共享經(jīng)濟(jì)下中國(guó)物流業(yè)的升級(jí)路徑探索

張曉芹，李煥榮

（1.廣東東軟學(xué)院信息技術(shù)與商務(wù)管理系，廣東 佛山 528225；2.廣東財(cái)經(jīng)大學(xué)工商管理學(xué)院，廣東 廣州 510000）

共享經(jīng)濟(jì)下中國(guó)物流業(yè)的升級(jí)路徑探索

張曉芹1，李煥榮2

（1.廣東東軟學(xué)院信息技術(shù)與商務(wù)管理系，廣東 佛山 528225；2.廣東財(cái)經(jīng)大學(xué)工商管理學(xué)院，廣東 廣州 510000）

共享經(jīng)濟(jì)是通過(guò)共享平臺(tái)將閑置資源分享給他人并獲取回報(bào)的經(jīng)濟(jì)模式。云計(jì)算、大數(shù)據(jù)以及物流信息技術(shù)為中國(guó)物流業(yè)發(fā)展共享經(jīng)濟(jì)提供了重要的技術(shù)支撐。對(duì)物流業(yè)而言，發(fā)展共享經(jīng)濟(jì)有助于化解過(guò)剩的物流產(chǎn)能，整合社會(huì)物流資源，降低社會(huì)物流成本，減少物流中的碳排放、資源浪費(fèi)、交通擁擠、環(huán)境污染等問(wèn)題，從而實(shí)現(xiàn)綠色物流。在共享經(jīng)濟(jì)下，中國(guó)物流業(yè)應(yīng)通過(guò)以下幾方面實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)：重新利用過(guò)剩的物流資源；建立眾包物流模式；改善政府監(jiān)管體系；推進(jìn)信用體系建設(shè)。

共享經(jīng)濟(jì)；物流業(yè)；信用體系；眾包物流

引言

黨的十八屆五中全會(huì)指出，要實(shí)施網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略，實(shí)施“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)計(jì)劃，發(fā)展分享經(jīng)濟(jì)，實(shí)施國(guó)家大數(shù)據(jù)戰(zhàn)略。分享經(jīng)濟(jì)，也稱(chēng)共享經(jīng)濟(jì)。在新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，中國(guó)把發(fā)展分享經(jīng)濟(jì)放在國(guó)家戰(zhàn)略的高度，充分說(shuō)明這一經(jīng)濟(jì)形態(tài)的重要意義。

近年來(lái)，共享經(jīng)濟(jì)的熱潮得到全世界的日益關(guān)注。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年全球共享經(jīng)濟(jì)的市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到150億美金。預(yù)計(jì)到2025年，這一數(shù)字將達(dá)到3350億美金，年均復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到36%［1］。在美國(guó)，以Uber、Airbnb為代表的共享經(jīng)濟(jì)企業(yè)正在改變著人們的出行、居住等生活習(xí)慣，目前，Uber和Airbnb估值分別達(dá)到500億美元和250億美元。2014年，美國(guó)和加拿大有超過(guò)1.1億人成為共享經(jīng)濟(jì)的參與者［2］。在中國(guó)，以滴滴快的、小豬短租、在行網(wǎng)等為代表的共享經(jīng)濟(jì)企業(yè)也受到投資者和用戶(hù)的高度關(guān)注。

目前中國(guó)物流業(yè)處于增速放緩的新常態(tài)，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，仍然面臨一些亟待解決的問(wèn)題，比如資源浪費(fèi)、環(huán)境污染問(wèn)題等。在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下，共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為中國(guó)物流業(yè)提供了良好的轉(zhuǎn)型升級(jí)的契機(jī)。以Flexe、UberRush、云鳥(niǎo)配送、貨車(chē)幫等為代表的物流業(yè)中的共享經(jīng)濟(jì)企業(yè)，不僅得到了投資者的高度關(guān)注，更為解決物流業(yè)中的產(chǎn)能過(guò)剩、運(yùn)力浪費(fèi)、環(huán)境污染等問(wèn)題發(fā)揮了帶頭作用。中國(guó)傳統(tǒng)的物流業(yè)應(yīng)如何借助共享經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)，這是值得業(yè)界深入探討的一個(gè)問(wèn)題。

