“一帶一路”區(qū)域物流供需系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的實證分析

郭微 徐慶 徐曉磊 李慧

摘要：物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展推進了經(jīng)濟提質(zhì)增效升級，促進了國民經(jīng)濟實力的提高，但區(qū)域物流發(fā)展不均衡和物流供需匹配不平衡問題也日益突出。通過構(gòu)建物流需求系統(tǒng)和物流供給系統(tǒng)指標，基于耦合協(xié)調(diào)度模型實證分析“一帶一路”省份的物流需求與物流供給之間協(xié)調(diào)發(fā)展現(xiàn)狀。研究表明，“一帶一路”區(qū)域的物流需求水平、物流供給水平及兩者耦合協(xié)調(diào)程度均存在著明顯的省際差異，并且我國大多省份自身的物流需求與物流供給之間存在不均衡問題，應(yīng)促進其協(xié)調(diào)發(fā)展。并提出四點政策建議：提升政府各部門協(xié)同運作能力；重視區(qū)域物流供需協(xié)調(diào)發(fā)展，優(yōu)化資源配置；加強物流業(yè)先進技術(shù)的開發(fā)和推廣，利用信息技術(shù)提高物流效率；支持物流業(yè)龍頭企業(yè)發(fā)展，提供專業(yè)化和一體化服務(wù)。

關(guān)鍵詞：區(qū)域物流；供需系統(tǒng)；協(xié)調(diào)發(fā)展

中圖分類號：F0629 文獻標識碼：A文章編號：2095-3283（2016）06-0072-05

一、引言

自2009年國務(wù)院印發(fā)《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》以來，物流業(yè)的地位逐漸確立并不斷提升。物流業(yè)已經(jīng)成為國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和重要源動力?！吨袊锪靼l(fā)展報告（2013—2014）》從全國社會物流總額角度顯示2013年社會物流需求系數(shù)為35，即每1個單位的GDP需要35個單位的物流量來支撐。2014年國務(wù)院印發(fā)的《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014—2020年）》明確了物流業(yè)在國民經(jīng)濟發(fā)展中的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性地位?，F(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展對于促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、推進經(jīng)濟提質(zhì)增效升級、提高國民經(jīng)濟競爭力具有重要意義。2013年9月和10月國家主席習(xí)近平分別提出共同建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟帶” 和“21世紀海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想，得到了全國乃至國際社會高度關(guān)注，為物流業(yè)的升級換代提供了機遇，物流業(yè)將“從幕后走到前臺”引導(dǎo)經(jīng)濟的發(fā)展。國家推進“一帶一路”建設(shè)，有助于構(gòu)筑區(qū)域聯(lián)動發(fā)展新模式，促進國內(nèi)諸多省份及節(jié)點城市的物流發(fā)展。

二、文獻綜述

Tavasszy 等（ 2003） 基于全球視角研究了貿(mào)易、物流、區(qū)域發(fā)展之間的關(guān)系，指出經(jīng)濟增長迫切需要高效率的運輸與先進的物流手段[1]。Warren H Hausman，Hau L Lee，Uma Subramanian （2013） 基于世界銀行的物流績效指標和數(shù)據(jù)做了實證分析，研究表明物流績效對一個國家的貿(mào)易和經(jīng)濟在全球的競爭力有著直接和間接的影響[2]。我國省級區(qū)域物流競爭力呈現(xiàn)不均衡態(tài)勢，整體而言我國物流競爭力由東部到中部再到西部逐漸降低[3]。林曉偉等（2013）研究指出區(qū)域物流的協(xié)同水平存在較大差異，其主要原因是物流企業(yè)、物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流需求、經(jīng)濟發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、政策環(huán)境、資金扶持力度、人力資源、科技水平等各方面都存在一定的區(qū)域性差異[4]。李建軍等（2014）從區(qū)域物流協(xié)同成長機制角度對區(qū)域物流發(fā)展做了定性和定量分析，研究表明區(qū)域物流協(xié)同效應(yīng)促進區(qū)域物流成長水平 [5]。因此，為促進區(qū)域物流發(fā)展需要重視區(qū)域物流協(xié)同，本文將從物流系統(tǒng)中供需關(guān)系角度研究區(qū)域物流發(fā)展及協(xié)同狀況。

