鐵路貨車蛇行失穩(wěn)評(píng)判限值的研究

田光榮

(中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 機(jī)車車輛研究所，北京　100081)

鐵路貨車車輪踏面具有一定的錐度，這會(huì)在車輛運(yùn)行中引起輪對(duì)的自激振動(dòng)，一般表現(xiàn)為前、后轉(zhuǎn)向架強(qiáng)烈的反相位橫移和車體強(qiáng)烈的搖頭，俗稱蛇行失穩(wěn)?，F(xiàn)有資料表明：我國(guó)鐵路貨車在運(yùn)行狀態(tài)不良、特別是空車運(yùn)行時(shí)，在直線線路上高速運(yùn)行的過(guò)程中易發(fā)生主頻為2～3 Hz的蛇行失穩(wěn)，嚴(yán)重影響列車的運(yùn)行安全性。

目前，國(guó)、內(nèi)外針對(duì)鐵路車輛蛇行失穩(wěn)有不同的評(píng)判方法和標(biāo)準(zhǔn)，這些方法和標(biāo)準(zhǔn)主要是基于各國(guó)自己的試驗(yàn)數(shù)據(jù)并結(jié)合理論推導(dǎo)而得到的。文獻(xiàn)[1]通過(guò)數(shù)值仿真，對(duì)比分析了采用不同方法和標(biāo)準(zhǔn)評(píng)判高速動(dòng)車組蛇行失穩(wěn)的適用性。然而對(duì)于鐵路貨車而言，由于其自身的特殊性(主要是軸重大、速度相對(duì)較低、結(jié)構(gòu)中非線性因素較多等)，相關(guān)研究成果很少，是否能夠簡(jiǎn)單地套用既有評(píng)判方法和標(biāo)準(zhǔn)分析其蛇行失穩(wěn)，值得研究。

本文通過(guò)對(duì)比分析既有國(guó)內(nèi)外各種評(píng)判鐵路車輛蛇行失穩(wěn)的方法和標(biāo)準(zhǔn)，在探索各個(gè)標(biāo)準(zhǔn)之間的差異和聯(lián)系的同時(shí)，為制訂適用于我國(guó)鐵路貨車蛇行失穩(wěn)評(píng)判的相關(guān)規(guī)范，開(kāi)展鐵路貨車蛇行失穩(wěn)評(píng)判限值的研究。

1　既有的評(píng)判方法和標(biāo)準(zhǔn)

1.1　國(guó)內(nèi)的方法和標(biāo)準(zhǔn)

我國(guó)目前采用的GB 5599—1985《鐵道車輛動(dòng)力學(xué)性能評(píng)定和試驗(yàn)鑒定規(guī)范》中對(duì)貨車蛇行失穩(wěn)評(píng)判的相關(guān)方法和限值未做要求。

在TB 17061—2013《高速鐵路工程動(dòng)態(tài)驗(yàn)收技術(shù)規(guī)范》[2]中規(guī)定，對(duì)高速動(dòng)車組構(gòu)架橫向加速度采用0.5～10 Hz濾波處理后，其峰值連續(xù)6次以上大于等于8 m·s-2(注：如無(wú)特殊說(shuō)明，均使用引用文獻(xiàn)或標(biāo)準(zhǔn)中原有加速度單位)的為不合格(即產(chǎn)生蛇行失穩(wěn))。該標(biāo)準(zhǔn)是參照UIC相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定的。目前我國(guó)在鐵道車輛動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)過(guò)程中也多參照此方法和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行。

此外，相關(guān)學(xué)者還提出了振動(dòng)能量法[3-4]的概念，以此研究貨車蛇行失穩(wěn)，這是對(duì)車輛橫向振動(dòng)狀態(tài)在統(tǒng)計(jì)意義上的反映，是通過(guò)大量的試驗(yàn)數(shù)據(jù)和理論分析，并結(jié)合現(xiàn)有GB 5599—1985的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)(主要是針對(duì)車體加速度的評(píng)判要求)和信號(hào)處理技術(shù)，提出的分析車輛(轉(zhuǎn)向架)振動(dòng)性能的有效方法。該方法依據(jù)側(cè)架橫向加速度有效幅值ae≤0.5g和能量集中率μ≤0.8,(即側(cè)架橫向加速度80%集中在2～4 Hz頻率范圍內(nèi))對(duì)鐵路貨車的蛇行失穩(wěn)進(jìn)行評(píng)判。

