帶型城市空間形態(tài)界定及其干線道路特征

趙洪彬

(中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

帶型城市空間形態(tài)界定及其干線道路特征

趙洪彬

(中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

特殊的空間形態(tài)、稀缺的貫通性軸向道路資源以及高度混合的內(nèi)外交通導(dǎo)致帶型城市面臨獨(dú)特的交通問(wèn)題。從城市空間形態(tài)角度出發(fā)，采用聚類分析法分析中國(guó)657個(gè)設(shè)市城市，據(jù)此界定帶型城市為建成區(qū)長(zhǎng)寬比大于3的城市。并對(duì)帶型城市(組團(tuán))的交通需求、路網(wǎng)布局、道路級(jí)配進(jìn)行梳理，發(fā)現(xiàn)帶型城市貫穿性長(zhǎng)軸干線道路的數(shù)量、等級(jí)、分布對(duì)帶型城市規(guī)模、形態(tài)以及交通組織具有重要作用，是帶型城市路網(wǎng)規(guī)劃的核心。最后，提出帶型城市常用的三軸干線路網(wǎng)布局模式及相應(yīng)的道路等級(jí)，可作為帶型城市路網(wǎng)規(guī)劃的參考依據(jù)。

交通規(guī)劃；帶型城市；空間形態(tài)；聚類分析；干線道路；路網(wǎng)布局

0 引言

帶型城市起源于線形城市(Linear City)。1882年，西班牙工程師索里亞·瑪塔(ArturoSoriayMata)提出線形城市的概念，指沿交通運(yùn)輸線布置的長(zhǎng)條形建筑地帶，城市平面布局呈狹長(zhǎng)帶狀發(fā)展。帶型城市設(shè)計(jì)的關(guān)鍵是城市交通，以交通干線作為城市布局的主脊骨骼，各要素緊靠交通軸線聚集[1]。然而，當(dāng)時(shí)的線形城市過(guò)于理想，隨著城市空間不斷延長(zhǎng)，加之交通方式速度較低，沿交通干線組織城市活動(dòng)造成出行時(shí)間不斷攀升。最終，交通成本過(guò)高的線形城市難以為繼，城市空間形態(tài)又回到自然生長(zhǎng)的團(tuán)狀發(fā)展模式。

中國(guó)的帶型城市發(fā)展缺乏理論引導(dǎo)，大多受地形條件制約而自發(fā)形成。占中國(guó)國(guó)土面積2/3的山地地區(qū)分布著相當(dāng)數(shù)量的城市。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)288個(gè)地級(jí)以上城市中，有167個(gè)位于山地地區(qū)，約占58%，其中帶型城市約占山地城市的70%[2]。這些山地城市在城鎮(zhèn)化過(guò)程中規(guī)模不斷擴(kuò)張，一些城市受到地形制約，原先自然生長(zhǎng)的團(tuán)狀形態(tài)在山地、河谷的限制下，逐漸變?yōu)楠M長(zhǎng)帶狀。

中國(guó)帶型城市這種自發(fā)的由團(tuán)到帶的發(fā)展歷程，往往忽視交通軸線對(duì)城市的重要作用，導(dǎo)致城市初期已經(jīng)成型的適用于團(tuán)狀形態(tài)的道路網(wǎng)絡(luò)在帶狀形態(tài)下難以適用。中國(guó)帶型城市面臨的一些共性交通問(wèn)題包括：城市內(nèi)部主要發(fā)展方向的市內(nèi)交通與過(guò)境交通高度混合，難以組織；生活性功能與交通性功能相互干擾，擁堵嚴(yán)重[3-5]。在同等規(guī)模的帶型城市和團(tuán)狀城市中，前者的這些交通問(wèn)題往往暴露得更早且更嚴(yán)重[3]。針對(duì)帶型城市的交通問(wèn)題及其出現(xiàn)的時(shí)機(jī)，相關(guān)研究提出一些規(guī)劃措施。例如，帶型城市主干路的等級(jí)應(yīng)該略高于一般城市[6]，帶型城市主干路、次干路的比例應(yīng)比一般城市小[7]。然而，這些研究往往受制于帶型城市狹長(zhǎng)帶狀的模糊定義，類型化研究困難，結(jié)論基于城市個(gè)例，定性為主，缺少量化，難以應(yīng)用于帶型城市的道路規(guī)劃工作。

