少培訓(xùn)人才的機構(gòu)，研發(fā)新能源汽車的人員多數(shù)原來從事傳統(tǒng)汽車研究，專業(yè)知識不足，導(dǎo)致產(chǎn)品的技術(shù)和質(zhì)量很不穩(wěn)定，與國際領(lǐng)先水平相比仍有差距。

（二）新能源車企缺少競爭優(yōu)勢

由2017年全球新能源汽車車型銷量排行榜（如表1）可以看出，在新能源車銷量前十的車型中，只有三家中國企業(yè)，分別是北汽新能源、知豆和比亞迪，分別位居第1、6和第9名，而這三家的市場主要是國內(nèi)，不如特斯拉和日產(chǎn)穩(wěn)定，可見國產(chǎn)新能源汽車還沒有完全走出國門，得到國際市場的認(rèn)可。一是產(chǎn)業(yè)發(fā)展定位不明確。大部分車企都參與了新能源汽車的制造，但沒有結(jié)合市場現(xiàn)狀，缺少長期的戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃，導(dǎo)致出現(xiàn)盲目生產(chǎn)、產(chǎn)品滯銷、資源利用率低的現(xiàn)象。二是消費者認(rèn)知度低。由于技術(shù)限制，國內(nèi)新能源汽車性價比非常低，即使經(jīng)過國家補貼后，仍然高出同級傳統(tǒng)燃料汽車7萬元左右，且由于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)處于初期階段，售后維修及配套服務(wù)方面存在較大缺陷，從而遏制了消費者的購買欲望。三是企業(yè)宣傳不到位。新能源汽車作為新興產(chǎn)品，其宣傳目前主要依靠商家，由于商家資金和其宣傳手段有限導(dǎo)致其宣傳效果有限，加上政府購車補貼的政策也沒有廣范圍的宣傳，導(dǎo)致新能源汽車銷售中出現(xiàn)了信息斷層，影響產(chǎn)品的市場競爭力。

（三）新能源汽車的運行基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善

2015年底，美國公共充電樁大約31674個，到2016年9月份已經(jīng)突破4.4萬，截至目前，電動汽車充電設(shè)施布點已基本覆蓋全美，且其私人充電網(wǎng)絡(luò)健全，催生全球最大市場。日本的充電設(shè)施的發(fā)展較快，截至2015年底，日本公共充電樁保有量約為22110個，其中快速直流充電樁5990個，普通交流充電樁16120個，提前完成目標(biāo)。近年來我國新能源汽車配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)環(huán)境越來越好，充電樁數(shù)量在快速增加，截至2017年底，我國各類充電樁達到45萬個，其中，私人充電樁約231820個，公共充電樁達213903個，車樁比逐年上升至目前的3.5：1，月均新增公共類充電基礎(chǔ)設(shè)施約6054個，但不可忽視的是新能源汽車的增長規(guī)模仍然大幅高于充電樁數(shù)量增長規(guī)模，意味著充電設(shè)施趕不上整車的進度，車樁比區(qū)域差異也很明顯，其中北京、上海、廣東等地區(qū)情況較為樂觀，分別為1.5∶1，1.4∶1和2.1∶1，中西部地區(qū)車樁比仍然偏高，充電難的問題依舊存在，主要體現(xiàn)在幾個方面：一是公共充電設(shè)施布局方面。主要是充電時找不到地方；公共充電樁的使用率不足15%；相關(guān)設(shè)施已跟不上電動車對快充技術(shù)的要求等方面。二是互聯(lián)互通方面?，F(xiàn)階段的充電服務(wù)平臺較多，數(shù)據(jù)在不同平臺之間交換還比較困難。三是電池回收問題。目前環(huán)衛(wèi)部門尚無能力處理電動車電池這類含有重金屬的垃圾，而能夠符合標(biāo)準(zhǔn)處理廢舊電池的企業(yè)又過少，導(dǎo)致電池處理效率一直很滯后。

