區(qū)域骨干交通工程建設(shè)對海島旅游交通及其碳排放影響評估*
——以浙江舟山普陀旅游金三角為例

肖建紅

(青島大學(xué) 商學(xué)院，山東 青島 266071)

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[旅游業(yè)研究]

區(qū)域骨干交通工程建設(shè)對海島旅游交通及其碳排放影響評估*
——以浙江舟山普陀旅游金三角為例

肖建紅

(青島大學(xué) 商學(xué)院，山東 青島 266071)

近年來，跨地區(qū)跨海大橋接高速公路和臨近核心城市高速鐵路等區(qū)域骨干交通工程建設(shè)，改變了海島旅游交通及其碳排放。文章運(yùn)用自下而上法，以浙江舟山普陀旅游金三角為案例地，以2009年和2014年兩次問卷調(diào)查和訪談?wù){(diào)查獲取的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，定量評估了區(qū)域骨干交通工程建設(shè)對海島旅游交通及其碳排放的影響。結(jié)果表明：大陸各客源地游客旅游交通二氧化碳排放量均出現(xiàn)了不同程度的增加；各客源地(除上海外)游客旅游交通人均二氧化碳排放量不降反升，人均二氧化碳排放增加量順序從小到大依次為：短途客源地游客<中途客源地游客<長途客源地游客。

區(qū)域骨干交通工程；海島旅游交通；二氧化碳排放量；影響評估；普陀旅游金三角

2015年，中國高速鐵路運(yùn)營里程達(dá)到19 000km，位居世界第一；高速公路運(yùn)營里程達(dá)到12.54×104km，位居世界第一；民用航空旅客周轉(zhuǎn)量達(dá)到3.94×108人次。高速鐵路、高速公路和民用航空的快速發(fā)展，標(biāo)志著中國交通已進(jìn)入“高速時代”。交通“高速時代”將開創(chuàng)中國旅游業(yè)新的局面，旅游業(yè)將擁有新的價值和面對新的問題[1]。交通對海島旅游業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要[2]，在中國交通“高速時代”的大背景下，海島型旅游目的地區(qū)域交通也發(fā)生了重大變化，已修建了諸如東海大橋、杭州灣跨海大橋、舟山跨海大橋、平潭海峽大橋、青島海灣大橋、廈漳跨海大橋、南澳跨海大橋等多座跨海大橋，并與高速公路(或國道、省道)連接；同時，海島臨近核心城市的高速鐵路也相繼開通。這些區(qū)域骨干交通工程建設(shè)完成，打通了海島旅游交通的重要制約瓶頸，海島旅游業(yè)面臨著新的發(fā)展機(jī)遇；同時，也需要面對新的問題，其中一個關(guān)鍵問題就是生態(tài)環(huán)境問題。目前，國內(nèi)外學(xué)者關(guān)于交通工程建設(shè)(或改善)對旅游業(yè)影響的研究成果主要集中在兩個方面：一方面是高速鐵路建設(shè)對旅游業(yè)的影響，主要包括高鐵對區(qū)域旅游流的影響[3-5]、高鐵對區(qū)域旅游格局的影響[6-8]、高鐵對可達(dá)性的影響[9]和高鐵對旅游者目的地選擇的影響[10]；另一方面是高鐵外其他交通工程建設(shè)(或改善)對旅游業(yè)的影響，主要包括跨海通道或旅游區(qū)交通發(fā)展對區(qū)域旅游空間格局與空間結(jié)構(gòu)的影響[11-12]、區(qū)域交通巨變對客源空間結(jié)構(gòu)的影響[13]、鐵路或隧道工程建設(shè)對區(qū)域旅游業(yè)整體發(fā)展的影響[14-15]、大橋建設(shè)對旅游交通環(huán)境的影響[16]、交通改善對旅游城鎮(zhèn)化的影響[17]和中國交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域旅游發(fā)展的影響[18-19]。