本文從城市形態(tài)分析入手，以樣本城市建成區(qū)的空間形態(tài)為基礎(chǔ)，運(yùn)用聚類分析方法界定帶型城市。依據(jù)空間形態(tài)的分類準(zhǔn)則，選擇帶型、團(tuán)狀樣本城市，分別對(duì)其城市基本特征、空間形態(tài)特征、道路交通特征進(jìn)行分析對(duì)比。最后，基于帶型城市的道路網(wǎng)絡(luò)以及交通需求特征，對(duì)常見(jiàn)帶型城市干線道路網(wǎng)布局及道路等級(jí)提出建議。

圖1 呈狹長(zhǎng)帶狀形態(tài)的山地城市Fig.1 Hilly citiesw ith belt-shaped form

1 中國(guó)城市空間形態(tài)特征

厘清城市邊界對(duì)判定城市空間形態(tài)有重要意義。美國(guó)在全國(guó)性質(zhì)的城市特征研究中對(duì)城市邊界的劃定主要依據(jù)人口密度指標(biāo)[8]。中國(guó)由于缺乏此類數(shù)據(jù)，并不能依據(jù)人口密度確定城市邊界。因此，本文采用城市建成區(qū)范圍作為城市的近似邊界，根據(jù)谷歌地球衛(wèi)星圖片數(shù)據(jù)，人工識(shí)別城市建成區(qū)(谷歌地球衛(wèi)星圖片中灰色地帶)后，對(duì)建成區(qū)范圍進(jìn)行描繪，并將其面積與《中國(guó)城市建設(shè)統(tǒng)計(jì)年鑒2012》中數(shù)據(jù)進(jìn)行核對(duì)后確定邊界(見(jiàn)圖1)。據(jù)此對(duì)中國(guó)657個(gè)設(shè)市城市的空間形態(tài)進(jìn)行梳理。在獲取城市建成區(qū)范圍后，參考城市的道路走向，測(cè)量出建成區(qū)的長(zhǎng)度和寬度。對(duì)于多組團(tuán)且組團(tuán)間距較遠(yuǎn)的城市，將其各個(gè)組團(tuán)建成區(qū)空間進(jìn)行分別測(cè)量，最終獲取679個(gè)城市(組團(tuán))的基本數(shù)據(jù)(見(jiàn)表1)。

表1 樣本城市(組團(tuán))數(shù)據(jù)匯總Tab.1 Statisticsof sample cities(clusters)

現(xiàn)狀數(shù)據(jù)表明，中國(guó)城市的城區(qū)面積、建成區(qū)面積、長(zhǎng)度和寬度等多項(xiàng)數(shù)據(jù)極差較大，這與城市人口規(guī)模差異較大有關(guān)。本文依據(jù)城區(qū)人口規(guī)模進(jìn)行分類分析(見(jiàn)表2)。結(jié)果表明，隨著城區(qū)人口規(guī)模的降低，城區(qū)面積、建成區(qū)面積、長(zhǎng)度和寬度等數(shù)據(jù)均相應(yīng)減小。300萬(wàn)人口規(guī)模以上的城市建成區(qū)長(zhǎng)度與寬度數(shù)據(jù)極差較小，300萬(wàn)人口規(guī)模以下的城市極差較大，特別是建成區(qū)寬度數(shù)據(jù)，最小值較低，個(gè)別城市不足1 km。此外，建成區(qū)長(zhǎng)度與寬度之比也呈現(xiàn)相似情況，300萬(wàn)人口規(guī)模以上城市的長(zhǎng)寬比范圍在2以內(nèi)，300萬(wàn)人口規(guī)模以下城市的長(zhǎng)寬比范圍最大達(dá)13.571。這說(shuō)明中國(guó)城市，尤其是城區(qū)人口規(guī)模在300萬(wàn)人以下的城市，空間形態(tài)多樣。