關(guān)于物流系統(tǒng)中供需關(guān)系的研究還比較少。崔曉迪（2007）對區(qū)域物流系統(tǒng)中的供給和需求及兩者的總量、結(jié)構(gòu)、空間、時間方面均衡問題做了定性分析，指出物流需求是物流供給的基礎(chǔ)，物流供給是物流需求的前提保障[6]。區(qū)域物流供需系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展程度越高越有利于促進區(qū)域物流系統(tǒng)乃至區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的發(fā)展 [7]。廖志高（2014）對廣西北部灣區(qū)域物流的發(fā)展狀況及物流供需比例做了研究分析，為北部灣區(qū)域物流發(fā)展提供了物流供需比例的參考建議[8]。苑清敏（2014）基于CVA-DEA對物流供需的結(jié)構(gòu)和規(guī)模做了實證研究，得出物流發(fā)展區(qū)域不平衡的結(jié)論[9]。

耦合模型理論較為成熟，得到廣泛認可，如環(huán)境與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展研究[10]、旅游產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)度評價[11]、旅游產(chǎn)業(yè)與城鎮(zhèn)化耦合協(xié)調(diào)發(fā)展研究[12]、社會保障與經(jīng)濟發(fā)展耦合協(xié)調(diào)研究[13]、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)與新型工業(yè)化協(xié)調(diào)發(fā)展研究[14]等均使用耦合模型進行分析。但耦合模型在物流領(lǐng)域的研究較少，劉維林（2011）采用耦合模型研究了區(qū)域物流系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟增長之間的動態(tài)關(guān)聯(lián)關(guān)系[15]，張建升和胡秀忠（2012）分析了區(qū)域物流發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟增長的互動關(guān)系，并采用耦合模型對兩者做了定量評價[16]。

從已有研究得知，區(qū)域物流發(fā)展問題得到學(xué)者廣泛關(guān)注，并且區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟之間的關(guān)系也得到重視，但對物流業(yè)自身供需發(fā)展均衡性問題的研究還比較少。本文將研究區(qū)域物流系統(tǒng)中需求與供給的協(xié)調(diào)發(fā)展，針對“一帶一路”區(qū)域，分析其物流需求與物流供給之間的關(guān)系，以及物流需求與供給之間協(xié)調(diào)發(fā)展現(xiàn)狀。

三、研究方法

（一）指標體系構(gòu)建

為研究區(qū)域物流發(fā)展狀況，本文構(gòu)建了物流需求與物流供給兩個系統(tǒng)的指標體系。鑒于物流需求和物流供給水平評價的復(fù)雜性，并借鑒已有的研究成果[7]- [9]，兼顧數(shù)據(jù)可獲取性，形成了物流需求系統(tǒng)和物流供給系統(tǒng)指標。兩系統(tǒng)的指標體系如表1所示：

（二）數(shù)據(jù)來源及處理

相關(guān)研究的數(shù)據(jù)主要來源于《中國統(tǒng)計年鑒》和分省市的統(tǒng)計年鑒，本文選取了沿“一帶一路”18個省2011—2013年的相關(guān)數(shù)據(jù)，有的做了簡單加總處理，整理后作為本文研究的原始數(shù)據(jù)。為消除數(shù)據(jù)量綱不同造成的影響，需對數(shù)據(jù)進行無量綱化處理，采用極差法進行標準化處理[13]。采用因子分析法確定各指標的因子載荷，并將兩系統(tǒng)中各指標因子載荷歸一化處理后得到指標權(quán)重。

（三）構(gòu)建耦合協(xié)調(diào)度模型

首先，確立物流需求和物流供給兩系統(tǒng)綜合水平計算方法。對18個省份的截面數(shù)據(jù)進行無量綱化處理并確定兩系統(tǒng)中各指標權(quán)重，將經(jīng)標準化處理過的數(shù)據(jù)及相應(yīng)指標權(quán)重進行逐級加權(quán)求和，即可得18個省份某年度的物流需求和物流供給的綜合水平，分別以物流需求指數(shù)F和物流供給指數(shù)G表示。在此基礎(chǔ)上，分別評價兩個系統(tǒng)的發(fā)展水平并將其進行對比：若F>G，則說明物流供給系統(tǒng)發(fā)展相對滯后，物流供給不能適應(yīng)物流需求；若F

F=f（x）=∑mj=1μj·xj，G=g（y）=∑nj=1vi·yj

然后，確定物流需求與物流供給兩系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)模型。有關(guān)耦合度的計算模型較多，經(jīng)適用程度比對[14]-[18]，本文選用以下模型：

