由南青公司破產(chǎn)案引發(fā)的思考

■　呂方園　大連海洋大學(xué)　魏凱琳　張　童　大連海事大學(xué)

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由南青公司破產(chǎn)案引發(fā)的思考

■呂方園大連海洋大學(xué)魏凱琳張童大連海事大學(xué)

2016年度遼寧省社科聯(lián)課題“遼寧一帶一路戰(zhàn)略下郵輪旅游法律服務(wù)機(jī)制構(gòu)建”，（2016lslktfx-01）；2015年度國(guó)家民族事務(wù)委員會(huì)民族問(wèn)題研究項(xiàng)目一般項(xiàng)目“民族地區(qū)自貿(mào)區(qū)建設(shè)研究”（2015-GM-016）;2016年度遼寧經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展立項(xiàng)課題（2016lslktzifx-02）

一、案情簡(jiǎn)介

海口南海青年實(shí)業(yè)公司是上海市青年科技發(fā)展公司在海南省設(shè)立的全資子公司，主要從事水路貨運(yùn)業(yè)務(wù)。1997年，該公司擬訂了“以上海為樞紐，構(gòu)筑中國(guó)沿海、長(zhǎng)江下游T字形水路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，用市場(chǎng)的方式組織各種生產(chǎn)要素，以散裝的價(jià)格切入市場(chǎng)，大規(guī)模拓展國(guó)內(nèi)集裝箱水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)”的戰(zhàn)略方案，率先開展了用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱進(jìn)行國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸項(xiàng)目，填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)水運(yùn)市場(chǎng)的一大空白。1998年，完成運(yùn)量57989標(biāo)準(zhǔn)箱，占國(guó)內(nèi)水路集裝箱運(yùn)輸總運(yùn)量的40.7%，當(dāng)時(shí)居全國(guó)第一。2002年1月，經(jīng)國(guó)家交通部批準(zhǔn)和?？谑泄ど叹滞?，公司正式更名為“海口南青集裝箱班輪公司”。

2004年，南青開始進(jìn)行股份制改革，民營(yíng)股份進(jìn)入，管理層入股，由最初的上海樞紐港又相繼發(fā)展了廣州、煙臺(tái)、廈門、武漢4個(gè)樞紐港，五個(gè)樞紐中心輻射周邊城市，形成一張巨大而有力的內(nèi)貿(mào)航運(yùn)網(wǎng)。至2006年底，已形成貫穿南北沿海，連接長(zhǎng)江、珠江,干支線相配合的高密度、高覆蓋度、穩(wěn)定可靠，可知可控的物流級(jí)水路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)。公司派出機(jī)構(gòu)北起沈陽(yáng)，南到?？?，西至重慶，東達(dá)上海，遍布全國(guó)三十多個(gè)港口和內(nèi)陸城市。

由于公司早期的崛起采用了“水水聯(lián)運(yùn)”、“水鐵聯(lián)運(yùn)”等多式聯(lián)運(yùn)方式，運(yùn)輸成本低，效率高，加上公司堅(jiān)持不做船東，沒(méi)有自己的船隊(duì)，即使發(fā)生了2008年的金融危機(jī)后，公司也能做到全身而退，不受任何影響。2008年，南青共承運(yùn)計(jì)費(fèi)重箱64.6萬(wàn)TEU，實(shí)現(xiàn)運(yùn)費(fèi)收入158,984萬(wàn)元；2010年，公司共承運(yùn)計(jì)費(fèi)重箱61萬(wàn)2450標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU），實(shí)現(xiàn)運(yùn)費(fèi)收入11億1788萬(wàn)元，穩(wěn)居行業(yè)三甲之列。十多年來(lái)，船隊(duì)規(guī)模及年運(yùn)輸總箱量年年攀升。

近年來(lái)，由于經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)及不景氣，加上有的航運(yùn)公司把海外大航線的船撤回到國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，使運(yùn)力過(guò)剩更加嚴(yán)重，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)更加惡化，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)陷入困境，甚至破產(chǎn)。南青公司面對(duì)困境也曾努力要借助“互聯(lián)網(wǎng)+”尋求轉(zhuǎn)型，但未能成功。南青公司被迫向內(nèi)部員工發(fā)出《南青告全體員工書》，稱受國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)低迷的影響，該公司經(jīng)營(yíng)負(fù)債不斷加重，故暫時(shí)中止南青公司的經(jīng)營(yíng)。由于經(jīng)濟(jì)形勢(shì)惡化等因素影響，又一家內(nèi)貿(mào)航運(yùn)巨頭或?qū)⒌归]，值得人們深思。