一、共享經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵的理解

目前，對(duì)共享經(jīng)濟(jì)的定義尚未有一個(gè)統(tǒng)一的界定。共享經(jīng)濟(jì)的概念最早是由美國(guó)德克薩斯州立大學(xué)社會(huì)學(xué)教授Marcus Felson和伊利諾伊大學(xué)社會(huì)學(xué)教授JoeL.Spaeth提出的，他們認(rèn)為，共享經(jīng)濟(jì)主要是通過(guò)第三方建立的信息技術(shù)平臺(tái)為共享基礎(chǔ)，消費(fèi)者個(gè)人則通過(guò)該信息技術(shù)平臺(tái)進(jìn)行產(chǎn)品交易，實(shí)現(xiàn)資源、信息的共享［3］。這一定義指出了共享經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵途徑，即“信息技術(shù)平臺(tái)”。哈佛大學(xué)教授Nancy Koehn認(rèn)為，共享經(jīng)濟(jì)是指?jìng)€(gè)體共享社會(huì)資源，以不同的方式交換商品［4］。美國(guó)硅谷行業(yè)分析師、人人共享公司委員會(huì)創(chuàng)始人Jeremiah Owyang將共享經(jīng)濟(jì)定義為這樣一種商業(yè)模式“通過(guò)常用技術(shù)使人們以點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的方式而不是從企業(yè)端購(gòu)買(mǎi)所需的產(chǎn)品和服務(wù)”［5］。該定義指出了共享經(jīng)濟(jì)是一種“去中介化”的模式，即個(gè)體不再依附于商業(yè)組織獲得產(chǎn)品和服務(wù)，而是可以通過(guò)平臺(tái)直接向個(gè)人購(gòu)買(mǎi)產(chǎn)品和服務(wù)。共享經(jīng)濟(jì)鼻祖RobinChase提出了以“產(chǎn)能過(guò)剩+共享平臺(tái)+人人參與”為核心的人人共享模型，她認(rèn)為共享經(jīng)濟(jì)是由這三個(gè)核心要素構(gòu)成的經(jīng)濟(jì)模式［6］。這一定義很清晰的描繪了共享經(jīng)濟(jì)的運(yùn)作機(jī)制。

作為一種商業(yè)模式，共享經(jīng)濟(jì)不同于傳統(tǒng)上的“共享”，它是在互聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)商務(wù)等新經(jīng)濟(jì)發(fā)展的背景下產(chǎn)生的，通過(guò)挖掘過(guò)剩產(chǎn)能的利用價(jià)值，以點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的方式實(shí)現(xiàn)人人共享，并最終獲得經(jīng)濟(jì)收益和回報(bào)?；诖?，本文將共享經(jīng)濟(jì)定義為：通過(guò)共享平臺(tái)將閑置資源分享給他人并從中獲取回報(bào)的經(jīng)濟(jì)模式。結(jié)合RobinChase的定義以及共享經(jīng)濟(jì)的實(shí)際運(yùn)作情況，本文認(rèn)為應(yīng)從以下幾個(gè)方面理解共享經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵：

第一，過(guò)剩產(chǎn)能是實(shí)現(xiàn)共享經(jīng)濟(jì)的根基所在［6］。共享經(jīng)濟(jì)就是要重新發(fā)現(xiàn)、挖掘并利用過(guò)剩產(chǎn)能，從而實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益。

第二，以信息技術(shù)建立的共享平臺(tái)是共享經(jīng)濟(jì)的載體和媒介。信息技術(shù)為共享經(jīng)濟(jì)提供了極大的便利性。

第三，使用價(jià)值的轉(zhuǎn)移是共享經(jīng)濟(jì)區(qū)別于“交換經(jīng)濟(jì)”的本質(zhì)。共享經(jīng)濟(jì)是對(duì)閑置資源的重新利用，提高資源的使用率，強(qiáng)調(diào)“使用”比“擁有”重要。

第四，獲取回報(bào)是共享經(jīng)濟(jì)的重要結(jié)果。共享經(jīng)濟(jì)不同于“共享”的一點(diǎn)就在于，它是以獲得經(jīng)濟(jì)回報(bào)和收益為目的。

第五，供需雙方是具有影響力的合作者［6］。共享經(jīng)濟(jì)實(shí)行的是輕資產(chǎn)模式，供需雙方的匹配以及忠誠(chéng)度對(duì)共享經(jīng)濟(jì)運(yùn)營(yíng)的成敗具有至關(guān)重要的影響。