（四）新能源汽車導(dǎo)向不明確

雖然我國現(xiàn)有的政策已經(jīng)為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展明確了前進方向，新能源汽車產(chǎn)業(yè)也在初步形成的政策體系中有了大幅度的發(fā)展，但還遠(yuǎn)遠(yuǎn)未實現(xiàn)市場化和產(chǎn)業(yè)化，與發(fā)達國家相比仍有不足。經(jīng)歷過新能源汽車騙補風(fēng)波后，近幾年政府扶持政策變嚴(yán)，雖然電池等關(guān)鍵零部件成本在逐年下降，但很多企業(yè)現(xiàn)在都處于負(fù)債運營狀態(tài)。政策規(guī)定一年退坡20%，2020年時補貼取消，企業(yè)很難在這么短的時間內(nèi)收回成本。

三、加快提升我國新能源汽車發(fā)展的主要路徑

（一）加大核心技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)品市場需求

只有核心技術(shù)實現(xiàn)創(chuàng)新突破，新能源汽車產(chǎn)品才能真正在國際市場上具備產(chǎn)品競爭力，而要加大對核心技術(shù)和配套零部件研發(fā)力度，必須增強企業(yè)的自主創(chuàng)新能力，實現(xiàn)新能源汽車技術(shù)領(lǐng)域的不斷突破。例如，在動力電池領(lǐng)域，加大加快動力電池技術(shù)革新，提升動力電池系統(tǒng)質(zhì)量能量密度和能耗，突破電池充電速度、安全性、可靠性、使用壽命等核心技術(shù)；在驅(qū)動電機方面，要重點突破電機硅鋼片、高性能絕緣材料、關(guān)鍵傳感器等問題。同時，要大力培養(yǎng)專業(yè)人才，企業(yè)要建立健全創(chuàng)新人才培養(yǎng)機制和保障機制，加強人才知識體系的多層次性培養(yǎng)。比如，包括新能源汽車對高頻大功率開關(guān)電源技術(shù)精通的人才；對汽車整車電磁兼容技術(shù)精通的人才；對汽車級耐沖擊、抗震、高低溫、濕度沖擊、人機交互可靠性設(shè)計技術(shù)精通的人才等；以及對于TS16949、ISO26262 等行業(yè)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)精通的管理方面的人才，要為創(chuàng)新優(yōu)秀人才提供良好的研發(fā)環(huán)境，以實現(xiàn)新能源汽車技術(shù)領(lǐng)域的不斷提突破。

（二）完善產(chǎn)品質(zhì)量保證體系，進一步拓展國內(nèi)市場

提供優(yōu)質(zhì)的新能源汽車和更完善的質(zhì)量保障服務(wù)，是不斷拓展市場的前提。首先，車企應(yīng)對消費者提供動力電池及驅(qū)動電機等關(guān)鍵零部件質(zhì)量保證，并提供一定時限或路程的質(zhì)保期限，同時也應(yīng)當(dāng)持續(xù)滿足生產(chǎn)一致性要求，確保新能源汽車產(chǎn)品安全保障體系運轉(zhuǎn)更加高效。其次車企必須建立健全售后服務(wù)保證體系，應(yīng)包括新能源汽車質(zhì)量保證承諾、售后服務(wù)期限及項目內(nèi)容、客戶反饋、零部件替換和回收，出現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量安全等嚴(yán)重問題時的應(yīng)對措施及事后溝通等具體條款，并及時上網(wǎng)公示。其三，車企應(yīng)當(dāng)為新能源汽車建立跟蹤記錄檔案，及時收集新能源汽車在使用過程中的實時數(shù)據(jù)變化并建立數(shù)據(jù)庫，且定期對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的市場需求、行業(yè)現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢和預(yù)期目標(biāo)做出動態(tài)監(jiān)測和評估，以便企業(yè)及時調(diào)整和完善該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，這些都是完善我國新能源汽車安全運行重要保障。此外，政府與企業(yè)必須聯(lián)手，為新能源汽車創(chuàng)造良好的發(fā)展政策環(huán)境，重點解決充電難的問題，促進充電基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，提高充電設(shè)施安全性，積極開展動力蓄電池回收利用、再制造等更加完美的政策體系；尤其是三四線城市對新能源汽車?yán)m(xù)駛里程、技術(shù)水平、售后服務(wù)仍存在疑慮，企業(yè)應(yīng)該大力開發(fā)三四線城市市場，進一步提升產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)，拓展新能源汽車市場的吸引力。