二、案例分析

（一）全球航運(yùn)市場(chǎng)不景氣，運(yùn)力過(guò)剩

自2008年全球金融危機(jī)后，航運(yùn)市場(chǎng)陷入嚴(yán)重不景氣，近年來(lái)在運(yùn)力長(zhǎng)期過(guò)剩和運(yùn)量需求持續(xù)疲軟的雙重因素下，沿海與內(nèi)河港口內(nèi)貿(mào)吞吐量均呈現(xiàn)走低態(tài)勢(shì)，我國(guó)大多數(shù)中小型航運(yùn)企業(yè)在此大環(huán)境下陷入危機(jī)，作為內(nèi)貿(mào)巨頭的南青公司聯(lián)合的都是一些中小航運(yùn)企業(yè)，不可避免地深受影響，陷入破產(chǎn)困境。

據(jù)統(tǒng)計(jì)2001—2013年，全國(guó)規(guī)模以上港口內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量的年均增速為14.6%，其中沿海、內(nèi)河港口的內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量的年均增速分為13.5%和16.5%，但至2014年底，增幅分別降為5.7%和2.9%，較2013年同期8.3%存在較大差距，遠(yuǎn)低于21世紀(jì)以來(lái)的平均水平。同時(shí)，在2015年12月15日，最受航運(yùn)業(yè)關(guān)注的波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)大幅下跌至484點(diǎn)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2008年年金融危機(jī)后斷崖式下跌后的數(shù)字，也足以證明全球航運(yùn)貿(mào)易陷入嚴(yán)重不景氣。加之外貿(mào)航運(yùn)市場(chǎng)低迷時(shí)外貿(mào)航線轉(zhuǎn)為內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸?shù)挠绊?，沿海船舶運(yùn)力規(guī)模擴(kuò)大，加劇了沿海運(yùn)力供求失衡，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)一降再降，也是導(dǎo)致南青公司陷入歷史低谷的直接因素。

（二）公司融資困難，資金壓力巨大

航運(yùn)業(yè)是重資產(chǎn)的行業(yè)，存在高投入、高風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)，受行業(yè)景氣周期影響非常大。若想克服行業(yè)景氣周期影響，在行業(yè)低谷期能夠生存和發(fā)展，航運(yùn)企業(yè)除了控制好風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)行穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)外，還必須充分借助資本市場(chǎng)，積極進(jìn)行資本運(yùn)作，提高持續(xù)經(jīng)營(yíng)能力。大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)尤其是中小型航運(yùn)企業(yè)，不重視資本運(yùn)作工作，公司現(xiàn)金流匱乏，抗風(fēng)險(xiǎn)能力較弱，加上銀行業(yè)收緊了針對(duì)民營(yíng)企業(yè)的信貸，也加劇了中小型航運(yùn)企業(yè)的資金壓力。南青公司的經(jīng)營(yíng)方式曾引起無(wú)數(shù)同行稱贊，公司堅(jiān)持不做船東，沒(méi)有自己的船舶，這樣的經(jīng)營(yíng)模式使得公司在2008年全球金融危機(jī)之時(shí)全身而退，避免了大量船舶維護(hù)費(fèi)用的同時(shí)，與幾家船公司的合作，獲得了極大利益，但這在后來(lái)也成為南青公司的致命傷。由于沒(méi)有自己的船舶，缺乏有高附加值的可供抵押的財(cái)產(chǎn)，在公司面臨風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，陷入融資難的困境。

（三）公司服務(wù)產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，服務(wù)質(zhì)量不高

