基于GRA-TOPSIS的城市軌道交通PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)

有維寶， 王建波， 劉芳?jí)簦?張 帥， 彭龍鏢

(青島理工大學(xué) 管理學(xué)院， 山東 青島 266520)

隨著我國(guó)城市化的快速推進(jìn)，城市交通擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重，軌道交通具有運(yùn)輸效率高、快速便捷等優(yōu)勢(shì)，是改善此問(wèn)題的有效途徑。但由于軌道交通建設(shè)投資規(guī)模大、盈利能力差，并且政府部門相關(guān)財(cái)政資金不足，進(jìn)而無(wú)法滿足國(guó)內(nèi)各大城市對(duì)城市軌道交通建設(shè)的強(qiáng)烈需求。公私伙伴關(guān)系(Public-Private Partnership，PPP)是公共部門和私人部門為提供公共產(chǎn)品而建立的項(xiàng)目全生命期關(guān)系性契約的合作伙伴、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)管理模式[1]。將PPP模式引入城市軌道交通項(xiàng)目能夠有效緩解政府的財(cái)政壓力，實(shí)現(xiàn)更高質(zhì)量、更高效益的項(xiàng)目建設(shè)。但城軌PPP項(xiàng)目存在建設(shè)周期長(zhǎng)等特點(diǎn)，并且各參與方要達(dá)到的目標(biāo)有所不同，公共部門要實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)合理轉(zhuǎn)移，私營(yíng)部門尋求在合理風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)基礎(chǔ)上達(dá)到預(yù)期投資回報(bào)，使得項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)及分配更加復(fù)雜，因此合理風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)方案的確定是城市軌道交通PPP項(xiàng)目成功的關(guān)鍵。

國(guó)內(nèi)外學(xué)者針對(duì)PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的分擔(dān)問(wèn)題進(jìn)行過(guò)大量研究Doh等[2,3]對(duì)PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行分析，并對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的分擔(dān)管理提出相應(yīng)建議；柯永建等[4,5]采用傳統(tǒng)案例分析方法，針對(duì)各實(shí)際案例分析評(píng)價(jià)并提出合理的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制；王雪青等[6～8]針對(duì)不同PPP項(xiàng)目，應(yīng)用博弈論的方法提出將風(fēng)險(xiǎn)分配給適合承擔(dān)的一方；吳海燕等[9,10]分別針對(duì)水利工程和塌陷區(qū)生態(tài)恢復(fù)工程PPP項(xiàng)目，采用不同方法建立風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)優(yōu)化模型，為進(jìn)行合理的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)提供科學(xué)依據(jù)；趙輝等[11]針對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目融資風(fēng)險(xiǎn)建立一套完整的動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)體系，并通過(guò)實(shí)例論證體系的合理性。上述研究對(duì)PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了定性分析，借助博弈論等方法建立風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的優(yōu)化模型，提出相應(yīng)分擔(dān)建議，從不同角度對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的分擔(dān)問(wèn)題進(jìn)行探討。

目前研究存在的不足之處：研究方法大都采用定性分析為主，少量的定量研究更多聚焦于風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的結(jié)果而忽略了從風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別到最終分擔(dān)的整個(gè)過(guò)程；現(xiàn)有研究基本未考慮PPP項(xiàng)目全生命周期階段變化所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)差異，將風(fēng)險(xiǎn)作為一個(gè)整體去考慮；PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)研究在水利等領(lǐng)域相對(duì)廣泛，專門針對(duì)城市軌道交通領(lǐng)域的研究還相對(duì)不成熟?？紤]以上研究不足，本文首先采用Delphi法對(duì)城軌PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)按不同階段進(jìn)行識(shí)別，并綜合考慮風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)4項(xiàng)原則繪制PPP項(xiàng)目全生命周期的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)流程圖，建立基于參與方滿意度的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)指標(biāo)體系，其次通過(guò)將灰關(guān)聯(lián)分析(Grey Relational Analysis，GRA)與雙基準(zhǔn)法(Technique for Order Preference by Similarity to an Ideal Solution，TOPSIS)結(jié)合的方法(簡(jiǎn)稱GRA-TOPSIS)構(gòu)建最優(yōu)風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)模型，并借助Matlab7.0為工具對(duì)青島地鐵3號(hào)線實(shí)際案例進(jìn)行計(jì)算分析，選出城市軌道交通PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的最佳承擔(dān)者，完成PPP項(xiàng)目整個(gè)過(guò)程的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和分擔(dān)。

