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    國內(nèi)外新能源汽車發(fā)展的差距及提升路徑探討

    2018-07-07 09:29:46孫騰馮丹胡利明
    對外經(jīng)貿(mào)實務(wù) 2018年6期
    關(guān)鍵詞:提升路徑新能源汽車

    孫騰 馮丹 胡利明

    摘 要:能源和環(huán)境已經(jīng)成為影響世界經(jīng)濟發(fā)展的兩大決定性因素。新能源汽車被視作當(dāng)今汽車工業(yè)新時代的發(fā)展方向。本文通過對代表著世界新能源汽車發(fā)展風(fēng)向標(biāo)的美國、日本、德國的新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀和我國進行比較,找出差距,針對我國現(xiàn)階段仍存在的問題,提出一些意見建議,以促進我國新能源汽車的高速發(fā)展。

    關(guān)鍵詞:新能源汽車;國內(nèi)發(fā)展;存在差距 ;提升路徑

    新能源汽車的研發(fā)創(chuàng)新,作為一門新興的節(jié)能減排行業(yè),其發(fā)展進程受到了全球各國政府的重視。國外一些發(fā)達國家已根據(jù)自身的條件出臺了促進本國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的創(chuàng)新做法,而我國新能源汽車的研發(fā)起步較晚,但發(fā)展迅速。近幾年,中國已成為世界上的新能源汽車銷售大國,但仍存在一些問題尚未解決,因此借鑒美、日、德等發(fā)達國家發(fā)展新能源汽車的一些好的經(jīng)驗做法,對我國發(fā)展新能源汽車具有十分重要的作用。

    一、國內(nèi)外新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀

    (一) 中國新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀

    我國新能源汽車發(fā)展與美國、日本等發(fā)達國家相比,起步較晚,相對落后。2016年,我國新能源汽車銷量達50.7萬,新能源汽車保有量首次突破百萬。2016年8月,《新能源汽車藍(lán)皮書:中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告(2017)》正式發(fā)布,其中顯示我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭力指數(shù)因為國家政策的不斷落實和產(chǎn)品技術(shù)性能的不斷成熟,提高至92.5,綜合排名居世界第四位。2017年9月,仿照美國的零排放法案,中國政府發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》,該政策被業(yè)內(nèi)稱為“雙積分”政策,并將于2018年4月施行,它包括兩個部分:燃料消耗積分管理辦法和新能源汽車積分管理辦法。歷經(jīng)新能源騙補風(fēng)波之后,政府決定在繼續(xù)推進新能源車發(fā)展、實現(xiàn)“彎道超車”的大前提下,借助這項政策,管理手段從過去的政府扶持向市場導(dǎo)向傾斜。2017年,我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達79.4萬、77.4萬輛,同比分別增長53.8%和53.3%,產(chǎn)量占比達到了汽車總產(chǎn)量的2.74%,連續(xù)三年位居世界首位,截至2017年底,全國新能源汽車保有量達172.9萬輛,城際高速快充站的“六縱六橫兩環(huán)”格局初顯,目前國內(nèi)新能源汽車推廣已經(jīng)逐漸形成規(guī)模。

    (二)美國新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀

    美國的新能源汽車技術(shù)研發(fā)和政策支持一直走在世界前列。早在克林頓、布什政府時期就提出過許多的政策來扶植新能源汽車的發(fā)展。奧巴馬上臺后,將重點放在充電式混合動力汽車,從聯(lián)邦政府到州政府紛紛出臺政策扶持新能源汽車發(fā)展,通過政府采購、示范運行、立法規(guī)范、退坡補貼、稅收抵扣以及不斷完善的積分機制等策略扶持新能源汽車發(fā)展。2010年,新能源汽車首次處于國家戰(zhàn)略高度被提出,提出到2015年將會有100萬輛充電式混合動力汽車行駛在美國土地上。2013年,美國能源部發(fā)布《電動汽車普及藍(lán)圖》,明確美國未來十年在電動汽車動力電池、電機等關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)道路,提出到2022年,每戶家庭都能擁有插電式電動汽車。2016年,美國政府出臺關(guān)于“加快普及電動汽車”計劃的聲明,希望通過加強政府與企業(yè)合作,進一步推廣電動汽車和加強充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。2017年美國新能源汽車總銷量達到47.7萬輛,同比增長5.6%。

