成都市軌道交通客流特征分析及啟示

張 錚，張子棟，宗 晶

(1.中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037；2.中國(guó)城市建設(shè)研究院有限公司，北京100120)

成都市軌道交通客流特征分析及啟示

張 錚1，張子棟2，宗 晶1

(1.中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037；2.中國(guó)城市建設(shè)研究院有限公司，北京100120)

成都市軌道交通剛剛起步，正在追趕高速發(fā)展的城鎮(zhèn)化進(jìn)程和較為清晰的城市空間布局?；?010—2016年軌道交通運(yùn)營(yíng)客流數(shù)據(jù)，分析成都市開通軌道交通線路七年來的客流變化特征和成長(zhǎng)規(guī)律，涉及客流總量、客流強(qiáng)度、換乘系數(shù)、換乘客流量、線路斷面流量分布、進(jìn)出站客流時(shí)間分布等。比較成都與北京、上海、廣州等中國(guó)超大城市的軌道交通客流水平、增長(zhǎng)步伐、變化趨勢(shì)，總結(jié)成都市軌道交通客流與城市空間結(jié)構(gòu)的關(guān)系，探討對(duì)成都市軌道交通規(guī)劃建設(shè)工作的啟示。

城市軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化；客流特征；客流強(qiáng)度；換乘系數(shù)；時(shí)間分布特征；斷面形態(tài)；成都市

0 引言

成都市軌道交通自2010年1號(hào)線一期正式開通，經(jīng)歷了從單線運(yùn)營(yíng)到四線運(yùn)營(yíng)形成放射網(wǎng)結(jié)構(gòu)，未來幾年多條線路將相繼開通。成都市軌道交通進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)前夕、客流規(guī)模迅猛增長(zhǎng)的階段。在此期間，成都城市空間結(jié)構(gòu)也在經(jīng)歷單核心向雙核心的轉(zhuǎn)變，城市功能形態(tài)的巨大變化與軌道交通相互影響、相互支撐。

本文以2010—2016年軌道交通客流數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對(duì)成都市軌道交通線網(wǎng)和線路客流發(fā)展規(guī)律進(jìn)行分析，總結(jié)成都市軌道交通客流與城市空間結(jié)構(gòu)的關(guān)系，探討對(duì)今后軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)工作的啟示。

1 城市發(fā)展特點(diǎn)

1.1 城市規(guī)模、人口密度達(dá)到超大城市水平

成都市作為西部最具實(shí)力的中心城市，已進(jìn)入超大城市行列(見表1)，人口增長(zhǎng)提速(見圖1)，人口集聚還將持續(xù)一段時(shí)期[1]。現(xiàn)狀集中建設(shè)區(qū)范圍內(nèi)70%的城市人口集聚在中心城區(qū)。2014年三環(huán)內(nèi)人口密度約2.3萬人·km-2[1]，已接近北京和上海中心城區(qū)水平(約2.4～2.6萬人·km-2)。

表1 成都市與中國(guó)部分超大城市面積、人口規(guī)模對(duì)比Tab.1 Comparison on areaand population between Chengdu and severalmegacities in China

圖1 中國(guó)主要中心城市常住人口增速Fig.1 Grow th rate of population in several central cities in China

1.2 雙核心結(jié)構(gòu)正在形成

隨著天府新區(qū)新核心的崛起，成都城市結(jié)構(gòu)和功能分布正在經(jīng)歷向南拓展的變化，新城區(qū)呈現(xiàn)高開發(fā)強(qiáng)度、高建筑密度、大規(guī)模建設(shè)發(fā)展特征。成都市人口和就業(yè)崗位分布表現(xiàn)為：二環(huán)內(nèi)為傳統(tǒng)強(qiáng)就業(yè)中心、三環(huán)沿線居住分布密集、東北三四環(huán)間為就業(yè)洼地[1]、雙流和天府新區(qū)正崛起為新的強(qiáng)就業(yè)中心、天府大道(南三環(huán)起)沿線成為新核心城市職能最集中的首批發(fā)展地區(qū)。南部核心沿天府大道走廊帶狀布局。而天府新區(qū)，尤其是天府大道走廊沿線，現(xiàn)狀就業(yè)崗位分布密集。