1 PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與確定

PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與確定是風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的基礎(chǔ)，美國(guó)項(xiàng)目管理協(xié)會(huì)(Project Management Institute，PMI)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的定義為：確定有可能影響項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)事件的過(guò)程[12]。專家調(diào)查法和分析法是現(xiàn)階段PPP項(xiàng)目確定風(fēng)險(xiǎn)最常用的兩大類方法。專家調(diào)查法是利用各專家學(xué)者在自身領(lǐng)域豐富的理論和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對(duì)各類風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效評(píng)估與分析，其中包括德?tīng)柗品ê皖^腦風(fēng)暴法等；分析法是依據(jù)事物自身特點(diǎn)通過(guò)調(diào)查收集資料，對(duì)已經(jīng)發(fā)生和潛在發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行歸納總結(jié)，并按照一定要求進(jìn)行分解，包括：工作分解結(jié)構(gòu)法、故障樹(shù)法等。

在不同情況下采用的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別方法也有所不同。德?tīng)柗品ㄊ且环N反饋調(diào)查法，針對(duì)某一問(wèn)題向各領(lǐng)域?qū)＜野l(fā)放調(diào)查問(wèn)卷，在互不干擾的情況下使其做出獨(dú)立的判斷，適合大型PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的確定。由于城軌PPP項(xiàng)目建設(shè)周期長(zhǎng)，風(fēng)險(xiǎn)在不同的建設(shè)階段會(huì)產(chǎn)生差異，比如：某些風(fēng)險(xiǎn)只出現(xiàn)在某一特定時(shí)期，但有些風(fēng)險(xiǎn)會(huì)歷經(jīng)項(xiàng)目的全部過(guò)程。因此本文最終采用德?tīng)柗品▉?lái)識(shí)別城市軌道交通PPP項(xiàng)目不同階段的關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與確定的過(guò)程和結(jié)果如圖1，2所示。

圖1 城市軌道交通PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與確定過(guò)程

圖2 城市軌道交通PPP項(xiàng)目不同階段關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)劃分

2 城市軌道交通PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)

2.1 PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)原則

PPP項(xiàng)目各參與方之間合理的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)不僅能增加對(duì)社會(huì)資本的吸引力，而且能有效降低風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率以及風(fēng)險(xiǎn)管理的成本。本文結(jié)合以往研究以及城市軌道交通領(lǐng)域自身特點(diǎn)，提出風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的4項(xiàng)基本原則。

(1)有效控制原則

為保證PPP項(xiàng)目整體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，應(yīng)將風(fēng)險(xiǎn)分配給最有能力控制的一方?？刂颇芰Π▽?duì)將要發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)具有較強(qiáng)的預(yù)見(jiàn)能力、能對(duì)風(fēng)險(xiǎn)有較好的管理等，如：國(guó)家法律以及各項(xiàng)政策的出臺(tái)，政府相對(duì)比私人部門更有能力去管控，也更應(yīng)該主動(dòng)承擔(dān)此類風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)風(fēng)險(xiǎn)有效控制使得各參與方有動(dòng)力完成對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的管理，促使PPP項(xiàng)目總成本達(dá)到最低。

(2)承擔(dān)上限原則

各參與方由于自身因素對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的控制范圍存在差異。若風(fēng)險(xiǎn)超出了參與方可控的上限，會(huì)提高項(xiàng)目整體成本，阻礙PPP項(xiàng)目目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。如：任何參與方都無(wú)法對(duì)不可抗力風(fēng)險(xiǎn)做到準(zhǔn)確預(yù)測(cè)，不可強(qiáng)行將此風(fēng)險(xiǎn)分配給某一方來(lái)承擔(dān)，應(yīng)由各方共同擔(dān)負(fù)，以保證合作方的積極性。

(3)收益對(duì)等原則

在PPP項(xiàng)目中，參與方對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的承擔(dān)應(yīng)與其獲得的收益相匹配，即承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)越大獲得的收益越多。通過(guò)此原則能促使參與方主動(dòng)去承擔(dān)自身可控的風(fēng)險(xiǎn)，利于風(fēng)險(xiǎn)的合理分擔(dān)。但在實(shí)際PPP項(xiàng)目中，由于風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的復(fù)雜性，無(wú)法保證收益與風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)的完全對(duì)等，但只要保證參與各方均能達(dá)到滿意，項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)各方“多贏”即可。