其中，C代表耦合度，k是耦合系數(shù)或調(diào)節(jié)系數(shù)，k的取值范圍為[2，5]，根據(jù)我國現(xiàn)行經(jīng)濟狀況通常取值為2；T代表兩個系統(tǒng)的綜合評價指數(shù)或稱發(fā)展度，式中α、β均取05；D代表結(jié)構(gòu)耦合協(xié)調(diào)度。結(jié)構(gòu)耦合協(xié)調(diào)度分為協(xié)調(diào)發(fā)展與失調(diào)衰退兩大類，每一類又具體分為五個等級（如表2所示）[10]。

三、實證分析

（一）物流需求系統(tǒng)與物流供給系統(tǒng)發(fā)展指數(shù)分析

為了用實證結(jié)果驗證兩系統(tǒng)的關(guān)系，將物流需求與物流供給視為一個整體中交互的兩個系統(tǒng)，采用非參數(shù)檢驗的耦合方法，對兩者的協(xié)調(diào)發(fā)展程度進行分析。經(jīng)過對兩系統(tǒng)的數(shù)據(jù)進行耦合協(xié)調(diào)模型計算，得出2011—2013年沿“一帶一路”18個省份物流需求系統(tǒng)與物流供給系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度結(jié)果（見表3）。

為對比各省物流需求系統(tǒng)與物流供給系統(tǒng)發(fā)展水平的地域性差異，以2011—2013年各指數(shù)均值為示例做出物流需求指數(shù)與物流供給指數(shù)柱狀圖，如圖1所示。

首先，從物流需求指數(shù)來看，廣東省居“一帶一路”的18個省份之首，浙江位于其次，而西藏最低。西北六省物流需求指數(shù)在沿“一帶一路”省份中均處于較低水平，內(nèi)蒙古最高，青海、寧夏、甘肅均未達到01。東北三省物流需求水平遼寧相對較高，吉林和黑龍江相對較低。西南三省物流需求水平也處于較低水平。沿海五省物流需求水平落差較大，廣東最高，浙江和上海在“一帶一路”省份中位于中等水平，而海南相對較低。內(nèi)陸地區(qū)重慶市的物流需求指數(shù)相對其他17省份較低。值得關(guān)注的是，新疆和福建分別作為“一帶”和“一路”的核心區(qū)，兩省物流需求指數(shù)均不高。物流需求指數(shù)的區(qū)域分布狀況受經(jīng)濟水平區(qū)域分布狀況的影響，區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展對物流需求的增加具有很大的影響[7]。當(dāng)市場經(jīng)濟競爭日益加劇時，生產(chǎn)力布局會不斷向著經(jīng)濟發(fā)展迅速的區(qū)域集聚，導(dǎo)致經(jīng)濟發(fā)展空間差異，經(jīng)濟空間的專業(yè)化分工與協(xié)作會增強不同區(qū)域間的經(jīng)濟社會聯(lián)系，進而增加了區(qū)域間生產(chǎn)要素、產(chǎn)品等的轉(zhuǎn)移與流動，這就拉動了物流需求的增長。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡導(dǎo)致了物流需求水平的不平衡。沿海地區(qū)是改革開放的先行區(qū)域，其經(jīng)濟發(fā)展相對西部起步要早，現(xiàn)代化水平較高，國內(nèi)消費、對外貿(mào)易等經(jīng)濟活動量大，資源互通頻繁，采購、運輸、倉儲、配送等物流需求較大。西北和西南地區(qū)地理位置對于沿海地區(qū)不占優(yōu)勢、地廣人稀、開放程度低、市場規(guī)模小，社會總需求不足，資源流通性弱，物流需求較小，更難以形成規(guī)模性需求，從而導(dǎo)致該地區(qū)需求與沿海地區(qū)相差甚遠。