經(jīng)過(guò)近20年的發(fā)展，我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)已形成國(guó)營(yíng)、民營(yíng)企業(yè)共同發(fā)展的格局，大大小小的內(nèi)貿(mào)航運(yùn)企業(yè)近百家。據(jù)權(quán)威數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，中海集裝箱運(yùn)輸股份有限公司內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)力（不包括其子公司運(yùn)力）占我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱總運(yùn)力的22%；上海泛亞航運(yùn)有限公司內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)力（不包括其子公司運(yùn)力）占總運(yùn)力的17%；泉州安通物流有限公司內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)力占總運(yùn)力的11%，南青集裝箱運(yùn)力只占總運(yùn)力的5%。這些公司經(jīng)營(yíng)航線覆蓋南北航線、長(zhǎng)江航線、珠江航線及各沿海港口中短途運(yùn)輸，企業(yè)間經(jīng)營(yíng)的業(yè)務(wù)十分相似，無(wú)論航線、運(yùn)價(jià)，還是網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)都相類似，市場(chǎng)同質(zhì)化經(jīng)營(yíng)相當(dāng)嚴(yán)重，競(jìng)爭(zhēng)十分激烈。在巨大壓力下，企業(yè)往往采取壓低價(jià)格的方式參與競(jìng)爭(zhēng)，加之內(nèi)貿(mào)集裝箱船舶大型化加速，作為老牌內(nèi)貿(mào)航運(yùn)企業(yè)的南青公司逐漸失去競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

（四）公司缺少企業(yè)品牌影響力

南青公司從1988年開始成立至今不過(guò)30年時(shí)間，南青公司發(fā)展缺陷在于并沒(méi)有形成品牌效應(yīng)。南青公司采用的是聯(lián)盟經(jīng)營(yíng)方式，這種方式很難形成公司品牌合力。各個(gè)加盟商之間企業(yè)文化和戰(zhàn)略的不同、追逐各自的利益以及船公司之間的信息不暢通等一系列錯(cuò)綜復(fù)雜的問(wèn)題導(dǎo)致南青公司很難形成品牌效應(yīng)。南青公司在品牌的形成和運(yùn)作上一直屬于粗放經(jīng)營(yíng)。航運(yùn)服務(wù)過(guò)程中，貨主和貨代公司在把自己的貨物交給船公司時(shí)，最關(guān)心的就是這家船公司的服務(wù)質(zhì)量，它的可靠性和可信度。這很大一部分就是源于公司品牌的效應(yīng)。

馬士基公司之所以成功是因?yàn)槠渥⒅仄放菩?yīng)。馬士基在一直努力構(gòu)建馬士基的品牌，在金融危機(jī)時(shí)代，所有國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)一直靠?jī)r(jià)格之爭(zhēng)來(lái)分割份額，我國(guó)航運(yùn)企業(yè)的平均準(zhǔn)班率只有50%，無(wú)形會(huì)對(duì)品牌的塑造進(jìn)入一個(gè)死循環(huán)。然而“天天馬士基”保證，如果不能在承諾時(shí)間內(nèi)將貨物送達(dá)，將對(duì)客戶作出相應(yīng)的賠償，并且馬士基不對(duì)這種可靠服務(wù)征收附加費(fèi)。對(duì)比中國(guó)航運(yùn)企業(yè)的不準(zhǔn)班率，馬士基劍走偏鋒的品牌效進(jìn)一步彰顯，從而真正變危為機(jī)。

三、啟示

（一）積極抓住“一帶一路”投資機(jī)遇，進(jìn)行品牌構(gòu)建

在全球航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷的背景下，“一帶一路”戰(zhàn)略有助于歐盟經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步復(fù)蘇和發(fā)展中國(guó)家經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，將創(chuàng)造出可觀的全球海運(yùn)貿(mào)易需求，促進(jìn)現(xiàn)有海上和陸上運(yùn)輸物流通道的優(yōu)化和完善。

因而，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)抓住“一帶一路”帶來(lái)的投資機(jī)遇，在區(qū)域布局、網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建和服務(wù)方式三大方面提升服務(wù)能力。一是積極參與相關(guān)沿線國(guó)家的基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)，打造企業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)；二是運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和大數(shù)據(jù)手段，優(yōu)化提高碼頭的綜合服務(wù)和增值服務(wù)能力；三是通過(guò)發(fā)展跨境電商等新型商業(yè)模式，提高全程物流綜合服務(wù)能力，為客戶提供一站式解決方案。