旅游交通是旅游業(yè)能源消耗和二氧化碳排放最多的環(huán)節(jié)[20-21]，旅游交通二氧化碳排放量評估一直是國內(nèi)外學(xué)術(shù)界關(guān)注的熱點(diǎn)問題。其中，國外較有代表性的研究成果有El Hanandeh[22]運(yùn)用生命周期法評估得出，長途航空旅行貢獻(xiàn)了麥加朝圣旅游碳足跡的60%；Perch-Nielsen等[23]運(yùn)用自下而上法評估得出，瑞士旅游交通溫室氣體排放量占旅游業(yè)溫室氣體排放總量的87%，航空交通溫室氣體排放量占旅游業(yè)溫室氣體排放總量的80%；Becken等[24]通過調(diào)查新西蘭南島西海岸國內(nèi)和國際游客選擇的交通方式、住宿類型、景點(diǎn)和旅游活動等信息，研究旅游行為與能源消耗之間的關(guān)系得出，旅游交通能源消耗約占總能源消耗的70%；G?ssling等[25]通過研究得出，雖然歐洲公民旅游只有20%選擇航空，但卻產(chǎn)生了全部歐洲旅游交通75%的溫室氣體排放量；Munday等[26]運(yùn)用投入產(chǎn)出法核算了英聯(lián)邦威爾士旅游消費(fèi)碳足跡得出，鐵路、公路、海運(yùn)和航空等交通碳足跡分別占總間接碳足跡的6.0%、7.9%和29.6%；Peeters等[27]通過構(gòu)建數(shù)據(jù)模型評估歐洲旅游交通的環(huán)境影響得出，航空交通占溫室氣體排放量的80%份額，認(rèn)為降低歐洲旅游業(yè)的外部性應(yīng)重點(diǎn)放在減少航空交通和洲際旅游的影響上。國內(nèi)學(xué)者Lin[28]、肖瀟等[29]、竇銀娣等[30]、陶玉國等[31]、吳普[32]、羅芬等[33]、孫晉坤等[34]運(yùn)用自下而上法、自上而下法、生命周期法、替代式自下而上法、碳排放測度模型等方法，專門進(jìn)行了旅游交通碳排放評估工作。

目前，從國內(nèi)外關(guān)于交通工程建設(shè)(或改善)對旅游業(yè)影響和旅游交通碳排放評估相關(guān)研究成果來看，學(xué)者們均較少關(guān)注區(qū)域交通工程建設(shè)(或改善)對旅游交通(或旅游業(yè))碳排放的影響，這不利于制定具有現(xiàn)實(shí)性和可操作性的旅游碳減排政策，同時也與中國交通工程建設(shè)領(lǐng)域出現(xiàn)“革命式”的變化這一現(xiàn)實(shí)不相符。本研究以中國典型的海島型旅游目的地——浙江舟山普陀旅游金三角為案例地，以2009年和2014年兩次問卷調(diào)查和訪談?wù){(diào)查獲取的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，定量評估了區(qū)域骨干交通工程建設(shè)對海島旅游交通及其碳排放的影響，以彌補(bǔ)這一領(lǐng)域研究的不足，為進(jìn)一步制定(海島)旅游交通碳減排政策等提供參考。

一、研究區(qū)域和骨干交通工程建設(shè)

浙江省舟山市(浙江舟山群島新區(qū))包括定海區(qū)、普陀區(qū)、岱山縣和嵊泗縣4個海島縣(區(qū))，共有大小島嶼1 390個，現(xiàn)有住人島嶼140個。舟山市旅游資源的核心區(qū)域主要位于普陀旅游金三角，包括“海天佛國”普陀山(國家5A級景區(qū))、“沙雕故鄉(xiāng)”朱家尖(國家4A級景區(qū))、“金庸筆下”桃花島(國家4A級景區(qū))和“東方漁都”沈家門。2015年，普陀金三角的游客量為1 918.20×104人次、旅游總收入為158.91×108元；其中，普陀山的游客量為663.96×104人次，旅游總收入為51.40×108元；朱家尖的游客量為558.20×104人次，旅游總收入為39.93×108元；桃花島的游客量為229.45×104人次，旅游總收入為14.51×108元；沈家門的游客量為466.59×104人次，旅游總收入為53.07×108元。本研究涉及的舟山普陀旅游金三角區(qū)域骨干交通工程建設(shè)包括：(1) 2008年5月通車的杭州灣跨海大橋接沈海高速(G15)，大橋全長36km，總投資118×108元；(2) 2009年12月通車的舟山跨海大橋接甬舟高速(G9211)，大橋全長48.16 km，總投資130×108元；(3) 2013年7月寧杭甬高鐵開通，滬寧杭甬現(xiàn)已開通滬京哈線、滬深線、滬蓉線、滬昆線(上?！L沙段)高速列車。