1.3 人民路—天府大道成為通勤出行需求最密集走廊

部分城市功能遷移帶來大量圍繞原城市中心和天府新核心的向心出行需求(見圖2)。金牛、大豐、三圣、洪河、十陵等三環(huán)—繞城高速之間片區(qū)成為與三環(huán)內(nèi)中心區(qū)聯(lián)系密切的區(qū)域，其中三環(huán)內(nèi)中心區(qū)向南繞城高速附近區(qū)域的通勤聯(lián)系強(qiáng)度最大。

人民路—天府大道是雙核心之間通勤出行需求最密集走廊。2015年調(diào)查顯示，以繞城高速為截面的中心城區(qū)與天府新區(qū)雙核心之間客運(yùn)量雙向達(dá)60萬人次·d-1[2]，其中，地鐵1號(hào)線、小汽車、公共汽車的分擔(dān)率分別為15%，46%，28%。早高峰時(shí)段，跨南繞城高速截面全方式客運(yùn)量中，南向北進(jìn)城方向3.15萬人次·h-1，北向南出城方向3.43萬人次·h-1，天府新區(qū)就業(yè)吸引略強(qiáng)于三環(huán)內(nèi)中心區(qū)。其中，地鐵1號(hào)線進(jìn)出城分擔(dān)率分別為22%，25%，小汽車為35%，38%，公共汽車為32%，26%。

2 軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)情況

截至2016年底，成都市已開通運(yùn)營(yíng)4條地鐵線路，運(yùn)營(yíng)里程約120 km(見表2和圖3)。其軌道交通發(fā)展歷程可概括為四個(gè)階段：

1）單線運(yùn)營(yíng)階段(2010—2012年)：1號(hào)線一期運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng)18.5 km，設(shè)17站。1號(hào)線是貫穿成都市南北向中心軸的一條線路，串聯(lián)城市空間結(jié)構(gòu)的雙核心，依次途經(jīng)火車北站、天府廣場(chǎng)、火車南站、金融城孵化園商務(wù)辦公區(qū)、世紀(jì)城、華陽(yáng)，天府新區(qū)段周邊分布高開發(fā)強(qiáng)度的就業(yè)崗位集聚區(qū)。

2）十字網(wǎng)結(jié)構(gòu)階段(2013—2014年)：2號(hào)線一期、二期建成開通，網(wǎng)絡(luò)全長(zhǎng)72.5 km，設(shè)48站。1，2號(hào)線呈十字交叉形態(tài)。

3） 放射網(wǎng)結(jié)構(gòu)階段(2015—2016年)：一號(hào)線二期、3號(hào)線一期、4號(hào)線一期分別開通，全網(wǎng)形成四線運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng)120.3 km，共設(shè)81站；2號(hào)線、4號(hào)線貫穿中心城區(qū)，為中心城區(qū)主干線路。兩條線均為西北—東南斜向線路，銜接中心城區(qū)與外圍組團(tuán)、并橫穿中心城區(qū)，途經(jīng)地區(qū)分布大量居住用地。3號(hào)線為東北—西南斜向放射線，目前未突破三環(huán)范圍。

4）環(huán)放結(jié)構(gòu)階段(2017—2020年)：未來三年將有5條線路及1號(hào)線三期、3號(hào)線二期和三期、4號(hào)線二期和三期開通運(yùn)營(yíng)，形成9條運(yùn)營(yíng)線路。隨著7號(hào)線建成，成都市軌道交通初步形成環(huán)形+放射結(jié)構(gòu)。

3 軌道交通客流特征

3.1 客運(yùn)量增長(zhǎng)迅猛，達(dá)到超大城市客流強(qiáng)度水平

2010—2016年，成都市軌道交通日均客運(yùn)量增長(zhǎng)變化趨勢(shì)見圖4。

1）單線運(yùn)營(yíng)階段，1號(hào)線一期開通當(dāng)月日均客運(yùn)量達(dá)到近15萬人次·d-1。2012年，日均客運(yùn)量達(dá)到近20萬人次·d-1。囿于車輛不足導(dǎo)致的運(yùn)力限制，兩年內(nèi)線路客運(yùn)量增長(zhǎng)33%。

2）十字網(wǎng)結(jié)構(gòu)階段，全網(wǎng)日均客運(yùn)量從2013年50萬人次·d-1增長(zhǎng)至2015年(4號(hào)線開通前)100萬人次·d-1。