文獻(xiàn)[5—6]提出了采用基于車輛橫向加速度在強(qiáng)迫振動(dòng)頻率范圍內(nèi)的移動(dòng)均方根值及在蛇行振動(dòng)頻率范圍內(nèi)的移動(dòng)均方根值對(duì)鐵道車輛蛇行失穩(wěn)進(jìn)行評(píng)判的方法。

1.2　國(guó)外的方法和標(biāo)準(zhǔn)

澳大利亞鐵路行業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)(RISSB)于2009年3月頒布了AS 7509.2—2009《鐵道機(jī)車車輛 動(dòng)力學(xué)性能 第2部分：鐵道貨車》[7]，對(duì)車輛的蛇行運(yùn)動(dòng)工況及判據(jù)予以了說(shuō)明，即針對(duì)運(yùn)用磨耗狀態(tài)的空車，在測(cè)試速度為110%設(shè)計(jì)速度的條件下，對(duì)車體橫向加速度用10 Hz的截止頻率進(jìn)行低通濾波，在連續(xù)5 s以上的時(shí)間內(nèi)，以其平均峰值是否超過(guò)0.35g作為評(píng)判限值。

在美國(guó)聯(lián)邦鐵路局(FRA)頒布的車輛安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)中，采用轉(zhuǎn)向架橫向加速度在0～10 Hz內(nèi)2 s滑動(dòng)窗的有效值大于3.92 m·s-2識(shí)別車輛的蛇行失穩(wěn)。在美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)AAR M-1001—2007《Manual of Standards and Recommended Practices Design, Fabrication, and Construction of Freight Cars》中，對(duì)空車在直線線路上蛇行運(yùn)動(dòng)的蛇行穩(wěn)定性提出了車體橫向加速度在15 Hz濾波情況下最大的峰值不超過(guò)14.71 m·s-2、標(biāo)準(zhǔn)差不超過(guò)1.28 m·s-2的要求[8]。

在標(biāo)準(zhǔn)UIC 518—2005《鐵道車輛動(dòng)力學(xué)性能運(yùn)行安全性運(yùn)行品質(zhì)和軌道疲勞的試驗(yàn)、驗(yàn)收規(guī)范》[9]中規(guī)定，用力和加速度方法評(píng)判車輛的穩(wěn)定性。UIC 515[10]規(guī)定：對(duì)軸箱上方的構(gòu)架橫向加速度進(jìn)行連續(xù)測(cè)試，并用10 Hz低通濾波后，加速度峰值連續(xù)6次以上達(dá)到或超過(guò)8～10 m·s-2時(shí)，則判定轉(zhuǎn)向架蛇行失穩(wěn)。

在標(biāo)準(zhǔn)EN 14363—2005[11]中規(guī)定，對(duì)車輛的橫向加速度采用10 Hz截止頻率低通濾波(而且采樣頻率至少200 Hz)，然后結(jié)合導(dǎo)向力和軸向力等綜合分析車輛的蛇行穩(wěn)定性。在標(biāo)準(zhǔn)TSI L 84—2008[12]中采用構(gòu)架加速度幅值法評(píng)判車輛的蛇行失穩(wěn)，這是由于不同形式的轉(zhuǎn)向架，其加速度幅值不同。對(duì)軸箱上方的構(gòu)架橫向加速度進(jìn)行實(shí)時(shí)連續(xù)監(jiān)測(cè)和采樣，用3～9 Hz的帶通濾波進(jìn)行濾波后，加速度峰值連續(xù)10次以上達(dá)到或者超過(guò)限定值8 m·s-2時(shí)，則可評(píng)判其蛇行失穩(wěn)。