(4)動(dòng)態(tài)分擔(dān)原則

PPP項(xiàng)目建設(shè)周期長(zhǎng)，風(fēng)險(xiǎn)也呈現(xiàn)階段性變化，如：運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)一般出現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)期，而建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)更多呈現(xiàn)在建設(shè)期，并且綜合整體風(fēng)險(xiǎn)來(lái)看建設(shè)期之前風(fēng)險(xiǎn)呈遞增趨勢(shì)，建設(shè)期之后直至項(xiàng)目移交風(fēng)險(xiǎn)總量逐漸遞減。因此應(yīng)以動(dòng)態(tài)的角度去安排風(fēng)險(xiǎn)的合理分配，以保證PPP項(xiàng)目的成功。

2.2 PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)流程

PPP項(xiàng)目的長(zhǎng)期性、不完全契約性和唯一性，使其實(shí)施過(guò)程中會(huì)遇到比其他形式項(xiàng)目更多的風(fēng)險(xiǎn)[13]。為實(shí)現(xiàn)各參與方對(duì)城軌PPP項(xiàng)目合理的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)，本文綜合考慮風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)原則以及項(xiàng)目全生命周期各個(gè)階段建立風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)流程模型，如圖3所示。

從圖3可看出，本文將風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)過(guò)程以虛線為界劃分為三個(gè)階段。第一階段為初步分擔(dān)，一般發(fā)生在決策階段(可行性研究和初步設(shè)計(jì))，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別并依據(jù)有效控制與承擔(dān)上限原則，選擇最適合的參與方單獨(dú)承擔(dān)自身可控范圍內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于各方均無(wú)法控制的風(fēng)險(xiǎn)可留置第二階段；第二階段為風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，一般發(fā)生在融資階段(招投標(biāo)和各方談判)，對(duì)上階段留置的風(fēng)險(xiǎn)各參與方之間通過(guò)協(xié)商調(diào)解或建立相應(yīng)數(shù)學(xué)模型按比例分配；第三階段為風(fēng)險(xiǎn)跟蹤和再分配，一般發(fā)生在建設(shè)直至項(xiàng)目移交階段，通過(guò)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的跟蹤檢測(cè)判斷是否存在尚未識(shí)別的風(fēng)險(xiǎn)以及分擔(dān)后出現(xiàn)變化的風(fēng)險(xiǎn)，若發(fā)現(xiàn)以上風(fēng)險(xiǎn)則進(jìn)行此流程的重新循環(huán)或再次分配，直至項(xiàng)目所有風(fēng)險(xiǎn)被參與方承擔(dān)。

3 城市軌道交通PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)模型構(gòu)建

3.1 風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)多層次指標(biāo)體系構(gòu)建

風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)模型建立的前提是形成合理的多層次指標(biāo)體系，以往學(xué)者針對(duì)此問(wèn)題往往以識(shí)別的風(fēng)險(xiǎn)作為指標(biāo)，進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的研究。而參與方是否有能力以及意愿承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)也是風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的關(guān)鍵。因此本文立足于PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)控制的參與方，查閱大量國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)并咨詢城市軌道交通領(lǐng)域相關(guān)專家，最終形成一套參與方風(fēng)險(xiǎn)滿意度的多層次指標(biāo)體系，并與上述風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)原則相對(duì)應(yīng)，如圖4所示。

圖3 城市軌道交通PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)流程

圖4 基于參與方滿意度的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)指標(biāo)體系

3.2 基于灰色關(guān)聯(lián)-雙基準(zhǔn)法(GRA-TOPSIS)的決策模型

灰色關(guān)聯(lián)分析法(GRA)的基本思想是根據(jù)各比較數(shù)列集構(gòu)成的曲線族與參考數(shù)列構(gòu)成的曲線之間的幾何相似程度來(lái)確定比較數(shù)列集與參考數(shù)列之間的關(guān)聯(lián)度[14]。若兩者的關(guān)聯(lián)度越大，曲線之間的態(tài)勢(shì)越趨向一致。TOPSIS法的基本思路是以靠近或遠(yuǎn)離理想解與負(fù)理想解兩個(gè)基準(zhǔn)作為評(píng)價(jià)各對(duì)象的依據(jù)，并進(jìn)行排序。

上述兩種方法各自有其優(yōu)缺點(diǎn)。傳統(tǒng)TOPSIS法具有一定的客觀性，對(duì)曲線之間距離關(guān)系能較好地反映，但對(duì)數(shù)據(jù)序列變化態(tài)勢(shì)不能準(zhǔn)確地體現(xiàn)；GRA在已知部分信息情況下即可較好地分析出曲線的態(tài)勢(shì)變化，但忽略了方案與理想解之間的關(guān)聯(lián)情況。在城市軌道交通PPP項(xiàng)目數(shù)據(jù)有限的情況下，將兩種方法有效結(jié)合起來(lái)形成的灰色關(guān)聯(lián)-雙基準(zhǔn)法(GRA-TOPSIS)，充分利用兩者的優(yōu)點(diǎn)從位置與形狀相似性兩個(gè)角度確保判斷的準(zhǔn)確。具體步驟如下：