    (三)日本新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀

    目前日本的新能源汽車主要有混合動力汽車、電動汽車以及燃料電池車。近年來,插電式純電動汽車和混合動力汽車市場銷售高速增長,進入全面推廣階段。日本走官產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的路線,采取綠色稅制、購車補貼和分層次建設(shè)充電設(shè)施等多種措施發(fā)展新能源汽車。在稅收方面實行“綠色稅制”,購買混合動力汽車稅免2萬日元,車輛購置稅減免4萬日元。此外,另一項“補助金”政策可支付混合動力汽車與汽油原車車型差價的一半,更重要的是近幾年日本實現(xiàn)了規(guī)模化生產(chǎn),混合動力汽車價格下降空間很大,實際購買時兩者之間的差價基本消除,進一步促使消費者購買混合動力汽車,從而進入了良性循環(huán)。日本《2010年新一代汽車戰(zhàn)略》提出2020年混合動力電動汽車與純電動汽車將分別占據(jù)20%至50%比例的目標(biāo),然而2013年新能源汽車的銷量已經(jīng)達到了2020年的目標(biāo),發(fā)展速度相當(dāng)快。2013年和2014年,日本政府分別提出“日本重振戰(zhàn)略”和“汽車戰(zhàn)略2014”,加大對電動汽車補貼。2014年6月,日本政府發(fā)布《氫燃料電池戰(zhàn)略規(guī)劃》,明確下一步政策重點從混合動力汽車向燃料電池車轉(zhuǎn)移,提出全力打造“氫社會”的目標(biāo)。2016年3月,日本政府新制定了《電動汽車發(fā)展路線圖》,提出到2020年國內(nèi)電動汽車保有量突破100萬輛。在日本《氫能燃料電池發(fā)展戰(zhàn)略路線圖》中,提出到2025年,日本燃料電池汽車保有量將達到200萬輛。

    (四)德國新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀

    早在2009年9月,德國就發(fā)布了《國家電動汽車發(fā)展計劃》,明確發(fā)展重點是純電動汽車,提出到2020年保有量達到100萬輛,2030年突破600萬輛,2050年基本實現(xiàn)新能源汽車普及,并設(shè)立“國家電動汽車平臺”,保證計劃實施。2013年,德國政府投入20億歐元,用于資助電動汽車核心技術(shù)研發(fā),2016年再投入20億歐元,確保研發(fā)項目如期完成,確立了電池技術(shù)、驅(qū)動技術(shù)、輕型化材料、信息通信和基礎(chǔ)設(shè)施、循環(huán)利用、整車技術(shù)六大研發(fā)領(lǐng)域。2016年,德國在柏林氣候論壇上表示在2030年之前規(guī)定禁止燃油車登記,全力推廣新能源汽車。同年5月,德國發(fā)布電動汽車激勵計劃,對消費者進行直接補貼,2019年結(jié)束補貼,同時將新能源汽車免稅期增加至10年,計劃投入15億歐元,其中12億為購買補貼,由政府和車企均攤,凡在2011年5月到2015年12月之間購買電動汽車,免征10年保有稅;2016年1月到2020年12月之間購買的電動汽車,免征5年保有稅。保有稅優(yōu)惠結(jié)束后,政府將依據(jù)電動汽車重量征稅,但稅收金額仍低于傳統(tǒng)燃油汽車。2017年,德國電動汽車市場增加117%,實現(xiàn)全球最高增長率。2018年2月,10款最暢銷電動車型中7款來自德國車企。