3）放射網(wǎng)結(jié)構(gòu)階段，全網(wǎng)客運(yùn)量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)。2015年12月，4號(hào)線開通將全網(wǎng)日均客運(yùn)量推升至超過100萬人次·d-1；2016年7月，3號(hào)線一期開通運(yùn)營(yíng)，全網(wǎng)日均客運(yùn)量進(jìn)入150～200萬人次·d-1水平。2016年12月日均客運(yùn)量穩(wěn)定在180～200萬人次·d-1(見圖5)。

圖2 三環(huán)內(nèi)中心區(qū)與外圍各區(qū)的通勤聯(lián)系分布Fig.2 Distribution of commuting trip between centralareaw ithin the3rd ring expressway and peripheraldistricts

圖3 成都市地鐵運(yùn)營(yíng)線路Fig.3 Urban rail transitnetwork in Chengdu

表2 成都市軌道交通已開通運(yùn)營(yíng)線路及建設(shè)規(guī)模Tab.2 Chengdu urban rail transit lines in operating and in constructing

圖4 成都市軌道交通客運(yùn)量、運(yùn)營(yíng)里程變化情況Fig.4 Changesof passenger flow andm ileageof urban rail transit in Chengdu

圖5 成都市軌道交通日均客運(yùn)量增長(zhǎng)趨勢(shì)Fig.5 Grow th ofaveragedaily passenger volumeof urban rail transit in Chengdu

圖6 成都市軌道交通線網(wǎng)客流強(qiáng)度變化趨勢(shì)Fig.6 Trend of urban rail transitdemand in Chengdu

線路開通后，客運(yùn)量能很快達(dá)到一定規(guī)模、保持穩(wěn)步增長(zhǎng)，是快速城鎮(zhèn)化背景下大城市軌道交通客流培育期縮短的表現(xiàn)。地鐵2號(hào)線、3號(hào)線、4號(hào)線在開通當(dāng)月即實(shí)現(xiàn)客流快速增長(zhǎng)，沒有經(jīng)歷客流培育期。運(yùn)營(yíng)里程不變時(shí)，全網(wǎng)客運(yùn)量能實(shí)現(xiàn)穩(wěn)步增長(zhǎng)，體現(xiàn)了軌道交通對(duì)居民出行的吸引逐步增加。新線路的開通帶來網(wǎng)絡(luò)客流的突變式增長(zhǎng)。

隨著3號(hào)線、4號(hào)線的開通運(yùn)營(yíng)，客流網(wǎng)絡(luò)化趨勢(shì)初見端倪，線網(wǎng)客運(yùn)量增長(zhǎng)迅猛。自2010年開通至2017年4月，全網(wǎng)日均客運(yùn)量增長(zhǎng)約14倍。

客流強(qiáng)度總體呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，由0.68萬人次·km-1·d-1上升至1.66萬人次·km-1·d-1(見圖6)。新線路開通后，全網(wǎng)客流強(qiáng)度會(huì)出現(xiàn)短暫下降，但很快恢復(fù)并高于之前水平。由于成都市軌道交通尚未成網(wǎng)，客流量仍有較大上升空間，客流強(qiáng)度仍存在一定增長(zhǎng)可能。根據(jù)與北京、上海、廣州等城市相關(guān)指標(biāo)的類比，在類似軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的階段，成都市軌道交通客流強(qiáng)度處于較高水平(見表3)。隨著成都市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大，預(yù)測(cè)中心區(qū)軌道交通客流強(qiáng)度正向2.0萬人次·km-1·d-1邁進(jìn)，外圍線路的加入會(huì)帶來全網(wǎng)客流強(qiáng)度波動(dòng)性下降。

3.2 早高峰客流進(jìn)出站空間分布反映向心通勤出行需求

早高峰進(jìn)站、出站客流形成各自的集中分布范圍(見圖7)。進(jìn)站客流相對(duì)均勻分布在二環(huán)至繞城高速范圍內(nèi)；出站客流集中在二環(huán)內(nèi)和天府大道沿線，即成都市雙核心范圍。2016年，早高峰進(jìn)站客流量高于5 000人次·d-1的車站有4個(gè)，其中3個(gè)位于1號(hào)線，1個(gè)為2號(hào)線犀浦站。早高峰出站客流量高于5 000人次·d-1的車站有11個(gè)，除2號(hào)線春熙路、中醫(yī)大省醫(yī)院兩個(gè)換乘站和東門大橋站外，其余8個(gè)車站均位于1號(hào)線天府廣場(chǎng)站以南段，為天府廣場(chǎng)站和高新—天府五街的7個(gè)車站。