其次，從物流供給指數(shù)來看，廣東省居于“一帶一路”省份之首，浙江位于其后，而寧夏最低。西北六省物流供給指數(shù)在這18省份中均偏低。東北三省物流供給水平以遼寧居高。西南三省物流需求水平以云南居高，而西藏依然處于低水平。沿海五省物流需求水平落差依然較大。內(nèi)陸地區(qū)重慶市的物流需求水平在這18省份屬于偏低水平。新疆和福建分別作為“一帶”和“一路”的核心省份，兩省物流供給指數(shù)均不高?！耙粠б宦贰笔》莸奈锪鞴┙o水平存在較大的地域性差異。這與各地區(qū)生產(chǎn)要素投入和固定資產(chǎn)投資的區(qū)域性有一定聯(lián)系。各地區(qū)的物流投入水平不均衡是全社會投入水平不均衡的體現(xiàn)之一。以交通運輸、倉儲和郵政業(yè)全社會固定資產(chǎn)投資額為例，2013年廣東該投資額為244435億元，寧夏該投資額為15418億元，新疆該投資額為5516億元，廣東的該投資數(shù)目大約是寧夏的158倍，是新疆的44倍。第三，比較物流需求與物流供給兩者之間的協(xié)調(diào)性及區(qū)域差異。由圖1可以看出，大部分省份的物流需求指數(shù)與物流供給指數(shù)不一致，物流供需協(xié)調(diào)程度均較低，說明大部分省份存在物流供需不平衡問題。物流需求指數(shù)和供給指數(shù)都居于“一帶一路”省份之首的廣東省其物流供給指數(shù)大于物流需求指數(shù)，屬于需求滯后型。其他大多省份也屬于需求滯后型，只有上海、海南、遼寧、寧夏四省份屬于供給滯后型。上海的物流供給指數(shù)和物流需求指數(shù)相差較大，這一現(xiàn)象主要是由于上海人口和生產(chǎn)力布局密集，產(chǎn)業(yè)集中程度高，商品和要素的流動性大，具體體現(xiàn)在社會消費品流動量大、貨運量大、對外貿(mào)易活動頻繁等方面，這都極大提高了物流需求水平，然而上海的地域面積相對較小，物流基礎(chǔ)設(shè)施的投入受空間限制強，因此上海物流供給發(fā)展難以適應(yīng)物流需求發(fā)展。從資源利用效率上來看，供給滯后型省份的交通通道、交通工具、電信通信等基礎(chǔ)設(shè)施方面投入的資源能相對高效地被利用。然而，需求滯后型省份，尤其西部地區(qū)省份，其經(jīng)濟不發(fā)達，基礎(chǔ)設(shè)施兼容性差，互通配套協(xié)調(diào)程度低，導(dǎo)致物流供給分散化、資源利用效率低下。

（二）物流需求系統(tǒng)與物流供給系統(tǒng)結(jié)構(gòu)耦合協(xié)調(diào)度分析

一般而言，物流需求與物流供給是相互作用、相互影響的。經(jīng)濟發(fā)展帶動物流需求增長，從而提升物流供給的積極性，在政府政策支持與指導(dǎo)下，加大物流有效供給，可支持物流需求的滿足，推動物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。物流需求與物流供給兩系統(tǒng)的作用機理如圖2所示：

為了更加詳細地比較與分析各省份該耦合協(xié)調(diào)度現(xiàn)狀，以2011—2013年各指數(shù)均值為示例做出該耦合協(xié)調(diào)度的各省份柱狀圖，如圖3所示：

根據(jù)耦合模型可知耦合協(xié)調(diào)發(fā)展度是耦合度和發(fā)展度兩者的幾何平均，其中耦合度體現(xiàn)物流供需兩系統(tǒng)協(xié)調(diào)程度，發(fā)展度體現(xiàn)兩系統(tǒng)整體發(fā)展程度，因此耦合協(xié)調(diào)發(fā)展度必會呈現(xiàn)物流供需兩系統(tǒng)的綜合協(xié)調(diào)發(fā)展狀況。由表3和圖3可知，“一帶一路”省份的協(xié)調(diào)發(fā)展狀況依然存在較大差異。廣東省依然居于“一帶一路”省份之首，屬于優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)型，浙江位于其后，屬于中級協(xié)調(diào)型，而西藏最低，屬于極度失調(diào)型。西北六省是“絲綢之路經(jīng)濟帶”上向西開放的重要窗口和與中亞、西亞國家交流合作的重點區(qū)域，但物流供需耦合協(xié)調(diào)發(fā)展度在這18省份中均偏低，僅有陜西和內(nèi)蒙古達到了勉強協(xié)調(diào)程度，其他四省均為失調(diào)型，尤其寧夏、青海屬于嚴重失調(diào)型。東北三省具有與俄遠東地區(qū)深化交流的地理優(yōu)勢，其中遼寧達到了初級協(xié)調(diào)程度，而與俄羅斯接壤的黑龍江處于瀕臨失調(diào)狀態(tài)。西南三省中僅有作為與東盟國家陸海相鄰省份的廣西屬于勉強協(xié)調(diào)型，云南雖有區(qū)位優(yōu)勢，其屬于瀕臨失調(diào)型，有較大的發(fā)展空間，而西藏屬于極度失調(diào)型，處于低水平，其與邊境國家的貿(mào)易不夠頻繁，難以激發(fā)物流需求和供給。沿海五省除了海南以外均屬于協(xié)調(diào)型，協(xié)調(diào)發(fā)展程度相對較高，廣東、浙江、福建、上海屬于海上絲綢之路建設(shè)主力軍，其物流發(fā)展水平的進一步提高將更好地參與和引領(lǐng)國際合作競爭。內(nèi)陸地區(qū)重慶市的物流供需協(xié)調(diào)發(fā)展處于偏低水平，屬于瀕臨失調(diào)型，這一發(fā)展狀態(tài)與重慶在內(nèi)陸地區(qū)的重要支撐和連接作用不相符。作為“海上絲綢之路”核心區(qū)的福建的物流供需發(fā)展達到了勉強協(xié)調(diào)程度，而作為絲綢之路經(jīng)濟帶上重要交通樞紐的新疆，其物流發(fā)展卻處于輕度失調(diào)狀態(tài)。