二、中國(guó)物流業(yè)發(fā)展共享經(jīng)濟(jì)的可行性和必要性

（一）中國(guó)物流業(yè)面臨嚴(yán)重的產(chǎn)能過(guò)剩，為發(fā)展共享經(jīng)濟(jì)提供了根本條件

目前在物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，存在缺乏整合力度、重復(fù)投資和重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重、利用水平和運(yùn)作效能較低等問(wèn)題［7］。在運(yùn)輸方面，2014年年末中國(guó)公路總里程為446.39萬(wàn)公里，其中高速公路里程11.19萬(wàn)公里，等級(jí)公路里程390.08萬(wàn)公里［8］，公路運(yùn)輸占全國(guó)物流運(yùn)輸?shù)谋壤哌_(dá)77%，但公路運(yùn)輸空載率卻高達(dá)40%［9］。據(jù)報(bào)道，中國(guó)卡車(chē)日行里程平均300公里，只有歐美的1/3，平均下來(lái)相當(dāng)于每個(gè)中國(guó)卡車(chē)司機(jī)每天只跑不到3個(gè)小時(shí)［9］。可見(jiàn)，中國(guó)公路物流運(yùn)行效率低下。在倉(cāng)儲(chǔ)方面，中國(guó)工業(yè)企業(yè)產(chǎn)品庫(kù)存率為9.4%，目前庫(kù)存的各類(lèi)產(chǎn)品產(chǎn)值達(dá)到20萬(wàn)億元左右，據(jù)統(tǒng)計(jì)，如果把工業(yè)產(chǎn)品庫(kù)存率降低1個(gè)百分點(diǎn)，可節(jié)省資金9100億元［10］。可以看出，中國(guó)物流業(yè)面臨嚴(yán)重的產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題，造成社會(huì)資源的極大浪費(fèi)。如何化解過(guò)剩資源，減少資源浪費(fèi)，提高物流資源的利用率，是中國(guó)物流業(yè)急需解決的一大問(wèn)題。共享經(jīng)濟(jì)通過(guò)平臺(tái)企業(yè)將過(guò)剩的資源進(jìn)行集中起來(lái)，對(duì)供需雙方進(jìn)行快速匹配，從而化解閑置的物流資源。

（二）共享經(jīng)濟(jì)有助于降低中國(guó)社會(huì)物流費(fèi)用，建立社會(huì)化物流體系

2014年中國(guó)社會(huì)物流總額為213.5萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)7.9%，增幅回落1.6個(gè)百分點(diǎn)，社會(huì)物流總費(fèi)用為10.6萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)6.9%，社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的16.6%［11］?？梢钥闯觯诮?jīng)濟(jì)發(fā)展的新常態(tài)下，中國(guó)物流業(yè)呈現(xiàn)出穩(wěn)中趨緩的發(fā)展態(tài)勢(shì)，社會(huì)物流費(fèi)用仍然占據(jù)較高的比重，降低物流成本仍然是中國(guó)物流業(yè)面臨的一大挑戰(zhàn)。物流業(yè)是一個(gè)服務(wù)于社會(huì)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，電子商務(wù)的迅猛發(fā)展極大地帶動(dòng)了社會(huì)物流需求，使得物流成為一個(gè)“人人所需”的產(chǎn)業(yè)，這就為物流業(yè)發(fā)展共享經(jīng)濟(jì)提供了巨大的市場(chǎng)空間。共享經(jīng)濟(jì)通過(guò)整合閑置的物流資源，利用信息技術(shù)將供給者和需求者進(jìn)行精確匹配，對(duì)過(guò)剩產(chǎn)能重新利用，極大的節(jié)約物流成本，并通過(guò)建立共享、共用的物流模式，推進(jìn)物流的社會(huì)化。