圖2表明中國(guó)有大量城市建成區(qū)長(zhǎng)度、寬度小于10 km，約占77.5%。圖3表明城市在長(zhǎng)度和寬度均小于7 km的形態(tài)中分布更加密集，同時(shí)發(fā)現(xiàn)確實(shí)存在一些狹長(zhǎng)城市。圖3中直線的斜率表示長(zhǎng)寬比，用K表示。

2 帶型城市空間形態(tài)界定

為了界定帶型城市的閾值，基于建成區(qū)長(zhǎng)寬比[9]對(duì)空間形態(tài)再次進(jìn)行劃分。由圖3可知，有大量城市聚集在斜率為1～2的夾角范圍內(nèi)，即長(zhǎng)寬比為1～2，這視為一種城市空間形態(tài)；除此之外仍有一定規(guī)模的城市聚集在斜率大于2的夾角范圍內(nèi)，即長(zhǎng)寬比大于2，這視為另一種城市空間形態(tài)。

通過(guò)SPSS對(duì)建成區(qū)長(zhǎng)寬比數(shù)據(jù)進(jìn)行頻率分析，也得出了較為接近的結(jié)論。圖4中長(zhǎng)寬比為1.0～2.5的數(shù)據(jù)頻率大幅度下降，并且在2.5～7.0這一段保持平穩(wěn)，最后在大于7.0之后保持更低的水平。

圖2 樣本城市(組團(tuán))建成區(qū)長(zhǎng)度與寬度頻率分布Fig.2 Frequency of length and w idth of urban built-up areas in sample cities(clusters)

圖3 樣本城市(組團(tuán))建成區(qū)空間形態(tài)分布Fig.3 Distribution of spatial formsof urban built-up areas in sample cities(clusters)

表2 不同人口規(guī)模下樣本城市(組團(tuán))數(shù)據(jù)匯總Tab.2 Statisticsof sample cities(clusters)by population

再通過(guò)SPSS對(duì)建成區(qū)長(zhǎng)寬比數(shù)據(jù)進(jìn)行聚類分析，將樣本數(shù)據(jù)按照長(zhǎng)寬比分為2類、3類和4類，得出相應(yīng)的類別分界值(見(jiàn)表3)。其中出現(xiàn)頻率較高的分界值均值有3.12和6.96，表明以此為分界值的分類屬于常見(jiàn)大類，其余的分界值是對(duì)大類的細(xì)化。為方便后續(xù)分析，本文將分界值取整定為3和7。

圖4 樣本城市(組團(tuán))建成區(qū)長(zhǎng)寬比頻率分布Fig.4 Frequency of length-width ratio ofurban built-up areas in sample cities(clusters)

表3 樣本城市(組團(tuán))建成區(qū)長(zhǎng)寬比聚類分析Tab.3 Clusteranalysisof length-w idth ratio of urban built-up areas in sample cities(clusters)

最終，基于建成區(qū)長(zhǎng)寬比的聚類分析和直方分析，并結(jié)合建成區(qū)空間形態(tài)分布，認(rèn)為中國(guó)的城市空間形態(tài)依據(jù)建成區(qū)長(zhǎng)寬比可以分為3類。這3類空間形態(tài)以建成區(qū)長(zhǎng)寬比3和7為閾值。建成區(qū)長(zhǎng)寬比在[1,3]范圍內(nèi)為團(tuán)狀形態(tài)，在(3,+∞)范圍內(nèi)為帶狀形態(tài)；帶狀形態(tài)又可分為帶狀I(lǐng)型和帶狀I(lǐng)I型，其建成區(qū)長(zhǎng)寬比范圍分別為(3,7]和(7,+∞)。將形態(tài)呈團(tuán)狀的城市稱為團(tuán)狀城市，將形態(tài)呈帶狀的城市統(tǒng)稱為帶型城市①。根據(jù)分類閾值界定出79個(gè)帶型城市(組團(tuán))。