1號(hào)線南端起始站廣都站、2號(hào)線西端起始站犀浦站、4號(hào)線西端起點(diǎn)站非遺博覽園站在早高峰均有較大進(jìn)站客流量，這與線路延伸至城區(qū)外圍片區(qū)、吸引片區(qū)的向心出行有關(guān)。線路起終點(diǎn)進(jìn)出站量明顯大于其他車站，對(duì)城市交通管理和軌道交通規(guī)劃建設(shè)分別提出不同的要求。城市交通管理方面，近期有必要調(diào)整公共汽車線路，增加步行、自行車和停車換乘設(shè)施等，加強(qiáng)交通銜接；軌道交通規(guī)劃建設(shè)方面，需注意適時(shí)延伸線路或新建線路，滿足出行需求、減少起終點(diǎn)車站壓力。

表3 成都市與中國(guó)部分大城市同等線網(wǎng)里程下客流強(qiáng)度、換乘系數(shù)比較Tab.3 Comparison on urban rail transitdemand and transfer coefficientbetween Chengdu and severalmegacities in Chinaw ith sim ilarm ileage scale

圖7出站客流分布顯示，二環(huán)內(nèi)區(qū)域、天府大道沿線車站早高峰出站量逐年增加。這表明隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的增加，吸引到更大范圍居民以城市中心為目的地的通勤出行，進(jìn)一步強(qiáng)化了城市中心的可達(dá)性。早高峰二環(huán)以外地區(qū)進(jìn)站客流集中、雙核心出站客流量大，充分印證成都市向心性出行需求旺盛。

3.3 網(wǎng)絡(luò)換乘客流持續(xù)增長(zhǎng)，首座換乘站換乘客流量階段性下降

對(duì)于沿線城市功能成熟、運(yùn)力保障足夠的城區(qū)骨干軌道交通線路，本線客流在達(dá)到一定規(guī)模后通常趨于平穩(wěn)或緩慢增長(zhǎng)，換乘客流則可能隨著線網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)張保持持續(xù)增長(zhǎng)。對(duì)于全網(wǎng)來說，換乘系數(shù)通常隨軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模擴(kuò)大而持續(xù)增長(zhǎng)。成都市軌道交通線網(wǎng)在十字網(wǎng)結(jié)構(gòu)、放射網(wǎng)結(jié)構(gòu)兩個(gè)階段的換乘系數(shù)分別為1.20～1.25，1.35～1.50，增長(zhǎng)十分明顯(見表4)。

成都與北京、廣州兩市同等線網(wǎng)規(guī)模下的換乘系數(shù)處在同一區(qū)間(1.4～1.5)(見表3)。隨著成都市軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)成形，換乘系數(shù)仍存在增長(zhǎng)空間。

成都市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路現(xiàn)有6個(gè)換乘站。2016年3號(hào)線開通后，全網(wǎng)日換乘量達(dá)54萬人次·d-1。其中，天府廣場(chǎng)站作為第一個(gè)換乘站(1號(hào)線與2號(hào)線換乘)，在經(jīng)歷了連續(xù)四年的換乘客流增長(zhǎng)后，日換乘量曾達(dá)到19萬人次·d-1；而在2016年4號(hào)線、3號(hào)線相繼開通后，全日換乘量有所下降。2016年，天府廣場(chǎng)站工作日換乘量約為17萬人次·d-1，周末換乘量為11～12萬人次·d-1。由于換乘站數(shù)量較少，其余5個(gè)換乘站換乘量為6～10萬人次·d-1(見圖8)。

表4 成都市軌道交通網(wǎng)絡(luò)換乘系數(shù)變化Tab.4 Changes in transfer coefficientof urban rail transitnetwork in Chengdu

在兩線換乘時(shí)期，天府廣場(chǎng)站作為唯一的換乘車站，全網(wǎng)換乘壓力均由該站承擔(dān)，因而出現(xiàn)換乘客流高峰；而隨著軌道交通成網(wǎng)，乘客可選擇路徑增多，全網(wǎng)換乘壓力分散在多個(gè)換乘站，天府廣場(chǎng)站換乘量階段性持續(xù)下降。鑒于成都市軌道交通主要客流壓力仍在1號(hào)線人民路—天府大道走廊上，該走廊交通壓力很可能隨天府新區(qū)良好開發(fā)而持續(xù)增長(zhǎng)，并且新線開通也將使人民路—天府大道走廊吸引更多換乘客流。1號(hào)線沿線換乘車站換乘壓力存在持續(xù)增加的可能。