（三）云計(jì)算、大數(shù)據(jù)以及物流信息技術(shù)為發(fā)展共享經(jīng)濟(jì)提供了技術(shù)支撐

共享平臺(tái)是實(shí)現(xiàn)共享經(jīng)濟(jì)的媒介，而共享平臺(tái)的建立離不開(kāi)新興的信息技術(shù)。云計(jì)算為物流系統(tǒng)的各個(gè)層面提供信息，把各個(gè)物流功能模塊中的信息集中起來(lái)，進(jìn)行全方位、大范圍的物流信息共享［12］。以快遞行業(yè)為例，作為云計(jì)算中的“行業(yè)云”，云物流通過(guò)對(duì)快遞行業(yè)的收貨、運(yùn)輸、終端配送的運(yùn)作模式進(jìn)行整合，實(shí)現(xiàn)批量運(yùn)輸，使運(yùn)輸行業(yè)長(zhǎng)期存在的空駛或是半載現(xiàn)象大大減少，從而提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本［12］。大數(shù)據(jù)通過(guò)在云計(jì)算架構(gòu)平臺(tái)上對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行抓取、計(jì)算、分析、存儲(chǔ)、索引、查詢(xún)等，為物流企業(yè)提供精準(zhǔn)預(yù)測(cè)和動(dòng)態(tài)匹配［13］。Uber就是利用大數(shù)據(jù)對(duì)乘客和司機(jī)進(jìn)行匹配，并利用大數(shù)據(jù)算法設(shè)計(jì)出“峰時(shí)定價(jià)”。GPS、物聯(lián)網(wǎng)、智慧物流等新興信息技術(shù)的發(fā)展，為物流業(yè)發(fā)展共享經(jīng)濟(jì)提供了愈加便利的空間，特別是物流互聯(lián)網(wǎng)以其分布式的特點(diǎn)，將傳統(tǒng)的中心輻射型運(yùn)輸轉(zhuǎn)變成分布式的聯(lián)合運(yùn)輸，從而形成協(xié)同共享的物流系統(tǒng)［14］。

（四）共享經(jīng)濟(jì)是實(shí)現(xiàn)綠色物流的助推器

綠色物流是在規(guī)劃和實(shí)施物流的各個(gè)環(huán)節(jié)中，利用先進(jìn)技術(shù)、綠化的理念，充分凈化物流環(huán)境，節(jié)約能源，降低成本，實(shí)現(xiàn)物流資源最大限度的利用，倡導(dǎo)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展［15］。目前，交通擁擠、物流設(shè)施設(shè)備利用率低下等帶來(lái)的高碳、高成本、高能耗等問(wèn)題日益嚴(yán)峻，物流業(yè)亟需實(shí)現(xiàn)低碳化和綠色化。共享經(jīng)濟(jì)通過(guò)充分挖掘物流業(yè)過(guò)剩產(chǎn)能的使用價(jià)值，并將其重新利用，實(shí)現(xiàn)從所有權(quán)到使用權(quán)的轉(zhuǎn)移，大大減少了新產(chǎn)品的銷(xiāo)售量，以及生產(chǎn)、分銷(xiāo)以及回收商品和服務(wù)所必需的信息、能源、物質(zhì)資源、勞動(dòng)力和物流成本，從而減少了資源消耗，進(jìn)而減少排放到大氣中的溫室氣體［16］?！斑@是最具生態(tài)效益的模式，也是切實(shí)可行的最佳可持續(xù)經(jīng)濟(jì)模式。”［16］以貨車(chē)幫為例，貨車(chē)幫通過(guò)向司機(jī)和貨主搭建運(yùn)力共享平臺(tái)，充分整合了社會(huì)的運(yùn)力資源，減少了運(yùn)力消耗，節(jié)約了運(yùn)力成本。根據(jù)阿里云平臺(tái)提供的軌跡測(cè)算數(shù)據(jù)，2014年，貨車(chē)幫為社會(huì)節(jié)省燃油100億元，平均每日減少1 000萬(wàn)公里的貨車(chē)空駛消耗，平均每日促成運(yùn)費(fèi)交易在50億元以上，形成了分布于全國(guó)至少1000家車(chē)輛后服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。