3 帶型城市特征

3.1 城市基本特征

按照帶型城市與團(tuán)狀城市建成區(qū)的劃分標(biāo)準(zhǔn)，在城區(qū)人口規(guī)模均小于300萬(wàn)人的樣本城市(組團(tuán))中挑選各項(xiàng)數(shù)據(jù)較為完整的29個(gè)帶型城市和93個(gè)團(tuán)狀城市(組團(tuán))(見(jiàn)表4)。

表4數(shù)據(jù)表明，帶型城市在同等城區(qū)人口規(guī)模下：建成區(qū)面積均小于團(tuán)狀城市，主要是受地形限制所致；道路里程及道路網(wǎng)密度大都低于團(tuán)狀城市；機(jī)動(dòng)車保有量及人均出行次數(shù)均低于團(tuán)狀城市；居民平均出行時(shí)間高于團(tuán)狀城市，這與其形態(tài)狹長(zhǎng)密不可分。

同等城區(qū)人口規(guī)模下，帶型城市承擔(dān)的道路需求壓力遠(yuǎn)不如團(tuán)狀城市(見(jiàn)表5)，然而其交通問(wèn)題卻出現(xiàn)得更早且嚴(yán)重[3]。以＞100～300萬(wàn)城區(qū)人口規(guī)模城市為例，團(tuán)狀城市僅以1.07倍的道路供給承擔(dān)了2.70倍的道路需求?？梢?jiàn)造成帶型城市交通問(wèn)題的主要原因不是道路設(shè)施供給，可能與路網(wǎng)布局形態(tài)有關(guān)。

3.2 空間形態(tài)特征

由于城市空間形態(tài)對(duì)路網(wǎng)布局影響較大，因此對(duì)79個(gè)帶型城市(組團(tuán))的空間形態(tài)進(jìn)行進(jìn)一步分析。

中國(guó)90%的帶型城市建成區(qū)范圍長(zhǎng)度較大，為2.9～18.0 km；而寬度則相對(duì)較小，為0.7～3.5 km(見(jiàn)表6和圖5)。較小的城市寬度為該方向上城市道路的分布留下較少的可能性，尤其是干線道路，從而造成交通的路徑選擇相對(duì)較少，容易導(dǎo)致多種交通功能的匯集。而團(tuán)狀城市的路網(wǎng)，城市道路在各個(gè)方向上分布均勻，可選擇路徑相對(duì)較多。例如，同樣是面積為16個(gè)單位的矩形，4×4形態(tài)下對(duì)角線兩端點(diǎn)間的可選擇路徑有70種，而2×8形態(tài)下對(duì)角線兩端點(diǎn)間的可選擇路徑只有45種(見(jiàn)圖6)。

3.3 道路交通特征

在交通需求方面，帶型城市的交通需求受制于空間形態(tài)，跨區(qū)域的長(zhǎng)距離交通較多，除此之外還有中心區(qū)的短距離交通，期望線呈帶狀，具有明顯的方向性(見(jiàn)圖7a)。而團(tuán)狀城市交通需求以城市的向心交通為主，期望線呈團(tuán)狀，沒(méi)有顯著的方向性(見(jiàn)圖7b)。

在道路設(shè)施方面，大多數(shù)城市的道路網(wǎng)絡(luò)呈棋盤式布局，干線道路與支線道路的兩極結(jié)構(gòu)較為清晰，干線道路里程比例明顯高于支線道路，在道路交通組織中承擔(dān)重要作用。相同城區(qū)人口規(guī)模下，帶型城市各級(jí)道路里程比例與團(tuán)狀城市并無(wú)明顯差異(見(jiàn)表7)。