    二、國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的存在不足

    (一)新能源汽車核心技術(shù)尚未突破

    2017年,國內(nèi)領(lǐng)先企業(yè)的動力電池單體能量密度達到了每公斤2瓦時,價格達到每瓦時1.2元人民幣,分別比2012年提高了2倍、下降了70%,動力電池裝機總電量為36.4GWh,累計同比增長29%,已經(jīng)掌握了動力電池的結(jié)構(gòu)特點、生產(chǎn)工藝、制造流程等,但產(chǎn)品的一致性、穩(wěn)定性及安全性等方面與發(fā)達國家相比尚有待改進。例如高端國產(chǎn)電池與日韓企業(yè)電池比較——電池組的整體性能發(fā)揮遵循“短板效應(yīng)”,由其中性能最差的一塊電池決定,三洋、松下、三星SDI批量生產(chǎn)的18650三元鋰電池在電壓、容量、內(nèi)阻、放電平臺、恒流比等幾項關(guān)鍵電池指標(biāo)一致性已超過90%,可以不用分容配檔即可成組,而且容量已做到3.1AH以上。而國內(nèi)最先進的三元鋰電池企業(yè)生產(chǎn)的18650電池,容量也不過做到2.2AH左右,且一致性遠(yuǎn)遠(yuǎn)達不到。且由于國內(nèi)廠家起步較晚,許多企業(yè)并沒有掌握核心技術(shù),且生產(chǎn)設(shè)備欠缺,管理和研發(fā)技術(shù)人員較為匱乏,缺少培訓(xùn)人才的機構(gòu),研發(fā)新能源汽車的人員多數(shù)原來從事傳統(tǒng)汽車研究,專業(yè)知識不足,導(dǎo)致產(chǎn)品的技術(shù)和質(zhì)量很不穩(wěn)定,與國際領(lǐng)先水平相比仍有差距。

    (二)新能源車企缺少競爭優(yōu)勢

    由2017年全球新能源汽車車型銷量排行榜(如表1)可以看出,在新能源車銷量前十的車型中,只有三家中國企業(yè),分別是北汽新能源、知豆和比亞迪,分別位居第1、6和第9名,而這三家的市場主要是國內(nèi),不如特斯拉和日產(chǎn)穩(wěn)定,可見國產(chǎn)新能源汽車還沒有完全走出國門,得到國際市場的認(rèn)可。一是產(chǎn)業(yè)發(fā)展定位不明確。大部分車企都參與了新能源汽車的制造,但沒有結(jié)合市場現(xiàn)狀,缺少長期的戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃,導(dǎo)致出現(xiàn)盲目生產(chǎn)、產(chǎn)品滯銷、資源利用率低的現(xiàn)象。二是消費者認(rèn)知度低。由于技術(shù)限制,國內(nèi)新能源汽車性價比非常低,即使經(jīng)過國家補貼后,仍然高出同級傳統(tǒng)燃料汽車7萬元左右,且由于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)處于初期階段,售后維修及配套服務(wù)方面存在較大缺陷,從而遏制了消費者的購買欲望。三是企業(yè)宣傳不到位。新能源汽車作為新興產(chǎn)品,其宣傳目前主要依靠商家,由于商家資金和其宣傳手段有限導(dǎo)致其宣傳效果有限,加上政府購車補貼的政策也沒有廣范圍的宣傳,導(dǎo)致新能源汽車銷售中出現(xiàn)了信息斷層,影響產(chǎn)品的市場競爭力。

    (三)新能源汽車的運行基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善

    2015年底,美國公共充電樁大約31674個,到2016年9月份已經(jīng)突破4.4萬,截至目前,電動汽車充電設(shè)施布點已基本覆蓋全美,且其私人充電網(wǎng)絡(luò)健全,催生全球最大市場。日本的充電設(shè)施的發(fā)展較快,截至2015年底,日本公共充電樁保有量約為22110個,其中快速直流充電樁5990個,普通交流充電樁16120個,提前完成目標(biāo)。近年來我國新能源汽車配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)環(huán)境越來越好,充電樁數(shù)量在快速增加,截至2017年底,我國各類充電樁達到45萬個,其中,私人充電樁約231820個,公共充電樁達213903個,車樁比逐年上升至目前的3.5:1,月均新增公共類充電基礎(chǔ)設(shè)施約6054個,但不可忽視的是新能源汽車的增長規(guī)模仍然大幅高于充電樁數(shù)量增長規(guī)模,意味著充電設(shè)施趕不上整車的進度,車樁比區(qū)域差異也很明顯,其中北京、上海、廣東等地區(qū)情況較為樂觀,分別為1.5∶1,1.4∶1和2.1∶1,中西部地區(qū)車樁比仍然偏高,充電難的問題依舊存在,主要體現(xiàn)在幾個方面:一是公共充電設(shè)施布局方面。主要是充電時找不到地方;公共充電樁的使用率不足15%;相關(guān)設(shè)施已跟不上電動車對快充技術(shù)的要求等方面。二是互聯(lián)互通方面?,F(xiàn)階段的充電服務(wù)平臺較多,數(shù)據(jù)在不同平臺之間交換還比較困難。三是電池回收問題。目前環(huán)衛(wèi)部門尚無能力處理電動車電池這類含有重金屬的垃圾,而能夠符合標(biāo)準(zhǔn)處理廢舊電池的企業(yè)又過少,導(dǎo)致電池處理效率一直很滯后。