二、研究方法

(一)影響評估的基準(zhǔn)年和對照年選取

本研究進(jìn)行了兩次問卷調(diào)查和訪談?wù){(diào)查。2009年問卷調(diào)查和訪談?wù){(diào)查(調(diào)查時間為2009年8月18日—8月27日)時，杭州灣跨海大橋已通車1年多；但由于舟山跨海大橋尚未通車，杭州灣跨海大橋通車并未對舟山普陀旅游金三角旅游交通產(chǎn)生根本性改變，游客量也未出現(xiàn)明顯增加；同時，寧杭甬高鐵也未開通。2014年問卷調(diào)查和訪談?wù){(diào)查(調(diào)查時間為2014年7月30日—8月12日)時，杭州灣跨海大橋已通車6年多，舟山跨海大橋已通車4年多，滬寧杭甬高鐵已通車1年多。所以，研究選取2009年為影響評估的基準(zhǔn)年，選取2014年為影響評估的對照年。

(二)核算方法

運(yùn)用自下而上方法，以時隔5年(2009年和2014年)的兩次問卷調(diào)查和訪談?wù){(diào)查獲取的一手?jǐn)?shù)據(jù)為基礎(chǔ)，統(tǒng)計核算區(qū)域骨干交通工程(杭州灣跨海大橋、舟山跨海大橋和滬寧杭甬高速鐵路)建設(shè)對舟山普陀旅游金三角海島旅游交通的影響；以此為基礎(chǔ)，初步估算區(qū)域骨干交通工程建設(shè)對舟山普陀旅游金三角旅游交通碳排放的影響。為了進(jìn)行對比研究(影響研究)，2009年和2014年調(diào)查數(shù)據(jù)采用統(tǒng)一的方法進(jìn)行核算，具體包括：

1. 劃分游客客源地

客源地劃分為長三角地區(qū)客源地(含14個子客源地)、華中和華東地區(qū)(除長三角地區(qū)，含7個子客源地)、廣東和京津冀地區(qū)(含4個子客源地)、東北和西部地區(qū)客源地(含15個子客源地)和海外客源地(含港澳臺及16個國家)。

2. 核算游客周轉(zhuǎn)量

(1)浙江省各市、江蘇省、上海市、華中和華東地區(qū)各省長途交通游客周轉(zhuǎn)量。依據(jù)調(diào)查獲得的各客源地游客乘坐各類交通工具(自駕、長途汽車、火車或飛機(jī))和中轉(zhuǎn)城市(直達(dá)、寧波、杭州或上海)的比例，分別計算各客源地游客乘坐各類交通工具的長途交通游客周轉(zhuǎn)量；再通過匯總得到浙江省、江蘇省、上海市、長三角地區(qū)、華中和華東地區(qū)等游客乘坐各類交通工具的長途交通游客周轉(zhuǎn)量。

(2)廣東和京津冀地區(qū)、東北和西部地區(qū)長途交通游客周轉(zhuǎn)量。以調(diào)查獲得的各省市或各省市區(qū)游客乘坐各類交通工具(自駕、長途汽車、火車或飛機(jī))和中轉(zhuǎn)城市(直達(dá)、寧波、杭州或上海)的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，分別核算兩個地區(qū)游客乘坐各類交通工具和中轉(zhuǎn)城市的比例，廣東和京津冀地區(qū)、東北和西部地區(qū)各省市或各省(市、區(qū))各類交通工具和中轉(zhuǎn)城市的比例均取其所在地區(qū)的比例，分別計算兩個地區(qū)各省市或各省(市、區(qū))游客乘坐各類交通工具的游客周轉(zhuǎn)量；再通過匯總得到廣東和京津冀地區(qū)、東北和西部地區(qū)游客乘坐各類交通工具的長途交通游客周轉(zhuǎn)量。

(3)海外游客長途交通游客周轉(zhuǎn)量。依據(jù)海外各客源地的游客量和航空里程、公路里程，分別核算得出海外各客源地游客各類交通工具的長途交通游客周轉(zhuǎn)量。