(1)多層次指標(biāo)體系的建立

(2)多層次指標(biāo)的量化

設(shè)有k個(gè)參與方，m個(gè)指標(biāo)，其中有部分指標(biāo)難以量化，如：風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)意愿以及子指標(biāo)的參與方主觀感受等，針對(duì)此類指標(biāo)采用專家評(píng)分法，為減少個(gè)人主觀因素的影響，取專家打分的平均值為最終評(píng)價(jià)值，得風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)指標(biāo)值為xij(1≤i≤k,1≤j≤m)，則決策矩陣為X=(xij)k×m。

(3)對(duì)決策矩陣標(biāo)準(zhǔn)化處理

采用向量歸一化法對(duì)決策矩陣X進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，最終得到標(biāo)準(zhǔn)化矩陣Y=(yij)k×m，其中，

(1)

(4)確定指標(biāo)權(quán)重

(5)計(jì)算加權(quán)標(biāo)準(zhǔn)化矩陣

(2)

(6)確定理想解與負(fù)理想解

理想解：

(3)

負(fù)理想解：

(4)

式中：J+表示數(shù)值越大越優(yōu)的指標(biāo)集合；J-表示數(shù)值越大越劣的指標(biāo)集合。

(7)以理想解與負(fù)理想解為參考數(shù)列計(jì)算灰色關(guān)聯(lián)度

(5)

式中：ξ為分辨系數(shù)，一般取ξ=0.5。

2)以負(fù)理想解為參考數(shù)列(評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn))，計(jì)算到負(fù)理想方案的灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)：

(6)

(8)計(jì)算到理想解與負(fù)理想解的距離

到理想解的距離：

(7)

到負(fù)理想解的距離：

(8)

(9)對(duì)上述關(guān)聯(lián)度與距離處理并合并

由于R+與D-數(shù)值越大，結(jié)果越靠近理想解；R-與D+數(shù)值越大，結(jié)果越偏離理想解。將數(shù)值合并可表示為：

(9)

(10)

相對(duì)貼近度表示方案與理想方案在位置與形狀相似程度上的差異。

(11)根據(jù)計(jì)算出的相對(duì)貼近度對(duì)各評(píng)價(jià)對(duì)象進(jìn)行排序

指標(biāo)權(quán)重的正確計(jì)算在模型中至關(guān)重要，單獨(dú)采用主觀賦權(quán)或是客觀賦權(quán)的方法均不全面，為兼顧指標(biāo)的客觀性與決策者的主觀意愿，本文采用熵值法與層次分析法相結(jié)合來(lái)確定權(quán)重。

其次構(gòu)造最優(yōu)數(shù)學(xué)模型進(jìn)行計(jì)算：

由于數(shù)據(jù)的復(fù)雜性，本文借助Matlab7.0軟件進(jìn)行部分計(jì)算。

4 實(shí)例分析

為驗(yàn)證本文風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)模型的可行性與合理性，選取青島地鐵3號(hào)線進(jìn)行實(shí)例論證。為緩解政府財(cái)政壓力，青島地鐵集團(tuán)通過(guò)多種渠道籌集資金用于地鐵建設(shè)，作為青島市首條地鐵線路的青島地鐵3號(hào)線，于2009年6月開(kāi)工建設(shè)試驗(yàn)段，到2016年12月18日全線正式通車，投資達(dá)到130億元，暗挖車站長(zhǎng)度1421 m，青島地鐵3號(hào)線的通車是山東省正式迎來(lái)地鐵時(shí)代的標(biāo)志，青島市的交通壓力得到有效緩解。此項(xiàng)目有眾多參與方，本文選取青島市政府、青島地鐵集團(tuán)、國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行以及太平財(cái)險(xiǎn)為研究對(duì)象，運(yùn)用上述GRA-TOPSIS法的PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)模型，以技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)為例，并使用Matlab7.0軟件，選擇出最適合承擔(dān)此風(fēng)險(xiǎn)的參與方。

(1)指標(biāo)體系的量化及標(biāo)準(zhǔn)化處理

一方面查閱關(guān)于城市軌道交通PPP項(xiàng)目的相關(guān)資料，另一方面咨詢25位相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜也捎?～9標(biāo)度法對(duì)指標(biāo)進(jìn)行打分，將判斷定量化，咨詢的專家包括：研究項(xiàng)目融資及風(fēng)險(xiǎn)管理的大學(xué)教授、從事項(xiàng)目融資顧問(wèn)的咨詢工程師以及青島地鐵3號(hào)線現(xiàn)場(chǎng)的技術(shù)和管理人員等。最終取25位專家打分的平均值作為評(píng)價(jià)值并利用式(1)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，得到各參與方的指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值如表1所示，即標(biāo)準(zhǔn)化矩陣Y：