1.3　總結(jié)分析

總結(jié)國(guó)內(nèi)外關(guān)于鐵道車輛蛇行失穩(wěn)評(píng)判方法和標(biāo)準(zhǔn)可知：①濾波截止頻率：中國(guó)、澳大利亞及UIC/EN均采用的是10Hz，美國(guó)則同時(shí)采用了10和15 Hz，而TSI采用的是3～9 Hz；②判定限值：中國(guó)和TSI采用的是橫向加速度的峰值，澳大利亞采用的是平均峰值，美國(guó)在10和15 Hz濾波截止頻率下分別采用的是有效值和峰值。分析認(rèn)為，國(guó)內(nèi)外既有方法和標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有針對(duì)鐵路貨車蛇行失穩(wěn)評(píng)判方面的具體規(guī)定。

2　實(shí)例分析

在分析多次試驗(yàn)數(shù)據(jù)樣本時(shí)均發(fā)現(xiàn)：構(gòu)架(側(cè)架)橫向加速度從時(shí)域和頻域看均有蛇行失穩(wěn)的特征，但是按照既有國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)評(píng)判卻不超限。下文以某次試驗(yàn)中A車和B車(比較車)的數(shù)據(jù)為代表對(duì)鐵路貨車的蛇行失穩(wěn)評(píng)判作相關(guān)研究。

圖1為A車與B車側(cè)架的橫向加速度時(shí)域曲線，圖2為A車車體的橫向加速度時(shí)域曲線。

圖1　A車與B車側(cè)架的橫向加速度時(shí)域曲線

由圖1可見(jiàn)：A車的側(cè)架橫向加速度幅值要明顯大于B車的幅值，且A車側(cè)架橫向加速度從里程76.8 km以后(上行線，故里程減小)逐漸開(kāi)始發(fā)散，處于等幅振蕩的不穩(wěn)定狀態(tài)，其在時(shí)域中表現(xiàn)出來(lái)的現(xiàn)象已符合蛇行失穩(wěn)的特征，而B(niǎo)車則沒(méi)有這個(gè)現(xiàn)象出現(xiàn)。結(jié)合圖2可見(jiàn)：A車車體和側(cè)架的橫向加速度曲線具有比較一致的變化趨勢(shì)，具有蛇行失穩(wěn)特征時(shí)車體橫向加速度的最大值為0.68g，已大于GB 5599中規(guī)定的0.5g的限值要求，分析認(rèn)為此時(shí)車體處于蛇行失穩(wěn)狀態(tài)。

圖2　A車車體的橫向加速度時(shí)域曲線

在前述時(shí)域分析的基礎(chǔ)上進(jìn)行頻域的分析，圖3為A車與B車側(cè)架的橫向加速度頻譜曲線，圖4為A車車體的橫向加速度的頻譜曲線。由圖3可知：A車側(cè)架橫向加速度最大值對(duì)應(yīng)的主頻為2.483 Hz(介于2～3 Hz之間)，可視其為蛇行失穩(wěn)頻率；A車的側(cè)架橫向加速度幅值遠(yuǎn)大于B車的，且B車無(wú)類似于A車這種明顯的主頻。結(jié)合圖4可見(jiàn)：A車車體的橫向加速度曲線整個(gè)變化趨勢(shì)與側(cè)架的基本一致。此外通過(guò)速度—頻域分析得知：A車的側(cè)架橫向加速度不隨速度變化的主頻為2.44 Hz，接近圖3(a)得出的2.483 Hz，該頻率不隨速度的變化而變化，是車輛系統(tǒng)固有的振動(dòng)頻率，由車輛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和參數(shù)決定。

圖3　A車與B車側(cè)架的橫向加速度頻域曲線

在針對(duì)A車蛇行失穩(wěn)特征對(duì)應(yīng)區(qū)段進(jìn)行時(shí)域和頻域分析之后，進(jìn)一步針對(duì)其側(cè)架橫向加速度采用不同濾波截止頻率時(shí)多個(gè)速度級(jí)下側(cè)架橫向加速度的分布以及其他指標(biāo)予以對(duì)比分析。