3.4 地鐵11號(hào)線勉強(qiáng)支撐新中心崛起，壓力巨大

3.4.1 本線客流和換乘客流雙增長(zhǎng)

客流壓力大、客流強(qiáng)度逐年升高，是1號(hào)線最突出的客流特征。1號(hào)線在單線運(yùn)營(yíng)、十字網(wǎng)結(jié)構(gòu)、放射網(wǎng)結(jié)構(gòu)階段的日均客運(yùn)量分別為15～20萬人次·d-1，30～46萬人次·d-1，50～70萬人次·d-1，客運(yùn)量增長(zhǎng)超過3倍?？土鲝?qiáng)度自2010年0.68萬人次·km-1·d-1，到2017年高峰日突破3.5萬人次·km-1·d-1。1號(hào)線早高峰單向最大斷面在2016年突破3.8萬人次·h-1，接近運(yùn)能上限。

目前1號(hào)線擁有3個(gè)換乘站，實(shí)現(xiàn)與另外3條運(yùn)營(yíng)線路的換乘。2號(hào)線、4號(hào)線、3號(hào)線的開通為1號(hào)線帶來了換乘客流，促使1號(hào)線日均客運(yùn)量在新線開通后分別增長(zhǎng)58%，16%和11%。

1號(hào)線換乘量增長(zhǎng)迅速。2016年底，1號(hào)線換乘客流較2號(hào)線開通當(dāng)年增長(zhǎng)2.5倍，本線客流增長(zhǎng)70%。換乘客流比例逐年升高，2016年底達(dá)29%。盡管如此，憑借1號(hào)線沿線高密度的城市開發(fā)，線路客流依然以本線客流為主。

3.4.2 服務(wù)天府新區(qū)通勤功能突出

1號(hào)線早高峰時(shí)段進(jìn)站客流占全日13%，出站客流占全日19%(見圖9)，分別為6.3萬人次·h-1和9.0萬人次·h-1，出站客流量明顯高于進(jìn)站客流量。這與1號(hào)線途經(jīng)成都市雙核心、沿線分布大量就業(yè)崗位、吸引其他線路的通勤客流有關(guān)。

3.4.3 天府新區(qū)的開發(fā)改變11號(hào)線客流斷面形態(tài)

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程中，隨著新線加入、換乘車站增加，乘客出行路徑選擇會(huì)發(fā)生明顯變化，直接影響斷面客流分布形態(tài)和客運(yùn)量[1]。

圖7 早高峰時(shí)段軌道交通進(jìn)出站客流空間分布Fig.7 Spatialdistribution of entering and exiting flowsduringmorning peak period

1號(hào)線火車南站—世紀(jì)城站表現(xiàn)出強(qiáng)勁的就業(yè)吸引力。升仙湖—廣都(北向南)方向早高峰斷面客流自天府廣場(chǎng)站后猛增至高斷面，直至火車南站后逐站快速下降。廣都—升仙湖(南向北)方向早高峰斷面客流則在孵化園—火車南站出現(xiàn)波谷，也說明了這一點(diǎn)(見圖10a)。

1號(hào)線高峰斷面客流增長(zhǎng)迅速，最大斷面位置南移，方向不均衡性明顯。兩線換乘期間，1號(hào)線最大高峰單向斷面客流量為1.5～1.7萬人次·h-1，出現(xiàn)在天府廣場(chǎng)—錦江賓館、桐梓林—倪家橋區(qū)間。3號(hào)線開通后，天府廣場(chǎng)—錦江賓館區(qū)間斷面客流有所下降，省體育館—倪家橋—桐梓林兩個(gè)區(qū)間高峰單向斷面客流量升至3.8萬人次·h-1以上。北向南方向的最大高峰斷面客流量約是南向北方向的2倍。

1號(hào)線全日斷面客流表現(xiàn)出分段特征，天府廣場(chǎng)以南段斷面客流增長(zhǎng)明顯(見圖10b)。較兩線換乘時(shí)期而言，2016年，天府廣場(chǎng)以南段各車站區(qū)間全日斷面客流量均增長(zhǎng)一倍以上，天府廣場(chǎng)—世紀(jì)城單向斷面客流量為11～17萬人次·d-1，最大單向斷面客流量位置在省體育館—倪家橋之間。