    (四)新能源汽車導(dǎo)向不明確

    雖然我國現(xiàn)有的政策已經(jīng)為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展明確了前進方向,新能源汽車產(chǎn)業(yè)也在初步形成的政策體系中有了大幅度的發(fā)展,但還遠(yuǎn)遠(yuǎn)未實現(xiàn)市場化和產(chǎn)業(yè)化,與發(fā)達國家相比仍有不足。經(jīng)歷過新能源汽車騙補風(fēng)波后,近幾年政府扶持政策變嚴(yán),雖然電池等關(guān)鍵零部件成本在逐年下降,但很多企業(yè)現(xiàn)在都處于負(fù)債運營狀態(tài)。政策規(guī)定一年退坡20%,2020年時補貼取消,企業(yè)很難在這么短的時間內(nèi)收回成本。

    三、加快提升我國新能源汽車發(fā)展的主要路徑

    (一)加大核心技術(shù)研發(fā),提高產(chǎn)品市場需求

    只有核心技術(shù)實現(xiàn)創(chuàng)新突破,新能源汽車產(chǎn)品才能真正在國際市場上具備產(chǎn)品競爭力,而要加大對核心技術(shù)和配套零部件研發(fā)力度,必須增強企業(yè)的自主創(chuàng)新能力,實現(xiàn)新能源汽車技術(shù)領(lǐng)域的不斷突破。例如,在動力電池領(lǐng)域,加大加快動力電池技術(shù)革新,提升動力電池系統(tǒng)質(zhì)量能量密度和能耗,突破電池充電速度、安全性、可靠性、使用壽命等核心技術(shù);在驅(qū)動電機方面,要重點突破電機硅鋼片、高性能絕緣材料、關(guān)鍵傳感器等問題。同時,要大力培養(yǎng)專業(yè)人才,企業(yè)要建立健全創(chuàng)新人才培養(yǎng)機制和保障機制,加強人才知識體系的多層次性培養(yǎng)。比如,包括新能源汽車對高頻大功率開關(guān)電源技術(shù)精通的人才;對汽車整車電磁兼容技術(shù)精通的人才;對汽車級耐沖擊、抗震、高低溫、濕度沖擊、人機交互可靠性設(shè)計技術(shù)精通的人才等;以及對于TS16949、ISO26262 等行業(yè)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)精通的管理方面的人才,要為創(chuàng)新優(yōu)秀人才提供良好的研發(fā)環(huán)境,以實現(xiàn)新能源汽車技術(shù)領(lǐng)域的不斷提突破。

    (二)完善產(chǎn)品質(zhì)量保證體系,進一步拓展國內(nèi)市場

    提供優(yōu)質(zhì)的新能源汽車和更完善的質(zhì)量保障服務(wù),是不斷拓展市場的前提。首先,車企應(yīng)對消費者提供動力電池及驅(qū)動電機等關(guān)鍵零部件質(zhì)量保證,并提供一定時限或路程的質(zhì)保期限,同時也應(yīng)當(dāng)持續(xù)滿足生產(chǎn)一致性要求,確保新能源汽車產(chǎn)品安全保障體系運轉(zhuǎn)更加高效。其次車企必須建立健全售后服務(wù)保證體系,應(yīng)包括新能源汽車質(zhì)量保證承諾、售后服務(wù)期限及項目內(nèi)容、客戶反饋、零部件替換和回收,出現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量安全等嚴(yán)重問題時的應(yīng)對措施及事后溝通等具體條款,并及時上網(wǎng)公示。其三,車企應(yīng)當(dāng)為新能源汽車建立跟蹤記錄檔案,及時收集新能源汽車在使用過程中的實時數(shù)據(jù)變化并建立數(shù)據(jù)庫,且定期對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的市場需求、行業(yè)現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢和預(yù)期目標(biāo)做出動態(tài)監(jiān)測和評估,以便企業(yè)及時調(diào)整和完善該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃,這些都是完善我國新能源汽車安全運行重要保障。此外,政府與企業(yè)必須聯(lián)手,為新能源汽車創(chuàng)造良好的發(fā)展政策環(huán)境,重點解決充電難的問題,促進充電基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通,提高充電設(shè)施安全性,積極開展動力蓄電池回收利用、再制造等更加完美的政策體系;尤其是三四線城市對新能源汽車?yán)m(xù)駛里程、技術(shù)水平、售后服務(wù)仍存在疑慮,企業(yè)應(yīng)該大力開發(fā)三四線城市市場,進一步提升產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù),拓展新能源汽車市場的吸引力。