(4)市內(nèi)交通游客周轉(zhuǎn)量。依據(jù)國內(nèi)和海外各客源地的游客量、市內(nèi)各交通線路的游客量和市內(nèi)交通各類交通工具的里程，分別核算得出各客源地游客的市內(nèi)交通游客周轉(zhuǎn)量。

3. 評估碳排放量

(1)市內(nèi)交通和長途交通碳排放量。以各客源地游客周轉(zhuǎn)量核算為基礎(chǔ)，分別核算浙江省、江蘇省、上海市、長三角地區(qū)、華中和華東地區(qū)、廣東和京津冀地區(qū)、東北和西部地區(qū)、港澳臺及國外地區(qū)等2008年和2013年長途交通、市內(nèi)交通的碳排放量。

(2)景區(qū)內(nèi)交通碳排放量。以訪談?wù){(diào)查獲取的景區(qū)內(nèi)各類交通工具年能源消耗量數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，分別核算2008年和2013年游客景區(qū)內(nèi)旅游交通的碳排放量。

(三)碳排放評估模型

(四)數(shù)據(jù)來源

為了獲得游客客源地、游客交通方式(自駕、長途汽車、火車或飛機(jī))、游客中轉(zhuǎn)城市(直達(dá)、寧波、杭州或上海)和游客旅游目的地停留時間等數(shù)據(jù)，2009年和2014年進(jìn)行了兩次游客問卷調(diào)查(見表1)；為了獲得半升洞碼頭—普陀山碼頭—蜈蚣峙碼頭、墩頭碼頭—茅草屋碼頭、鴨蛋山碼頭—白峰碼頭之間的水路航線里程和2009年各客源地游客自駕比例等數(shù)據(jù)，2009年訪談了鴨蛋山碼頭、普陀山碼頭、蜈蚣峙碼頭、茅草屋碼頭、半升洞碼頭、墩頭碼頭和舟山市旅游相關(guān)部門；為了獲得普陀山景區(qū)和桃花島景區(qū)各類旅游交通工具年能源消耗量和游客使用交通工具的比例，2009年和2014年兩次訪談了普陀山客運(yùn)公司、普陀山客運(yùn)索道公司和桃花島客運(yùn)公司；各類交通工具CO2排放系數(shù)和均衡因子來源于文獻(xiàn)[35]；火電比例通過文獻(xiàn)[36]中數(shù)據(jù)計算；火力發(fā)電單位煤耗來源于文獻(xiàn)[37]；各種能源的熱量折算系數(shù)和二氧化碳排放因子來源于文獻(xiàn)[38]。

表1 有效樣本量

三、旅游交通的變化

(一)游客量和目的地停留時間的變化

1. 普陀山景區(qū)各客源地游客量的變化

從普陀山歷年游客量同比增長來看，舟山跨海大橋和杭州灣跨海大橋通車后，2010年普陀山游客量出現(xiàn)了迅猛增長；同時，普陀山景區(qū)2010年同比增長在中國13個首批5A級山岳景區(qū)中排名第一位，而其他年份同比增長并沒有表現(xiàn)出優(yōu)勢(見圖1)。

普陀山景區(qū)2013年國內(nèi)游客量比2008年增加了近245×104人次，增長率超過70%；海外游客量下降了6 341人次。普陀山景區(qū)海外游客較少(2013年普陀山接待海外旅游者45 164人次，2008年接待海外旅游者51 505人次)，所以，這里只分析國內(nèi)各客源地游客量的變化。從表2可以得出，浙江省游客量增加最多，占國內(nèi)游客增加量的47.27%；其次是江蘇省，占國內(nèi)游客增加量的24.81%。長三角地區(qū)占國內(nèi)游客增加量的75.02%，華中和華東地區(qū)占國內(nèi)游客增加量的20.82%。距離普陀旅游金三角0～500 km (浙江省、江蘇省核心區(qū)域和上海市)的區(qū)域占國內(nèi)游客增加量的70%以上；距離0～1 200 km (長三角地區(qū)、安徽省、江西省、福建省、河南省、湖南省、湖北省和山東省)的區(qū)域占國內(nèi)游客增加量的95%以上。由此可見，區(qū)域骨干交通工程建設(shè)對各客源地游客量的影響具有顯著差異，距離是對各客源地游客量影響的關(guān)鍵因素。