圖4　A車車體的橫向加速度頻域曲線

圖5—圖7分別為不同濾波截止頻率下A車的側(cè)架橫向加速度、脫軌系數(shù)和車體橫向平衡性指標(biāo)。由圖5可知：采用10和15 Hz截止頻率濾波后，側(cè)架橫向加速度的最大值分別為0.43g和0.47g(對(duì)應(yīng)速度為124.4 km·h-1)，均沒(méi)有超過(guò)0.82g(即TB 17061中規(guī)定的8 m·s-2)，即從目前國(guó)內(nèi)所參照的蛇行失穩(wěn)判定標(biāo)準(zhǔn)而言尚未超限；此外根據(jù)圖6所示的脫軌系數(shù)散點(diǎn)可知，側(cè)架橫向加速度最大值對(duì)應(yīng)的脫軌系數(shù)為1.13，接近GB 5599中規(guī)定的1.2限值；結(jié)合圖7可以發(fā)現(xiàn)車體橫向平穩(wěn)性指標(biāo)存在超限情況，其最大值為4.68，大于4.25的標(biāo)準(zhǔn)限值，而且在側(cè)架橫向加速度最大值處對(duì)應(yīng)的車體橫向平穩(wěn)性指標(biāo)超限，這也與圖2所示吻合。

圖5　不同濾波截止頻率下的側(cè)架橫向加速度散點(diǎn)圖

圖6　脫軌系數(shù)散點(diǎn)圖

圖7　車體橫向平穩(wěn)性指標(biāo)散點(diǎn)圖

此外，由圖5還可知：濾波截止頻率由10 Hz變?yōu)?5 Hz之后，側(cè)架橫向加速度在70～80 km·h-1速度范圍內(nèi)出現(xiàn)的點(diǎn)更多，即70～80 km·h-1速度范圍內(nèi)側(cè)架橫向加速度的主頻主要集中在10～15 Hz范圍內(nèi)，在高速區(qū)段也存在類似的現(xiàn)象。

圖8為A車導(dǎo)向輪對(duì)輪軸橫向力在側(cè)架橫向加速度最大值處對(duì)應(yīng)的時(shí)域曲線。由圖8也可以看出：在側(cè)架橫向加速度出現(xiàn)等幅振蕩的區(qū)段內(nèi)輪軸橫向力也是逐步發(fā)散并出現(xiàn)振蕩，也就是蛇行導(dǎo)致車輪不斷撞擊鋼軌，雖然從數(shù)值上而言未超過(guò)相應(yīng)的限值，但是輪軌之間的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)對(duì)運(yùn)行安全也是存在極大的隱患。

圖8　A車導(dǎo)向輪對(duì)輪軸橫向力的時(shí)域曲線

下面結(jié)合輪軌接觸關(guān)系以及蛇行失穩(wěn)的產(chǎn)生機(jī)理進(jìn)行分析。圖9為標(biāo)準(zhǔn)LM型車輪踏面與實(shí)測(cè)運(yùn)用中A車車輪的磨耗踏面的外形比較。

圖9　車輪踏面外形比較

由圖9可見(jiàn)：A車車輪經(jīng)過(guò)磨耗或鏇修之后在保證輪緣厚度基本不變的情況下，車輪踏面的垂直磨耗增大。

圖10為標(biāo)準(zhǔn)LM型車輪踏面和A車車輪磨耗踏面分別與60 kg·m-1鋼軌的接觸關(guān)系對(duì)比情況。由圖10可見(jiàn)：標(biāo)準(zhǔn)LM型車輪踏面與60 kg·m-1鋼軌接觸時(shí)，接觸點(diǎn)在鋼軌外形上的分布較均勻，在軌頭和軌側(cè)均有，而且在車輪外形上的分布也較均勻，從輪緣到踏面均有；然而A車車輪磨耗踏面與鋼軌的接觸點(diǎn)主要集中在鋼軌的軌頭中心線偏一側(cè)的較小區(qū)域內(nèi)和車輪踏面滾動(dòng)圓靠近輪緣一側(cè)的附近，此接觸方式易導(dǎo)致接觸區(qū)域內(nèi)輪軌的重復(fù)磨耗，使得本來(lái)具有一定斜度的車輪磨耗踏面變得較為平坦。