3號(hào)線開通后，1號(hào)線全日斷面客流量在省體育館站出現(xiàn)明顯變化，省體育館站以南段雙向斷面客流量猛增至17萬人次·d-1，省體育館站以北段雙向斷面客流量反而低于3號(hào)線開通前，體現(xiàn)出南二環(huán)以北部分乘客選擇3號(hào)線出行、通過省體育館站換乘1號(hào)線的出行路徑變化。

1號(hào)線車輛為6B車型，目前已基本達(dá)到運(yùn)力上限，但天府大道沿線就業(yè)產(chǎn)生的出行需求在未來仍有上漲態(tài)勢(shì)。即將開通的線路也會(huì)帶來新的換乘客流，對(duì)1號(hào)線運(yùn)營(yíng)和換乘站組織的壓力增加。高密度的就業(yè)崗位分布、已達(dá)上限的1號(hào)線運(yùn)力限制、天府大道沿線車站位居前列的出站客流量，使得天府大道沿線存在加大車站密度、增加軌道交通線路服務(wù)、設(shè)置四線的需要。

圖8 地鐵換乘站全日換乘量Fig.8 Daily transfer passenger flow at transferstations

圖9 地鐵1號(hào)線工作日進(jìn)出站客流量時(shí)間分布Fig.9 Temporaldistribution of entering and exiting flowsof subway line1

4 結(jié)論

本文分析了成都市軌道交通從單線運(yùn)營(yíng)至成網(wǎng)前夕的客流增長(zhǎng)規(guī)律，得到如下結(jié)論：

1）成都市軌道交通客流強(qiáng)度、換乘系數(shù)等指標(biāo)在幾年時(shí)間已達(dá)到甚至超過北京、上海、廣州等相同線網(wǎng)規(guī)模下的指標(biāo)水平，表征成都市軌道交通在市民出行活動(dòng)中發(fā)揮重要作用。

圖10 地鐵1號(hào)線全日、早高峰斷面客流量變化Fig.10 Cross-sectional flow of thewholeday andmorning peak periods atsubway line 1

2）成都城市發(fā)展已達(dá)到超大城市的人口和空間規(guī)模，而軌道交通尚未成網(wǎng)，軌道交通建設(shè)節(jié)奏慢于城市拓展的步伐。在線網(wǎng)規(guī)模、運(yùn)力限制下，現(xiàn)有軌道交通網(wǎng)絡(luò)支撐城市空間拓展力不從心，加快新線建設(shè)、開通已成為城市空間拓展的迫切要求。

3）天府新區(qū)新中心的崛起、中心城區(qū)老中心的鞏固，均在強(qiáng)化1號(hào)線在線網(wǎng)中的地位，也是對(duì)1號(hào)線運(yùn)力的挑戰(zhàn)。當(dāng)前，軌道交通的建設(shè)安排需首先關(guān)注高密度開發(fā)的城市中心和壓力最大的客流走廊，盡早承擔(dān)較多的通勤交通量、提供與之匹配的服務(wù)能力。天府大道沿線加大車站密度、設(shè)置四線或增加軌道交通服務(wù)、形成換乘站成為當(dāng)務(wù)之急。在改善人民路—天府大道走廊軌道交通服務(wù)能力之前，東西向及斜向放射線路的開通可能會(huì)進(jìn)一步增加1號(hào)線走廊的壓力。

4）成都市首座換乘車站換乘客流量在沒有其他換乘站的時(shí)期達(dá)到高峰而后下降。這種情況為客流預(yù)測(cè)工作提供了一個(gè)換乘客流在網(wǎng)絡(luò)中集中—分散變化過程的實(shí)例。未來隨著市域快線開通，外圍組團(tuán)進(jìn)入城市中心的換乘客流會(huì)持續(xù)增長(zhǎng)，乘客換乘選擇少的情況下，主要換乘車站的客流壓力隨之增加；軌道交通線路成網(wǎng)、乘客換乘選擇多，換乘客流繼續(xù)分散，換乘車站的換乘客流規(guī)模不一定隨著線網(wǎng)規(guī)模增加而增大。

5）隨著成都市軌道交通逐步成網(wǎng)，客流規(guī)模高速發(fā)展的情況可能仍會(huì)持續(xù)一段時(shí)間，也可能伴隨網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)步入穩(wěn)定增長(zhǎng)，客流構(gòu)成和分布逐漸形成自身特點(diǎn)。因此，跟蹤分析成都市軌道交通客流數(shù)據(jù)、挖掘其中的規(guī)律可成為持續(xù)研究的方向，為城市和軌道交通系統(tǒng)和諧發(fā)展、居民順暢出行提供建議。

[1]中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，成都市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.成都市城市總體規(guī)劃(2016—2030)[R].成都：成都市人民政府，2016.