資料來源：作者繪制。圖1 我國首批5A級山岳景區(qū)游客量的變化

2. 各客源地游客旅游目的地停留時間的變化

杭州灣跨海大橋建設(shè)縮短了江蘇省各市和上海市到達(dá)舟山的里程；舟山跨海大橋建設(shè)消除了游客等待渡船的時間并增加了自駕游的比例；滬寧杭甬各條高速鐵路建設(shè)縮短了高鐵沿線城市到達(dá)舟山的時間。區(qū)域骨干交通工程建設(shè)增加了舟山普陀旅游金三角交通的便利性，加快了游客流動速度，各主要客源地游客旅游目的的停留時間顯著縮短(見表2)。

表2 游客量和停留時間的變化

(二)交通方式和中轉(zhuǎn)城市的變化

1. 各客源地交通方式的變化

杭州灣跨海大橋和舟山跨海大橋建設(shè)，使長三角地區(qū)、華中和華東地區(qū)等中短途客源地游客的自駕比例增加，乘坐長途汽車比例減少。長三角地區(qū)、華中和華東地區(qū)、廣東和京津冀地區(qū)等高速鐵路的修建，增加了這些區(qū)域游客乘坐火車比例，乘坐長途汽車比例減少。高鐵與航空的競爭，導(dǎo)致航空票價明顯下降；再加上大橋建設(shè)增強(qiáng)了寧波、杭州和上海等中轉(zhuǎn)城市到達(dá)舟山的便利性，華中和華東地區(qū)、廣東和京津冀地區(qū)、東北和西部地區(qū)等游客乘坐飛機(jī)比例增加(見表3)。

表3 交通方式的變化

2.各客源地中轉(zhuǎn)城市的變化

杭州灣跨海大橋的修建，削弱了杭州中轉(zhuǎn)城市的地位，游客在杭州中轉(zhuǎn)的比例下降；舟山跨海大橋的修建，削弱了上海中轉(zhuǎn)城市的地位，又進(jìn)一步削弱了杭州中轉(zhuǎn)城市的地位；兩座大橋的修建，提高了直達(dá)或?qū)幉ㄖ修D(zhuǎn)的比例(見表4)。

表4 中轉(zhuǎn)城市的變化

四、旅游交通二氧化碳排放量影響評估

(一)各客源地二氧化碳排放量的變化

2013年與2008年相比，各客源地旅游交通二氧化碳排放量的變化表現(xiàn)出以下特征：(1)國內(nèi)各客源地(除上海市外)旅游交通二氧化碳排放量均顯著增加；從景區(qū)內(nèi)、舟山市內(nèi)景區(qū)外和舟山市外空間分割來看，長途交通是旅游交通二氧化碳排放量增加的最主要原因。(2)上海市因杭州灣跨海大橋修建使其到達(dá)寧波的距離縮短了120 km，旅游交通二氧化碳排放量只出現(xiàn)了略微增加，長途交通二氧化碳排放量出現(xiàn)了負(fù)增長。(3)港澳臺及國外地區(qū)客源地因游客量下降，導(dǎo)致旅游交通和長途旅游交通二氧化碳排放量均出現(xiàn)負(fù)增長(見表5)。

表5 二氧化碳排放量的空間變化

2013年與2008年相比，各客源地旅游交通二氧化碳排放量占旅游交通二氧化碳排放總量比例的變化表現(xiàn)出以下特征：(1)長三角地區(qū)短途客源地旅游交通二氧化碳排放量占旅游交通二氧化碳排放總量的比例顯著上升。長三角地區(qū)因游客量所占比例和自駕比例上升(見表2和表3)，導(dǎo)致其旅游交通二氧化碳排放量所占比例上升；但上升幅度小于游客量所占比例上升幅度(見圖2和表2)。(2)華中和華東地區(qū)中途客源地旅游交通二氧化碳排放量占旅游交通二氧化碳排放總量的比例大幅度上升。華中和華東地區(qū)因游客自駕和乘坐飛機(jī)比例上升(見表3)，導(dǎo)致其旅游交通二氧化碳排放量所占比例大幅度上升(見圖2)。(3)其他長途客源地旅游交通二氧化碳排放量所占比例下降。廣東和京津冀地區(qū)、東北和西部地區(qū)因游客量所占比例下降(見表2)，導(dǎo)致其旅游交通二氧化碳排放量所占比例下降；但因這兩個客源地游客乘坐飛機(jī)比例上升(見表3)，所以，其旅游交通二氧化碳排放量所占比例降幅小于游客量所占比例降幅(見圖2和表2)。(4)港澳臺及國外地區(qū)因游客量下降和國內(nèi)中短途客源地游客量的顯著增加，導(dǎo)致其旅游交通二氧化碳排放量所占比例大幅度下降。