四、結(jié)論及政策建議

（一）結(jié)論

1物流需求與物流供給兩個系統(tǒng)存在明顯的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展特征，系統(tǒng)間各要素相互影響，相互促進、協(xié)調(diào)，使得物流需求與物流供給之間彼此協(xié)調(diào)發(fā)展。

2無論是物流需求指數(shù)、物流供給指數(shù)，還是二者的耦合度、耦合協(xié)調(diào)度，“一帶一路”區(qū)域均存在著明顯的省際差異，沿“海上絲綢之路”各省份的物流需求、物流供給及其耦合協(xié)調(diào)度平均水平高于沿“絲綢之路經(jīng)濟帶”各省份的平均水平。

3大多省份自身的物流需求與物流供給之間存在不均衡問題，供給滯后型區(qū)域的物流供給難以適應(yīng)物流需求發(fā)展，而需求滯后型區(qū)域的物流供給資源未得到高效利用。

（二）政策建議

1提升政府各部門協(xié)同運作能力。政府引導(dǎo)政策的科學(xué)性，影響戰(zhàn)略實施和市場運作。政府各部門通過協(xié)同合作制定的相關(guān)物流政策及規(guī)章制度會更加科學(xué)，政務(wù)執(zhí)行更加高效，營造優(yōu)良的政策環(huán)境和市場環(huán)境，加強區(qū)域協(xié)作和溝通，引導(dǎo)區(qū)域物流高效發(fā)展。

2重視區(qū)域物流供需協(xié)調(diào)發(fā)展，優(yōu)化資源配置。需求滯后型省份應(yīng)在“一帶一路”這一契機下挖掘和激發(fā)物流需求，提高資源利用效率，同時制定合理的投資政策和規(guī)劃，避免盲目投資和重復(fù)建設(shè)，整合和優(yōu)化配置現(xiàn)有區(qū)域物流資源，避免資源利用效率低下。供給滯后型省份為適應(yīng)物流需求加強投資建設(shè)和人員投入，建設(shè)基于節(jié)點城市的物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，使有限資源依托周邊物流供給發(fā)揮協(xié)同作用，提高物流空間效益；提高物流從業(yè)人員綜合素質(zhì)，引進物流高端人才，使其服務(wù)于物流發(fā)展。

3加強物流業(yè)先進技術(shù)的開發(fā)和推廣，利用信息技術(shù)提高物流效率。鼓勵物流企業(yè)自主創(chuàng)新研發(fā)新技術(shù)，鼓勵物流企業(yè)引進國內(nèi)外先進技術(shù)，提高物流業(yè)技術(shù)進步效率。在“一帶一路”地域推廣運用電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)、電子商務(wù)平臺等先進信息技術(shù)，加強信息交流，整合信息資源，提供優(yōu)質(zhì)信息服務(wù)，提高物流運行效率。

4支持物流業(yè)龍頭企業(yè)發(fā)展，提供專業(yè)化和一體化服務(wù)。支持區(qū)域物流企業(yè)加強專業(yè)化和一體化服務(wù)，尤其“絲綢之路經(jīng)濟帶”區(qū)域的物流企業(yè)綜合實力高的尚且不多，鼓勵其兼并重組整合資源，進而培育物流業(yè)大型領(lǐng)頭企業(yè)，帶動物流業(yè)服務(wù)能力整體提升。

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（責(zé)任編輯：董博雯）