表1 各參與方的評(píng)價(jià)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值

參與方風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)水平U1風(fēng)險(xiǎn)預(yù)備金率U2事故損失處理效率U3風(fēng) 險(xiǎn)偏 好U4激勵(lì)機(jī)制U5參與方主觀 感 受U6風(fēng)險(xiǎn)收益 率U7風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率U8風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生損失U9青島市政府0.54350.49940.46160.50500.44440.53510.31840.34840.4381青島地鐵集團(tuán)0.74500.67010.85240.80120.83920.72570.89920.88350.7653國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行0.32430.43800.21900.27400.27330.40610.25900.24970.3311太平財(cái)險(xiǎn)0.21060.33130.11160.16670.15330.14900.15170.18860.3358

(2)確定指標(biāo)權(quán)重

利用構(gòu)建的數(shù)學(xué)模型(11)可得最終指標(biāo)權(quán)重為：W=(0.17,0.11,0.16,0.07,0.10,0.05,0.12,0.09,0.13)。

(3)計(jì)算加權(quán)標(biāo)化矩陣

(4)確定理想解與負(fù)理想解

(5)計(jì)算到理想解與負(fù)理想解的灰色關(guān)聯(lián)度

1)利用式(5)得參與方到理想解的灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)矩陣為：

利用式(6)得參與方到負(fù)理想解的灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)矩陣為：

(6)計(jì)算到理想解與負(fù)理想解的距離

(7)對(duì)上述關(guān)聯(lián)度與距離處理并合并

(8)計(jì)算方案的相對(duì)貼近度

相對(duì)貼近度越大表示與理想方案越接近，根據(jù)以上計(jì)算結(jié)果可以看出青島地鐵集團(tuán)的相對(duì)貼近度數(shù)值最大，是最適合承擔(dān)技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的參與方，也說(shuō)明本文構(gòu)建的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)模型具有可行性。咨詢項(xiàng)目融資與風(fēng)險(xiǎn)管理的相關(guān)專家，當(dāng)針對(duì)某一風(fēng)險(xiǎn)的不同參與方求得相對(duì)貼近度數(shù)值接近且較大時(shí)，采用數(shù)值在0.05差值范圍內(nèi)的參與方共同承擔(dān)此風(fēng)險(xiǎn)。運(yùn)用本文方法可計(jì)算出其他關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)的最佳承擔(dān)方，如表2所示。

表2 青島地鐵3號(hào)線關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)結(jié)果

5 結(jié) 論

從參與方角度出發(fā)，借助德?tīng)柗品ㄒ约耙曰疑P(guān)聯(lián)-雙基準(zhǔn)法(GRA-TOPSIS)構(gòu)建的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)模型，完成了對(duì)城市軌道交通PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)從識(shí)別確定到分擔(dān)的整個(gè)過(guò)程，并利用Matlab7.0軟件，對(duì)青島地鐵3號(hào)線進(jìn)行較為準(zhǔn)確的計(jì)算分析，驗(yàn)證所構(gòu)建模型的合理性，最終得出以下結(jié)論：

(1)城市軌道交通PPP項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)是一個(gè)過(guò)程，風(fēng)險(xiǎn)的階段變化性對(duì)PPP項(xiàng)目的準(zhǔn)確分擔(dān)具有不可忽視的重要影響，為保證城市軌道交通PPP項(xiàng)目的成功必須有效識(shí)別不同階段風(fēng)險(xiǎn)，并制定合理的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)流程及指標(biāo)體系；

(2)對(duì)青島地鐵3號(hào)線4個(gè)參與方應(yīng)承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行合理劃分，明確各自職責(zé)基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)多方共贏；

(3)利用灰色關(guān)聯(lián)-雙基準(zhǔn)法(GRA-TOPSIS)構(gòu)造數(shù)學(xué)模型以及采用層次分析與熵值法確定主客觀權(quán)重，對(duì)PPP項(xiàng)目進(jìn)行合理的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)，選出最適合承擔(dān)某一風(fēng)險(xiǎn)的參與方，為今后城市軌道交通PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)提供了一個(gè)新的思路，但尚未確定各參與方之間具體的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)比例，有待根據(jù)實(shí)際問(wèn)題做進(jìn)一步研究。

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