資料來源：作者繪制。圖2 二氧化碳排放量所占比例的變化

(二)各類交通工具二氧化碳排放量的變化

2013年與2008年相比(見表6)，各類交通工具二氧化碳排放量的變化表現(xiàn)出以下特征：(1)飛機(jī)是旅游交通二氧化碳排放量增加的最大制造者，其貢獻(xiàn)了283 231.442 2 t增加量中的194 764.426 9 t。華中和華東地區(qū)、東北和西部地區(qū)因游客量增加(見表2)和游客乘坐飛機(jī)比例上升(見表3)，導(dǎo)致這兩個客源地飛機(jī)二氧化碳排放量增加；廣東和京津冀地區(qū)因游客乘坐飛機(jī)比例上升(見表3)，導(dǎo)致飛機(jī)二氧化碳排放量增加；港澳臺及國外地區(qū)因游客量下降，導(dǎo)致飛機(jī)二氧化碳排放量減少。(2)汽車是旅游交通二氧化碳排放量增加的第二貢獻(xiàn)者，其貢獻(xiàn)了82 562.075 1 t的二氧化碳排放增加量。長三角地區(qū)、華中和華東地區(qū)因游客量增加(見表2)和游客自駕比例上升(見表3)，導(dǎo)致這兩個客源地汽車二氧化碳排放量增加；東北和西部地區(qū)因游客量增加(見表2)和游客自駕、乘坐長途汽車比例上升(見表3)，導(dǎo)致汽車二氧化碳排放量增加；廣東和京津冀地區(qū)因游客量下降(見表2)和游客乘坐長途汽車比例下降(見表3)，導(dǎo)致汽車二氧化碳排放量下降；港澳臺及國外地區(qū)因游客量下降和杭州灣跨海大橋縮短了到達(dá)寧波的里程，導(dǎo)致汽車二氧化碳排放量下降。(3)火車二氧化碳排放量增加。長三角地區(qū)、華中和華東地區(qū)因游客量增加(見表2)和游客乘坐火車比例上升(見表3)，導(dǎo)致這兩個客源地火車二氧化碳排放量增加；廣東和京津冀地區(qū)游客乘坐火車比例上升(見表3)，但因游客量下降(見表2)，導(dǎo)致火車二氧化碳排放量略微增加；東北和西部地區(qū)因游客乘坐火車比例大幅度下降，導(dǎo)致火車二氧化碳排放量下降。(4)輪船二氧化碳排放量下降。舟山跨海大橋修建，替代了寧波白峰碼頭—舟山鴨蛋山碼頭的游客水路航線，導(dǎo)致各客源地(除江蘇省外)水路交通二氧化碳排放量下降。江蘇省因游客量增加了2倍(見表2)，導(dǎo)致景區(qū)間水路交通二氧化碳排放量顯著增加；所以，江蘇省輪船二氧化碳排放量增加。