三、共享經(jīng)濟(jì)下中國(guó)物流業(yè)的升級(jí)路徑

（一）重新利用物流業(yè)中的過(guò)剩產(chǎn)能

如前所述，中國(guó)物流業(yè)中存在較多的資源過(guò)剩和浪費(fèi)現(xiàn)象，在共享經(jīng)濟(jì)下，要積極挖掘物流業(yè)中的過(guò)剩產(chǎn)能，并重新利用這些過(guò)剩產(chǎn)能，最大程度的發(fā)揮物流資源的使用價(jià)值。利用過(guò)剩產(chǎn)能有三種方法：分割、整合和開(kāi)放［6］。對(duì)物流過(guò)剩產(chǎn)能的分割，是將已有的物流資源分割成更小部分，以便與用戶(hù)的真正需求相匹配［6］。招商陸凱就是一個(gè)將物流資源根據(jù)用戶(hù)需求予以分割的企業(yè)，針對(duì)客戶(hù)企業(yè)的帶板運(yùn)輸問(wèn)題以及托盤(pán)浪費(fèi)問(wèn)題，招商路凱專(zhuān)門(mén)為客戶(hù)提供托盤(pán)的交換租賃、循環(huán)共用等服務(wù)，客戶(hù)可按照托盤(pán)使用的實(shí)際需求，從招商路凱租用相應(yīng)量托盤(pán)，待客戶(hù)有托盤(pán)閑置或不需使用時(shí)，客戶(hù)可隨時(shí)將托盤(pán)再退租給招商路凱，有效實(shí)現(xiàn)社會(huì)資源的綜合利用。對(duì)物流過(guò)剩產(chǎn)能的整合，主要是利用信息技術(shù)建立的平臺(tái)將閑散資源進(jìn)行供需匹配，使得那些個(gè)人無(wú)法駕馭的過(guò)剩產(chǎn)能變得可信、可靠［6］。云鳥(niǎo)配送、貨車(chē)幫等就是物流業(yè)中對(duì)運(yùn)力進(jìn)行整合的平臺(tái)型企業(yè)，云鳥(niǎo)配送通過(guò)整合閑散的貨運(yùn)車(chē)輛，在平臺(tái)以公開(kāi)競(jìng)價(jià)招投標(biāo)的方式，為貨主企業(yè)提供專(zhuān)業(yè)的配送解決方案。搭建物流資源的開(kāi)放性平臺(tái)，能夠極大地降低成本，從而消弭過(guò)剩產(chǎn)能和創(chuàng)新者之間的差距，在共享經(jīng)濟(jì)下，開(kāi)放的平臺(tái)能夠最大程度的釋放出過(guò)剩產(chǎn)能的價(jià)值：資產(chǎn)、時(shí)間、專(zhuān)業(yè)知識(shí)以及創(chuàng)造力等［6］。順豐就為客戶(hù)企業(yè)搭建了可接入的共享性信息平臺(tái)，為客戶(hù)提供速遞業(yè)務(wù)和倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)的接入，客戶(hù)或者第三方軟件供應(yīng)商可以與順豐的信息系統(tǒng)進(jìn)行對(duì)接，從而打通與順豐系統(tǒng)之間的信息流，實(shí)現(xiàn)物流供應(yīng)鏈的一體化，提升了作業(yè)效率以及系統(tǒng)的用戶(hù)體驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)雙贏。

（二）建立眾包物流模式，形成人人參與、人人共享的機(jī)制

眾包指的是企事業(yè)單位、機(jī)構(gòu)乃至個(gè)人把過(guò)去由員工執(zhí)行的工作任務(wù)，以自由自愿的形式外包給非特定的社會(huì)大眾群體解決或承擔(dān)的做法［17］。眾包是共享經(jīng)濟(jì)的一個(gè)核心要素，它通過(guò)將工作任務(wù)交由社會(huì)大眾來(lái)完成，整合了閑散的社會(huì)資源，使各類(lèi)資源的使用價(jià)值得以充分發(fā)揮。在眾包定義的基礎(chǔ)上，所謂眾包物流，即是指把原來(lái)由企業(yè)員工承擔(dān)的物流工作，轉(zhuǎn)交給企業(yè)外的大眾群體來(lái)完成的物流模式。在共享經(jīng)濟(jì)下，眾包物流能夠充分整合社會(huì)閑散資源，包括運(yùn)輸車(chē)輛、大眾的閑暇時(shí)間等，對(duì)物流的“最后一公里”而言，眾包物流能夠提供較為便利的上門(mén)取貨和送貨到家的配送服務(wù)，可以大大減少取件派件的時(shí)間，提高配送效率，同時(shí)，對(duì)企業(yè)而言，由于是眾包給兼職人員，企業(yè)人力成本將大大降低［18］。

目前，一些知名電商企業(yè)已嘗試開(kāi)展眾包物流模式，比如京東到家推出眾包物流，提出“讓廣場(chǎng)舞大媽成為京東配送員”的口號(hào)，通過(guò)社會(huì)力量為用戶(hù)提供3公里范圍內(nèi)的生鮮、超市產(chǎn)品、外賣(mài)等生活服務(wù)項(xiàng)目［19］，亞馬遜也開(kāi)發(fā)了新應(yīng)用讓人人成為快遞員，把物流力量社會(huì)化［20］。除此之外，還有一些眾包物流平臺(tái)得到了業(yè)界的關(guān)注，比如人人快遞、達(dá)達(dá)等，這些平臺(tái)主要是通過(guò)讓社會(huì)大眾根據(jù)自身的時(shí)間、行程等情況，下載相關(guān)APP進(jìn)行接單，配送“順路”的快件，賺取快遞費(fèi)，而寄件人則用普通快遞的價(jià)格實(shí)現(xiàn)貨物的快速送達(dá)［18］。