帶型城市具有明確的軸向交通需求，但由于可選擇路徑較少，城市交通匯集在少量干線道路上，形成極大的交通壓力，而團(tuán)狀城市則不同。從需求角度，帶型城市干線道路的重要性應(yīng)遠(yuǎn)高于團(tuán)狀城市，在道路級(jí)配、路網(wǎng)布局上應(yīng)呈現(xiàn)差異性，是城市道路規(guī)劃的核心。然而在現(xiàn)狀兩類城市的道路網(wǎng)絡(luò)特征中并未體現(xiàn)這種差異，這是帶型城市特殊交通問(wèn)題的根本原因。

4 帶型城市干線道路特征

4.1 城市干線道路網(wǎng)絡(luò)特征

通過(guò)對(duì)兩類城市特征的對(duì)比，帶型城市由于特殊的交通需求，干線道路的核心作用更為明顯，其布局往往形成帶狀方格網(wǎng)(見(jiàn)圖8)，具有清晰的路網(wǎng)軸線，且貫穿性的長(zhǎng)軸干線道路一般為1～3條，這與之前帶型城市空間寬度為1～4 km的數(shù)據(jù)相吻合。正如之前提到的，這幾條為數(shù)不多的貫穿性長(zhǎng)軸干線道路上匯集了帶型城市大量交通且出行距離長(zhǎng)短不一，功能差異巨大，對(duì)整個(gè)路網(wǎng)的交通集散起重要作用。

表4 小于300萬(wàn)人樣本城市(組團(tuán))按人口規(guī)模分類基本數(shù)據(jù)Tab.4 Sample cities(clusters)w ith a population less than 3million

表5 不同人口規(guī)模下兩類城市道路交通供給需求密度對(duì)比Tab.5 Ratio of road supply-demand density between two typesof cities

表6 樣本帶型城市(組團(tuán))建成區(qū)長(zhǎng)度與寬度Tab.6 Length and w idth of urban built-up areas in belt-shaped sample cities(clusters)km

圖5 樣本帶型城市(組團(tuán))建成區(qū)長(zhǎng)度與寬度頻率分布Fig.5 Frequency of length and width of urban built-up areas in belt-shaped sample cities(clusters)

圖6 不同空間形態(tài)的可選路徑Fig.6 Available route between two spatial forms

圖7 城市交通期望線對(duì)比Fig.7 Desire linesofurban traveldemand

帶型城市路網(wǎng)布局，采用單軸、雙軸、三軸貫穿性干線道路的城市居多，占91%，其中最為常見(jiàn)的是三軸和單軸，而采用四軸干線路網(wǎng)布局的帶型城市僅有7個(gè)(見(jiàn)表8和圖8)。隨著帶型城市貫穿性長(zhǎng)軸干線道路數(shù)量逐漸增多，城區(qū)人口、建成區(qū)面積、建成區(qū)長(zhǎng)度、建成區(qū)寬度數(shù)據(jù)均同步增長(zhǎng)。這主要是由于帶型城市貫穿性長(zhǎng)軸干線道路對(duì)整個(gè)城市的空間和交通起重要的支撐作用，長(zhǎng)軸干線數(shù)量越多，干線道路網(wǎng)絡(luò)能夠承載的城市空間越大，相應(yīng)的城區(qū)人口越多，建成區(qū)的長(zhǎng)度和寬度也隨之增加，可以承載更多的交通需求。

4.2 城市干線道路交通特征

對(duì)代表性較強(qiáng)的六盤水市干線道路交通量進(jìn)行分析(見(jiàn)圖9)，發(fā)現(xiàn)帶型城市雖然形態(tài)為帶狀，但在交通需求上大多還是以中心聚集為主，這與帶型城市的發(fā)展歷程密不可分，帶狀形態(tài)下依舊留存初期團(tuán)狀階段的城市布局和交通特征。