表6 各類交通工具二氧化碳排放量的變化

2013年與2008年相比，各類交通工具二氧化碳排放量占其二氧化碳排放總量比例的變化表現(xiàn)出以下特征：(1)汽車是長三角地區(qū)短途客源地旅游交通二氧化碳排放量的最主要貢獻(xiàn)者。長三角地區(qū)因游客量增加(見表2)和游客自駕比例上升(見表3)，導(dǎo)致汽車二氧化碳排放量占其二氧化碳排放總量的比例上升。(2)飛機(jī)是廣東和京津冀地區(qū)、東北和西部地區(qū)、港澳臺及國外地區(qū)等長途客源地旅游交通二氧化碳排放量的最主要貢獻(xiàn)者。國內(nèi)長途游客客源地因游客乘坐飛機(jī)比例上升(見表3)，導(dǎo)致飛機(jī)二氧化碳排放量占其二氧化碳排放總量的比例上升；港澳臺及國外地區(qū)因港澳臺短距離游客所占比例下降，歐美等長距離游客所占比例上升，導(dǎo)致飛機(jī)二氧化碳排放量占其二氧化碳排放總量的比例上升；華中和華東地區(qū)中途客源地因游客量增加(見表2)和游客乘坐飛機(jī)比例上升(見表3)，導(dǎo)致飛機(jī)二氧化碳排放量占其二氧化碳排放總量的比例顯著上升。(3)因修建舟山跨海大橋，導(dǎo)致各客源地輪船二氧化碳排放量占其二氧化碳排放總量的比例下降。(4)長三角地區(qū)短途客源地火車二氧化碳排放量占其二氧化碳排放總量的比例上升，其他中長途客源地所占比例下降。因中長途客源地飛機(jī)二氧化碳排放量所占比例上升，導(dǎo)致火車二氧化碳排放量所占比例下降(見圖3)。

資料來源：作者繪制。圖3 各類交通工具二氧化碳排放量占總排放量比例的變化

(三)人均二氧化碳排放量的變化

2013年與2008年相比(見表7)，人均二氧化碳排放量、人均區(qū)域外二氧化碳排放量和人均區(qū)域內(nèi)二氧化碳排放量的變化表現(xiàn)出以下特征：(1)各客源地(除上海外)人均二氧化碳排放量均增加，短途客源地游客比中途客源地游客的增加量小，中途客源地游客比長途客源地游客的增加量小。長三角地區(qū)(除上海外)短途客源地因游客自駕比例上升(見表3)，導(dǎo)致人均二氧化碳排放量增加；上海因到達(dá)寧波里程縮短，導(dǎo)致人均二氧化碳排放量下降。華中和華東地區(qū)中途客源地因游客自駕比例和乘坐飛機(jī)比例上升(見表3)，導(dǎo)致人均二氧化碳排放量增加。廣東和京津冀地區(qū)、東北和西部地區(qū)長途客源地因游客乘坐飛機(jī)比例上升(見表3)，導(dǎo)致人均二氧化碳排放量增加。港澳臺及國外地區(qū)因港澳臺短距離游客所占比例由46.84%下降到41.71%，美國、加拿大、英國、法國、德國、意大利、俄羅斯、澳大利亞和新西蘭等長距離游客所占比例由10.90%上升到13.84%，導(dǎo)致人均二氧化碳排放量增加。(2)各客源地人均區(qū)域外二氧化碳排放量增加(上海為減少)是人均二氧化碳排放量增加(或減少)的主要貢獻(xiàn)者，人均區(qū)域內(nèi)二氧化碳排放量的變化較小。(3)全部(所有游客)人均二氧化碳排放量增加較小。這主要是因?yàn)殚L三角地區(qū)、華中和華東地區(qū)等中短途客源地的游客量所占比例上升(見表2)，其他長途客源地的游客量所占比例下降，導(dǎo)致全部(加權(quán))人均二氧化碳排放量的變化較小(見表7)。

表7 人均二氧化碳排放量

五、結(jié)論

區(qū)域骨干交通工程建設(shè)，改變了舟山普陀旅游金三角的游客總量、各客源地游客量所占比例和游客旅游目的地停留時間。國內(nèi)游客量增加了近245×104人次，增長率超過了70%。其中，游客客源地與旅游目的地距離在0～500 km區(qū)域內(nèi)的游客增加量占國內(nèi)游客增加量的70%以上；距離在0～1 200 km區(qū)域內(nèi)的游客增加量占國內(nèi)游客增加量的95%以上。同時，區(qū)域骨干交通工程建設(shè)提高了旅游目的地交通的便利性，加快了游客流動速度，各主要客源地游客旅游目的的停留時間顯著縮短。