針對(duì)眾包物流這一新興模式的發(fā)展，業(yè)界對(duì)此持有一些質(zhì)疑，比如安全性、政策監(jiān)管壁壘、服務(wù)質(zhì)量把控等問(wèn)題［18］以及存在的道德、組織管理、知識(shí)產(chǎn)權(quán)、信息等各種風(fēng)險(xiǎn)［21］。因此，政府應(yīng)在宏觀上調(diào)整相關(guān)的監(jiān)管政策，在鼓勵(lì)企業(yè)的這種創(chuàng)新行為的同時(shí)，要建立相關(guān)的法律法規(guī)，制定相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)防范政策，建立眾包中的知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)制度，企業(yè)可以在微觀上建立眾包參與者的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系來(lái)篩選、評(píng)價(jià)參與者，并建立知識(shí)共享、利益共享機(jī)制來(lái)促進(jìn)平臺(tái)與參與者之間的信任度［22］。

（三）改善政府監(jiān)管體系，構(gòu)建鼓勵(lì)開(kāi)放、允許試錯(cuò)的經(jīng)濟(jì)環(huán)境

共享經(jīng)濟(jì)作為一個(gè)新興的商業(yè)模式，受到一些質(zhì)疑，比如安全性問(wèn)題，由此導(dǎo)致了一些相關(guān)政府部門(mén)禁止這種現(xiàn)象的出現(xiàn)。另一方面，作為創(chuàng)新的商業(yè)模式，其創(chuàng)新速度超過(guò)了政府監(jiān)管的能力，政府在監(jiān)管制度上還存在諸多漏洞，這也給共享經(jīng)濟(jì)帶來(lái)了制度上的阻力。以人人快遞為例，中國(guó)《郵政法》規(guī)定，企業(yè)要從事快遞業(yè)務(wù)是必須要取得快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)許可證，個(gè)人要從事快遞員職業(yè)，需要參加郵政部門(mén)組織的培訓(xùn)，并考取《快遞員從業(yè)資格證書(shū)》，且快遞企業(yè)中持證員工的比例要達(dá)到30%以上［23］?？梢钥闯觯巳丝爝f采取的眾包物流模式遭遇到政府監(jiān)管的壁壘，這也是一些地方禁止使用人人快遞的原因。

如前所述，共享經(jīng)濟(jì)可以充分利用物流業(yè)中的過(guò)剩資源，降低社會(huì)物流費(fèi)用，促進(jìn)綠色物流的實(shí)現(xiàn)。從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度可以看出，物流業(yè)發(fā)展共享經(jīng)濟(jì)能夠帶來(lái)較大的正的外部性，并且作為一個(gè)社會(huì)性的基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)，物流業(yè)的一些基礎(chǔ)資源具有公共性和非競(jìng)爭(zhēng)性，比如各種運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施等等?；诖?，針對(duì)這種正向外部性和非競(jìng)爭(zhēng)性的資源，政府在監(jiān)管上應(yīng)著重建立一些針對(duì)共享平臺(tái)合理化運(yùn)營(yíng)的制度，構(gòu)建一個(gè)開(kāi)放、寬容、允許試錯(cuò)的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，而不是一味地在監(jiān)管上進(jìn)行限制和禁止。