[2]張錚，張子棟，宗晶，吳照章，宣正.成都18號(hào)線天府大道廊道客流研究報(bào)告[R].北京：中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2015.

[3]中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司，成都市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.成都市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(修編)[R].成都：成都市人民政府，2016.

[4]陳必壯，王忠強(qiáng)，王祥.上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化客流特征分析及啟示[J].城市交通，2013，11(6)：28-34.Chen Bizhuang,Wang Zhongqiang,Wang Xiang.Characteristics Analysis of Passenger Flow on Rail Transit Network in Shanghai[J].Urban Transportof China,2013,11(6):28-34.

[5]劉劍鋒，陳必壯，馬小毅，宗傳苓，李歆鑫.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化客流特征及成長(zhǎng)規(guī)律：基于京滬穗深城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流數(shù)據(jù)分析[J].城市交通，2013，11(6)：6-17.Liu Jianfeng,Chen Bizhuang,Ma Xiaoyi,Zong Chuanling,Li Xinxin.Characteristics and Increasing Trend of Passenger Flow over Urban Rail TransitNetwork：Analysison Passenger Flow Data of Rail Transit Network in Beijing,Shanghai,Guangzhou and Shenzhen[J].Urban Transportof China,2013,11(6):6-17.

[6]馬小毅，金安，劉明敏，李發(fā)智.廣州市軌道交通客流特征分析[J].城市交通，2013，11(6)：35-42.Ma Xiaoyi,Jin An,Liu M ingm in,Li Fazhi.Rail Transit Passenger Flow Characteristics in Guangzhou[J].Urban Transport of China,2013,11(6):35-42.

[7]劉劍鋒，羅銘，馬毅林，王靜，孫福亮，陳鋒.北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)化客流特征分析與啟示[J].都市快軌交通，2012，25(5)：27-32.Liu Jianfeng,Luo M ing,Ma Yilin,Wang Jing,Sun Fuliang,Chen Feng.Analysis on the Passenger Flow Characteristics of Beijing Urban Rail Network[J].Urban Rapid Rail Transit,2012,25(5):27-32.

[8]張錚，張子棟，宗晶，吳照章，宣正.成都軌道交通9號(hào)線一期工程初步設(shè)計(jì)客流研究報(bào)告[R].北京：中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2016.

Characteristics of Urban Rail Transit Passenger Flow in Chengdu

Zhang Zheng1,Zhang Zidong2,Zong Jing1
(1.China Academy of Urban Planning&Design,Beijing 100037,China;2.China Urban Construction Design&Research Institute Co.Ltd.,Beijing 100120,China)

Urban rail transit system in Chengdu is now in start-up stage and is catching up w ith the urbanization process.Using the passenger flow data of urban rail transit from 2010 to 2016,this paper analyzes the characteristicsand grow th trend of passenger flow during the pastseven years.Those characteristics include total volume,passenger demand,transfer coefficient,transfer volume,cross-sectional flow distribution and temporaldistribution of passenger flows entering/exiting stations.By comparing the passenger demand,grow th rate and developmentof urban rail transit in Chengdu and severalmegacities in China,likely Beijing,Shanghai,and Guangzhou,the paper summarizes the relationship between urban rail transit system and urban spatial structure.Finally,the paper provides suggestions for future planning and design of rail transitsystems in Chengdu.

urban rail transit;network;passenger flow characteristics;passenger demand;transfer coefficient;temporaldistribution characteristics;cross-sectionalpattern;Chengdu

1672-5328（2017）04-0071-09

U491.1+2

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0409

2017-06-13

張錚(1983—)，女，河南南陽(yáng)人，碩士，工程師，主要研究方向：城市交通規(guī)劃、城市軌道交通規(guī)劃。E-mail:zhangzh@caupd.com