（三）促進充電基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，強化功力蓄電池的回收利用

充電基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，為的是努力實現(xiàn)充電樁與用戶、充電樁與運營商、用戶與運營商之間信息共享，為用戶提供充電便利，解決找樁難、充電難的問題。要進一步實現(xiàn)互聯(lián)互通，主要有兩個層次：一是確保充電接口的物理性與電器的互聯(lián)互通。2017年1月1日政府發(fā)布《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施接口新國標(biāo)的實施方案》，明確從2017年1月1日起，新生產(chǎn)的電動汽車和新建設(shè)的充電基礎(chǔ)設(shè)施必須符合新國標(biāo)，但僅僅有標(biāo)準(zhǔn)還不夠，要添加一些包括安全性、兼容性和電池型號等標(biāo)識內(nèi)容，明確相關(guān)的標(biāo)識管理、檢查規(guī)則等方面制度，提高充電設(shè)施的安全標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量要求。二是保持充電支付和服務(wù)的互聯(lián)互通。充電設(shè)施生產(chǎn)商和運營商可以向第三方支付平臺提供充電樁的信息技術(shù)接口，通過互聯(lián)互通，向用戶及時提供充電站點的實時狀態(tài)和多支付方式的同步兼容，降低運營成本，提高充電樁基礎(chǔ)設(shè)施的利用率和運營效率；與此同時，我國新能源汽車企業(yè)應(yīng)積極布局拓展動力蓄電池回收利用、再制造等循環(huán)利用相關(guān)業(yè)務(wù)，重點解決好報廢汽車回收拆解等關(guān)鍵零部件再制造、新能源汽車動力電池回收利用等問題，解決好進一步提升新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化能力。

（四）強調(diào)汽車發(fā)展戰(zhàn)略，合理規(guī)劃財政補貼

在發(fā)展方向上，企業(yè)必須盡快向“純電驅(qū)動”汽車轉(zhuǎn)型；在補貼角度上，政府應(yīng)該結(jié)合市場環(huán)境合理規(guī)劃補貼坡度，把握好補貼方向，最大限度地幫助企業(yè)推廣新能源汽車。伴隨補貼退坡制度和“雙積分”政策，車企必須提高新能源汽車的商業(yè)競爭力，在性價比上逐漸代替燃油車。2016年世界各大汽車制造商都在進行轉(zhuǎn)型，逐漸向純電驅(qū)動技術(shù)過渡，如特斯拉Model3、通用Bolt，其定位都是具有極高性價比且里程達到350公里左右的純電動汽車；德國大眾，2016年在政府電動汽車激勵計劃的刺激下迅速轉(zhuǎn)型；日本豐田年底也在調(diào)整技術(shù)路線，加速純電動汽車過渡。所以我國企業(yè)應(yīng)該加快推進純電驅(qū)動的戰(zhàn)略，通過純電動汽車產(chǎn)業(yè)化，帶動其他各類新能源汽車迅速發(fā)展，在管理手段從政策扶持向市場導(dǎo)向傾斜的過程中，政府必須把握好補貼方向，合力規(guī)劃補貼坡度。在補貼方向上，下一步應(yīng)該將補貼重點放在電池、電機等關(guān)鍵零部件研發(fā)上，減少整車補貼力度，減少企業(yè)對于補貼的依賴性；在補貼力度上，國家補貼可以一年退坡5%至7%，拉長補貼周期，給負(fù)債經(jīng)營的企業(yè)一個緩沖時間，建立新能源汽車補貼政策的監(jiān)控機制，及時把握市場動態(tài)，同時兼顧補貼配套比例與價格補貼比例上限政策，使新能源汽車能夠最大限度地被推廣。

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