圖10　輪軌接觸關(guān)系比較

圖11為標(biāo)準(zhǔn)LM型車輪踏面和A車車輪磨耗踏面的等效錐度比較。由圖11可見(jiàn)：對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)LM型車輪踏面而言，隨著橫移量在0～10 mm范圍內(nèi)的增大，等效錐度有一個(gè)增大的變化過(guò)程，特別是在4～10 mm這個(gè)范圍內(nèi)有明顯增大的趨勢(shì)，然而A車車輪磨耗踏面在4～10 mm這個(gè)范圍內(nèi)變化幅度很小，基本處于穩(wěn)態(tài)過(guò)程，直接導(dǎo)致的結(jié)果就是蛇行運(yùn)動(dòng)頻率的相對(duì)固定。

圖11　等效錐度比較

輪軌接觸關(guān)系變化最直接影響的就是等效錐度，而等效錐度是影響車輛蛇行運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性的關(guān)鍵因素，由于轉(zhuǎn)向架的蛇行運(yùn)動(dòng)頻率與車輪的等效錐度成二次平方根正比關(guān)系，因此車輪磨耗踏面的其等效錐度隨橫移量的變化完全有別于標(biāo)準(zhǔn)LM型車輪踏面，故其蛇行運(yùn)動(dòng)頻率也有差異。換一個(gè)角度來(lái)說(shuō)就是不同磨耗狀態(tài)下轉(zhuǎn)向架蛇行運(yùn)動(dòng)頻率是不一致的。因此，下一步將參照目前國(guó)內(nèi)外普遍采用的10，15和3～9 Hz這3個(gè)濾波截止頻率，從頻域范圍內(nèi)對(duì)濾波截止頻率的選取進(jìn)行研究。

圖12和圖13分別為不同濾波截止頻率條件下側(cè)架橫向加速度的時(shí)域曲線和頻域曲線。由圖12可見(jiàn)：在K76+800—K76+200的里程范圍內(nèi)，當(dāng)濾波截止頻率為10和15 Hz時(shí)側(cè)架橫向加速度的幅值明顯出現(xiàn)大于0.4g的振蕩，當(dāng)濾波截止頻率為3～9 Hz時(shí)側(cè)架橫向加速度的幅值明顯降低；分析發(fā)現(xiàn)在該時(shí)域內(nèi)側(cè)架橫向加速度對(duì)應(yīng)的主要為低于3 Hz的低頻振動(dòng)，這正好處于貨車蛇行失穩(wěn)時(shí)常見(jiàn)的2～4 Hz的主頻段，這從圖13中也可以得到有效印證。也就是說(shuō)，如果濾波截止頻率取3～9 Hz，則很容易將引起蛇行失穩(wěn)的主頻(主要是低頻)漏掉，從而影響判斷的準(zhǔn)確性，因此3～9 Hz的濾波截止頻率不適合用于對(duì)鐵路貨車蛇行失穩(wěn)的判斷。

圖12　不同濾波截止頻率下側(cè)架橫向加速度時(shí)域曲線

圖13　不同濾波截止頻率下側(cè)架橫向加速度頻域曲線

由圖13還可見(jiàn)：側(cè)架橫向加速度在10～15 Hz的范圍內(nèi)出現(xiàn)了幅值較大的2個(gè)主頻?？v觀上述3種不同的濾波方式，結(jié)合國(guó)內(nèi)外常用的關(guān)于蛇行失穩(wěn)判定方法可知，取15 Hz作為濾波截止頻率或許更適合于我國(guó)鐵路貨車蛇行失穩(wěn)的判斷。

表1為側(cè)架橫向加速度試驗(yàn)樣本的實(shí)測(cè)值與不同標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的限值比較。由表1可知，UIC和TSI標(biāo)準(zhǔn)的評(píng)判結(jié)果最為保守，由它們得到的安全比值均低于30%；由AS7509和AAR標(biāo)準(zhǔn)得到的安全比值接近；由振動(dòng)能量法得到的安全最大，其中能量集中率的安全比值最大，表明加速度有效值已超出允許的限值；由FRA標(biāo)準(zhǔn)得到的安全比值也較大，達(dá)到了78%，而由試驗(yàn)中常用的TB 17061得到的安全比值為53%。綜合以上分析認(rèn)為：從前述的側(cè)架橫向加速度樣本看，側(cè)架已出現(xiàn)了蛇行失穩(wěn)的特征，但利用現(xiàn)有的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)(即對(duì)側(cè)架加速度采用0.5～10 Hz帶通濾波，限值取8 m·s-2)并未超限，僅為限值的53%，反而是振動(dòng)能量法得到的結(jié)果更接近于實(shí)際情況。