（四）推進(jìn)物流信用體系和個(gè)人征信體系建設(shè)，完善信用體系制度

在共享經(jīng)濟(jì)下，平臺(tái)企業(yè)遭遇最大的問(wèn)題就是安全性問(wèn)題［24］。一方面，由于物流服務(wù)和產(chǎn)品來(lái)自于共享經(jīng)濟(jì)中的物流供給者，這些一般都是一些社會(huì)上閑散的物流資源，較為分散，規(guī)模較小，缺乏一定的規(guī)范性，容易影響物流共享平臺(tái)的服務(wù)質(zhì)量和可靠度，比如曾經(jīng)出現(xiàn)的貨物丟失、卷貨潛逃等問(wèn)題給平臺(tái)企業(yè)帶來(lái)了一定的風(fēng)險(xiǎn)；另一方面，物流共享平臺(tái)要保障需求者能夠完成最基本的支付，以便物流供給者得到基本的收入保障。然而，共享經(jīng)濟(jì)中的物流需求者具有多樣性，既有企業(yè)客戶(hù)也有個(gè)人客戶(hù)，給平臺(tái)的管理帶來(lái)了一定的挑戰(zhàn)。基于此，針對(duì)供給側(cè)存在的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題，物流共享平臺(tái)應(yīng)根據(jù)供給者物流信用的差異，對(duì)物流供給者進(jìn)行篩選，并有針對(duì)性地建立利益分配機(jī)制，通過(guò)物流信用度來(lái)約束和激勵(lì)供給者，從而將供給側(cè)風(fēng)險(xiǎn)降到最低。針對(duì)需求側(cè)存在的問(wèn)題，對(duì)企業(yè)客戶(hù)，物流共享平臺(tái)依然要根據(jù)企業(yè)客戶(hù)的信用度來(lái)予以約束，建立一定的交易門(mén)檻；對(duì)個(gè)人客戶(hù)，要與中國(guó)的個(gè)人征信數(shù)據(jù)銜接起來(lái)，降低需求側(cè)的風(fēng)險(xiǎn)。以小豬短租為例，它就是將個(gè)人的芝麻信用進(jìn)行分級(jí)，給予不同的優(yōu)惠，那么，與此類(lèi)似，在最后一公里的眾包物流領(lǐng)域，平臺(tái)企業(yè)是否也可以參考小豬短租的做法，與國(guó)內(nèi)的征信平臺(tái)對(duì)接，分級(jí)制定利益分配機(jī)制，提高安全性和可靠度。

綜上可以得出，要提高物流共享平臺(tái)的安全性，勢(shì)必要有一套信用體系，平臺(tái)和信用數(shù)據(jù)進(jìn)行銜接，通過(guò)信用制度來(lái)規(guī)范和管理供需雙方，將平臺(tái)的風(fēng)險(xiǎn)降到最低。因此，物流信用體系和個(gè)人征信體系的建設(shè)，是物流業(yè)發(fā)展共享經(jīng)濟(jì)的重要保障。

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［24］Catherine Rampell，The dark side of a'sharing economy'［N］.Washington Post，2015.1.27.

Upgrading Path of China’s Logistics Industry under the View of Sharing Economy

ZHANG Xiao-qin1，LI Huan-rong2
（1.Information Technology and Business Management Department，Neusoft College，F(xiàn)oshan 528225，China；2.School of Business Administration，Guangdong University of Finance and Economics，Guangzhou 510000，China）

Sharing economy is an economic model that one shares his spare resources to others and get paid in return.Cloud computing，big data and logistics information technologies have provided technical supports for the development of sharing economy in logistics industry.The development of sharing economy will help to dissolve the logistics excess capacity，integrate the social logistics resources，reduce the social logistics cost，and reduce carbon emissions，wasting of resources，traffic congestion and environmental pollution and so on，so as to make the green logistics come true.The transformation and upgrading of logistics industry in China should be conducted through the following measures:through the logistics excess capacity；establish the mode of crowdsourcing logistics;improve governmental supervision system and promote the construction of credit system，

sharing economy；logistics industry；credit system；crowdsourcing logistics

F270-05

A

1673-5609（2016）02-0086-06

［責(zé)任編輯：唐秋鳳］［英文編輯：秋虹］［責(zé)任校對(duì)：阮月華］

2016-03-12

廣東省青年創(chuàng)新人才類(lèi)項(xiàng)目（人文社科類(lèi)）“廣佛都市圈商業(yè)文化歷史和現(xiàn)實(shí)研究”（2014WQNCX 195）；廣東省哲學(xué)社會(huì)科學(xué)規(guī)劃項(xiàng)目（GD14CGL07）；廣東省自然科學(xué)基金項(xiàng)目（2014A030313615）的研究成果。

張曉芹（1983—），女，山東單縣人，廣東東軟學(xué)院信息技術(shù)與商務(wù)管理系講師，管理學(xué)碩士，研究方向：運(yùn)營(yíng)管理、互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)；李煥榮（1963—），男，廣東河源人，廣東財(cái)經(jīng)大學(xué)工商管理學(xué)院教授，管理學(xué)博士，研究方向：人力資源管理、戰(zhàn)略管理。