    (三)促進充電基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通,強化功力蓄電池的回收利用

    充電基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通,為的是努力實現(xiàn)充電樁與用戶、充電樁與運營商、用戶與運營商之間信息共享,為用戶提供充電便利,解決找樁難、充電難的問題。要進一步實現(xiàn)互聯(lián)互通,主要有兩個層次:一是確保充電接口的物理性與電器的互聯(lián)互通。2017年1月1日政府發(fā)布《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施接口新國標(biāo)的實施方案》,明確從2017年1月1日起,新生產(chǎn)的電動汽車和新建設(shè)的充電基礎(chǔ)設(shè)施必須符合新國標(biāo),但僅僅有標(biāo)準(zhǔn)還不夠,要添加一些包括安全性、兼容性和電池型號等標(biāo)識內(nèi)容,明確相關(guān)的標(biāo)識管理、檢查規(guī)則等方面制度,提高充電設(shè)施的安全標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量要求。二是保持充電支付和服務(wù)的互聯(lián)互通。充電設(shè)施生產(chǎn)商和運營商可以向第三方支付平臺提供充電樁的信息技術(shù)接口,通過互聯(lián)互通,向用戶及時提供充電站點的實時狀態(tài)和多支付方式的同步兼容,降低運營成本,提高充電樁基礎(chǔ)設(shè)施的利用率和運營效率;與此同時,我國新能源汽車企業(yè)應(yīng)積極布局拓展動力蓄電池回收利用、再制造等循環(huán)利用相關(guān)業(yè)務(wù),重點解決好報廢汽車回收拆解等關(guān)鍵零部件再制造、新能源汽車動力電池回收利用等問題,解決好進一步提升新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化能力。

    (四)強調(diào)汽車發(fā)展戰(zhàn)略,合理規(guī)劃財政補貼

    在發(fā)展方向上,企業(yè)必須盡快向“純電驅(qū)動”汽車轉(zhuǎn)型;在補貼角度上,政府應(yīng)該結(jié)合市場環(huán)境合理規(guī)劃補貼坡度,把握好補貼方向,最大限度地幫助企業(yè)推廣新能源汽車。伴隨補貼退坡制度和“雙積分”政策,車企必須提高新能源汽車的商業(yè)競爭力,在性價比上逐漸代替燃油車。2016年世界各大汽車制造商都在進行轉(zhuǎn)型,逐漸向純電驅(qū)動技術(shù)過渡,如特斯拉Model3、通用Bolt,其定位都是具有極高性價比且里程達到350公里左右的純電動汽車;德國大眾,2016年在政府電動汽車激勵計劃的刺激下迅速轉(zhuǎn)型;日本豐田年底也在調(diào)整技術(shù)路線,加速純電動汽車過渡。所以我國企業(yè)應(yīng)該加快推進純電驅(qū)動的戰(zhàn)略,通過純電動汽車產(chǎn)業(yè)化,帶動其他各類新能源汽車迅速發(fā)展,在管理手段從政策扶持向市場導(dǎo)向傾斜的過程中,政府必須把握好補貼方向,合力規(guī)劃補貼坡度。在補貼方向上,下一步應(yīng)該將補貼重點放在電池、電機等關(guān)鍵零部件研發(fā)上,減少整車補貼力度,減少企業(yè)對于補貼的依賴性;在補貼力度上,國家補貼可以一年退坡5%至7%,拉長補貼周期,給負(fù)債經(jīng)營的企業(yè)一個緩沖時間,建立新能源汽車補貼政策的監(jiān)控機制,及時把握市場動態(tài),同時兼顧補貼配套比例與價格補貼比例上限政策,使新能源汽車能夠最大限度地被推廣。

    參考文獻:

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