結(jié)合現(xiàn)有帶型城市交通需求特征、不同條數(shù)貫穿性長(zhǎng)軸干線的帶型城市數(shù)量分布及城市的基本特征，總結(jié)中國(guó)帶型城市發(fā)展的共同路徑：

1）最初沿單一國(guó)(省)道進(jìn)行單軸線對(duì)稱式生長(zhǎng)，并形成團(tuán)狀或梭形城市形態(tài)，交通需求特征也與團(tuán)狀城市無(wú)差異。

2）隨著城市發(fā)展受到兩側(cè)空間的制約，城市空間在狹長(zhǎng)方向進(jìn)行突破，中軸線所服務(wù)的城市內(nèi)部交通越來(lái)越多，與過(guò)境交通和城市長(zhǎng)距離交通存在極大干擾。因此在城市兩側(cè)修建新的貫穿性長(zhǎng)軸干線來(lái)滿足交通需求，帶狀形態(tài)初步形成。

3）隨著狹長(zhǎng)的城市空間不斷被填充，交通需求壓力越來(lái)越大，憑僅有的幾條長(zhǎng)軸干線遠(yuǎn)遠(yuǎn)難以滿足。在此情況下，規(guī)劃中依舊采用修建城市環(huán)路這類常見(jiàn)于團(tuán)狀城市的規(guī)劃手段來(lái)應(yīng)對(duì)帶型城市交通問(wèn)題，是對(duì)帶狀形態(tài)導(dǎo)致交通聚集這個(gè)根本原因的忽視。

4.3 城市干線道路布局級(jí)配

從帶型城市貫穿性長(zhǎng)軸干線道路的數(shù)量與帶型城市規(guī)模、交通需求正相關(guān)的關(guān)系可以看出，帶型城市生長(zhǎng)對(duì)于貫穿性長(zhǎng)軸干線道路依賴性很強(qiáng)。然而帶型空間寬度的限制導(dǎo)致無(wú)法修建過(guò)多過(guò)密的貫穿性長(zhǎng)軸干線，最終導(dǎo)致城市多種交通功能在僅有的幾條貫穿性長(zhǎng)軸干線道路上匯集，供不應(yīng)求，難以分離。

因此，為了緩解帶型城市這種特殊形態(tài)帶來(lái)的交通問(wèn)題，引導(dǎo)帶型城市走出團(tuán)狀城市交通模式的影響，實(shí)現(xiàn)帶型城市順暢的軸向交通移動(dòng)，應(yīng)超前建設(shè)高等級(jí)的貫穿性長(zhǎng)軸干線道路，并做好貫穿性長(zhǎng)軸干線道路之間的功能分配。

以典型的三條貫穿性長(zhǎng)軸干線帶型城市為例，應(yīng)確保最高等級(jí)的軸線位于城市一側(cè)，并主要服務(wù)于過(guò)境交通，不對(duì)兩側(cè)用地服務(wù)，可以是高等級(jí)公路；第二等級(jí)的軸線位于城市另一側(cè)，服務(wù)于城市內(nèi)部長(zhǎng)距離交通，適當(dāng)為兩側(cè)用地服務(wù)，可以是快速路或者交通性主干路；第三等級(jí)的軸線應(yīng)位于城市中央，為兩側(cè)用地服務(wù)，應(yīng)是生活性主干路(見(jiàn)圖10)。規(guī)模較小的帶型城市可相應(yīng)減少貫穿性軸線數(shù)量或者降低道路等級(jí)；規(guī)模較大的帶型城市可適當(dāng)增加貫穿性長(zhǎng)軸干線或者采用其他交通方式(例如軌道交通、BRT等)以形成復(fù)合交通軸線。

5 結(jié)論

圖8 帶型城市貫穿性干線道路系統(tǒng)示例Fig.8 Axialarterial roadway system in belt-shaped cities

表7 小于300萬(wàn)人樣本城市(組團(tuán))按人口規(guī)模分類道路基本數(shù)據(jù)Tab.7 Statisticsof roadway system by population scale in sample cities(clusters)w ith a population less than 3million