區(qū)域骨干交通工程建設(shè)改變了游客交通方式和中轉(zhuǎn)城市的比例。長三角地區(qū)、華中和華東地區(qū)等中短途客源地游客的自駕比例和乘坐火車比例上升，而乘坐長途汽車比例下降；華中和華東地區(qū)、廣東和京津冀地區(qū)、東北和西部地區(qū)等中長途客源地游客乘坐飛機(jī)比例上升。同時，區(qū)域骨干交通工程建設(shè)削弱了上海和杭州(特別是杭州)中轉(zhuǎn)城市的地位，直達(dá)或?qū)幉ㄖ修D(zhuǎn)的比例上升。國內(nèi)各客源地旅游交通二氧化碳排放量出現(xiàn)了不同程度的增加，港澳臺及國外地區(qū)旅游交通二氧化碳排放量出現(xiàn)了下降。從空間劃分來看，長途交通是旅游交通二氧化碳排放量增加的最主要貢獻(xiàn)者；從交通工具類型來看，飛機(jī)是旅游交通二氧化碳排放量增加的第一貢獻(xiàn)者，汽車是第二貢獻(xiàn)者；火車二氧化碳排放量增加，輪船二氧化碳排放量下降。

各客源地(除上海外)游客旅游交通人均二氧化碳排放量不但沒有減少，反而增加了；且表現(xiàn)出短途客源地游客人均二氧化碳排放增加量小于中途客源地游客增加量，中途客源地游客增加量小于長途客源地游客增加量。各客源地人均區(qū)域外旅游交通二氧化碳排放量增加是人均二氧化碳排放量增加的主要貢獻(xiàn)者，人均區(qū)域內(nèi)二氧化碳排放量的變化較小。

六、研究誤差

在本文的研究期(2008—2013年)內(nèi)，中國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入由15 780.76元增加到了17 919.25元(以2008年為基年，進(jìn)行了通貨膨脹調(diào)整)，增長率為13.55%；農(nóng)村居民人均純收入由4 760.62元增加到了5 485.00元(以2008年為基年，進(jìn)行了通貨膨脹調(diào)整)，增長率為15.22%。除了區(qū)域骨干交通工程之外，居民收入增加等其他干擾因素對海島旅游交通及其碳排放也會產(chǎn)生影響。雖然目前有多種影響因素分解模型，但是目前我們尚未找到適合的模型。所以，本研究并未剔除這些干擾因素的影響，這會給評估結(jié)果帶來誤差。

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[責(zé)任編輯：呂觀盛]

Estimating the Influences of Island Tourist Transports and Its Carbon Dioxide Emissions Result from the Constructions of Key Regional Transportation：A Case Study of Putuo Golden Triangle in Zhoushan Islands

XIAO Jianhong

(BusinessCollege，QingdaoUniversity，Qingdao266071，China)

In recent years， island tourist transports and its carbon dioxide emissions have been changed by the constructions of key regional transportation (CKRT) such as the interregional cross-sea bridges connected with expressway and the high-speed railway of core adjacent cities. Based on bottom-up method， we assessed the influences on island tourist transports and its carbon dioxide emissions by the CKRT. Specifically， choosing Putuo Golden Triangle as sample， the research was studied in details based on the data which were collected by questionnaire and interview in 2009 and 2014. And， the results are as follows：In different Chinese mainland tourist source markets， the carbon dioxide emissions have increased in different degrees. Rather than declining， per capita carbon dioxide emission from tourism transports increased in each region except Shanghai. Moreover， the order for per capita carbon dioxide increment from lowest to highest：the short distance tourist markets， the middle distance tourist markets， and the long distance tourist markets.

key regional transportation； island tourist transports； carbon dioxide emissions； impact assessment； Putuo Golden Triangle

國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(41301622)

2016-06-15

肖建紅(1979--)，男，內(nèi)蒙古通遼人，青島大學(xué)商學(xué)院教授，主要研究方向?yàn)橘Y源與環(huán)境經(jīng)濟(jì)。

Xiao JH. Estimating the influences of island tourist transports and its carbon dioxide emissions result from the constructions of key regional transportation：A case study of Putuo Golden Triangle in Zhoushan Islands[J].Tourism Forum，2016，9(6)：59-68.[肖建紅.區(qū)域骨干交通工程建設(shè)對海島旅游交通及其碳排放影響評估：以浙江舟山普陀旅游金三角為例[J].旅游論壇，2016，9(6)：59-68.]

F592.7

A

1674-3784(2016)06-0059-10