表1　蛇行失穩(wěn)不同判定方法和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的參數(shù)、限值與實(shí)測(cè)值的比較

注：表中除振動(dòng)能量法中橫向加速度有效值的實(shí)測(cè)值應(yīng)大于限值外，其他均是實(shí)測(cè)值應(yīng)小于限值。

綜上所述：在研究鐵路貨車蛇行運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性時(shí)，建議將構(gòu)架(側(cè)架)橫向加速度的濾波截止頻率調(diào)整為0.5～15 Hz，相比于原來(lái)評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)中采用的0.5～10 Hz濾波截止頻率，能夠?qū)?0～15 Hz范圍內(nèi)幅值較高的構(gòu)架(側(cè)架)橫向加速度考慮進(jìn)來(lái)；同時(shí)將構(gòu)架(側(cè)架)橫向加速度的安全限值由目前所采用的8 m·s-2調(diào)整為6 m·s-2；根據(jù)振動(dòng)能量法的相關(guān)概念，在進(jìn)行鐵路貨車蛇行失穩(wěn)評(píng)判時(shí)還應(yīng)考慮構(gòu)架(側(cè)架)橫向加速度的幅值及對(duì)應(yīng)頻段的能量集中率。

在車輛出現(xiàn)蛇行失穩(wěn)而其運(yùn)行安全性指標(biāo)仍在安全限度以內(nèi)的情況下，應(yīng)在蛇行失穩(wěn)評(píng)判時(shí)還要結(jié)合運(yùn)行安全性指標(biāo)的具體數(shù)值，比如脫軌系數(shù)的大小和作用時(shí)間以及輪軸橫向力的大小，再結(jié)合振動(dòng)能量法的處理方式，綜合評(píng)判列車運(yùn)行的安全性。因?yàn)橐坏┴涇嚦霈F(xiàn)蛇行失穩(wěn)現(xiàn)象就容易導(dǎo)致脫軌，安全性降低，只有將蛇行失穩(wěn)評(píng)判的方法和限值與安全性指標(biāo)合理結(jié)合，才能更好地保證列車的運(yùn)行安全。

3　結(jié)　語(yǔ)

基于國(guó)、內(nèi)外既有關(guān)于鐵道車輛蛇行失穩(wěn)評(píng)判方法和標(biāo)準(zhǔn)的比較，并結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，研究鐵路貨車蛇行失穩(wěn)評(píng)判的方法和限值。針對(duì)構(gòu)架(側(cè)架)橫向加速度已反映出貨車蛇行失穩(wěn)的特征和車體橫向平穩(wěn)性超限的情況而按照國(guó)內(nèi)既有方法和標(biāo)準(zhǔn)評(píng)判側(cè)架橫向加速度卻不超安全限值的情況，結(jié)合時(shí)域和頻域的比較以及接觸關(guān)系的分析，就鐵路貨車蛇行失穩(wěn)的評(píng)判，建議將構(gòu)架(側(cè)架)橫向加速度的濾波截止頻率調(diào)整為0.5～15 Hz，相比于既有評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)中采用的10 Hz濾波截止頻率，能夠?qū)?0～15 Hz范圍內(nèi)幅值較高的構(gòu)架(側(cè)架)橫向加速度考慮進(jìn)來(lái)；同時(shí)，建議將構(gòu)架(側(cè)架)橫向加速度的安全限值由目前所采用的8 m·s-2調(diào)整為6 m·s-2；在此基礎(chǔ)上，根據(jù)振動(dòng)能量法的相關(guān)概念，在進(jìn)行鐵路貨車蛇行失穩(wěn)評(píng)判時(shí)還應(yīng)考慮構(gòu)架(側(cè)架)橫向加速度的幅值及對(duì)應(yīng)頻段的能量集中率。

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