表8 按貫穿性長(zhǎng)軸干線道路數(shù)量分類的樣本帶型城市數(shù)據(jù)匯總Tab.8 Statisticsof belt-shaped sample cities(clusters)by numberof axialarterial

本研究從城市空間形態(tài)角度，采用聚類分析法將建成區(qū)長(zhǎng)度與寬度之比大于3的城市定義為帶型城市。特殊的空間形態(tài)、狹窄的城市寬度，導(dǎo)致干線道路尤其是貫穿性長(zhǎng)軸干線道路，對(duì)帶型城市的交通集散有重要作用，是路網(wǎng)的核心。然而，現(xiàn)有針對(duì)帶型城市道路交通的規(guī)劃工作依舊采用團(tuán)狀城市主導(dǎo)下的“環(huán)形+放射”設(shè)計(jì)思想，導(dǎo)致帶型城市難以形成高效的軸向交通移動(dòng)，無(wú)法擺脫交通的向心性，交通組織越發(fā)困難。為此，本文提出了符合常見(jiàn)帶型城市的三軸干線路網(wǎng)布局模式，針對(duì)過(guò)境交通、市內(nèi)中長(zhǎng)距離交通和市內(nèi)短距離交通的特點(diǎn)在空間上予以分離，功能上進(jìn)行疏解。以貫穿性長(zhǎng)軸干線為基礎(chǔ)，構(gòu)建高級(jí)別、差異化的干線道路網(wǎng)絡(luò)來(lái)鮮明地服務(wù)于帶型城市軸向的各類交通需求，解決帶型城市多種交通功能混合、難以組織、軸向交通系統(tǒng)壓力大、易發(fā)擁堵等常見(jiàn)問(wèn)題。城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中，符合分類標(biāo)準(zhǔn)的帶型城市可以應(yīng)用這種路網(wǎng)布局模式進(jìn)行規(guī)劃，提早布局建設(shè)高等級(jí)道路設(shè)施。

圖9 六盤水市干線道路交通量Fig.9 Traffic flow of arterialsystem in Liupanshui

圖10 三軸干線帶型城市路網(wǎng)及用地布局模式Fig.10 The three-axial-arterialmodeand land use patterns for belt-shaped cities

注釋

①本研究從空間形態(tài)上對(duì)傳統(tǒng)的線形城市(或稱帶形城市)進(jìn)行界定，完成從“形”到“型”的歸類，因此為帶型城市。

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[2]趙洪彬.帶型城市道路干線系統(tǒng)特征與指標(biāo)研究[D].中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2014.

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Belt-Shaped Cities:SpatialForm s and Characteristics of the ArterialRoadway System

Zhao Hongbin
(ChinaAcademy of Urban Planning&Design,Beijing 100037,China)

The unique spatial forms,lack of axial road resources,and highly m ixed regional and urban transportation in belt-shaped cities have resultedmany transportation problems.Using data from 657 cities across China,this paper identifies the spatial formsof belt-shaped citiesbased on K-means cluster analysis method.These cities typically have a length-w idth ratio larger than 3 for urban built-up areas.By analyzing travel demand,roadway network layout,and roadway hierarchy in belt-shaped cities,the paper points out thataxial-arterial roadways'm ileage,hierarchy and layout plays an important role in the scale,spatial forms,and traffic organization of belt-shaped cities.Finally,the paper proposes a three-axial-arterialmode and corresponding roadway classification for belt-shaped cities.The findings can be used for urban transportation planning of otherbelt-shaped cities.

transportation planning;belt-shaped cities;spatial forms;cluster analysis;arterial roadway;roadway network layout

1672-5328（2017）04-0063-08

U491.1+2

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0408

2016-02-16

趙洪彬(1989—)，男，河南孟州人，碩士，工程師，主要研究方向：城市交通規(guī)劃、城市道路規(guī)劃、城市軌道交通規(guī)劃。E-mail:ttbeanbean@126.com