（二）加快航運(yùn)金融鏈建設(shè)，拓展融資渠道

針對(duì)目前我國(guó)多數(shù)航運(yùn)企業(yè)面臨融資困難的困境，中小航運(yùn)企業(yè)除縮減運(yùn)力外，應(yīng)當(dāng)不斷規(guī)范財(cái)務(wù)制度，建立規(guī)范化的現(xiàn)代企業(yè)管理制度，注重企業(yè)信譽(yù)，贏得銀行的青睞；航運(yùn)企業(yè)可以嘗試建立專業(yè)的海事銀行，以獲取更多資金；同時(shí)，應(yīng)著手建設(shè)航運(yùn)業(yè)金融鏈，如融資租賃、航運(yùn)指數(shù)交易、航線產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓、國(guó)際結(jié)算等。只有將產(chǎn)業(yè)與金融聯(lián)合起來(lái)，使航運(yùn)企業(yè)擁有更多資金來(lái)源，才能保證航運(yùn)企業(yè)形成新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)，進(jìn)而走出困境。

（三）建立有效地合作機(jī)制，實(shí)現(xiàn)共贏

面對(duì)內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場(chǎng)低迷現(xiàn)狀，內(nèi)貿(mào)航運(yùn)企業(yè)應(yīng)借鑒國(guó)際航線四大班輪聯(lián)盟（2M、O3、G6、CKYHE）經(jīng)驗(yàn)，與即使是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的各大航運(yùn)企業(yè)合作，通過(guò)企業(yè)聯(lián)盟、艙位共享和設(shè)施共享等多種合作途徑，改善經(jīng)營(yíng)、提高效率和競(jìng)爭(zhēng)力。這樣一來(lái)，可以提升船舶營(yíng)運(yùn)效率，減少運(yùn)力過(guò)剩和運(yùn)價(jià)波動(dòng)帶來(lái)的沖擊；可以增強(qiáng)議價(jià)能力，特別是在運(yùn)價(jià)及港口費(fèi)率談判中形成很強(qiáng)的合力；擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)覆蓋面，擴(kuò)大服務(wù)范圍；利于提升港口的航線服務(wù)頻率，不僅可以實(shí)現(xiàn)“天天班服務(wù)”，甚至可以開辟每天多班服務(wù)等。同時(shí)，還應(yīng)與港口企業(yè)合作，保障運(yùn)輸通道順暢；與下游企業(yè)合作，推進(jìn)物流服務(wù)便捷；與貨主企業(yè)合作，簽訂長(zhǎng)期運(yùn)輸合同，最終形成內(nèi)貿(mào)航運(yùn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)合作共贏的戰(zhàn)略格局。

（四）提升服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)企業(yè)信譽(yù)

對(duì)于海運(yùn)而言，總體貨運(yùn)需求的彈性很小，運(yùn)價(jià)波動(dòng)不會(huì)對(duì)需求產(chǎn)生太大影響，貨主在選擇航運(yùn)企業(yè)時(shí)最關(guān)心的是其能否提供高質(zhì)量的運(yùn)輸服務(wù)。被稱為航運(yùn)界“領(lǐng)頭羊”的馬士基擁有忠實(shí)的客戶群，業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)幾乎覆蓋全球，可以隨時(shí)隨地地對(duì)貨物進(jìn)行準(zhǔn)確地跟蹤，準(zhǔn)時(shí)、可靠地班輪服務(wù)為客戶節(jié)省了大量時(shí)間和成本，將航運(yùn)變成運(yùn)輸鏈上最強(qiáng)大的環(huán)節(jié)，這使馬士基航運(yùn)在搶占市場(chǎng)份額方面占據(jù)明顯優(yōu)勢(shì)。據(jù)權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，在航運(yùn)不景氣的環(huán)境下，2014年馬士基航運(yùn)盈利23億美元（2013年同期為15億美元），處于業(yè)界領(lǐng)先地位。相比之下，我國(guó)航運(yùn)企業(yè)要實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展，應(yīng)高度重視物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，加快建立健全的物流信息化平臺(tái)；在精細(xì)、專業(yè)、特色、高效、新穎等方面下功夫，加強(qiáng)供應(yīng)鏈管理、網(wǎng)絡(luò)管理；努力加強(qiáng)成本費(fèi)用控制，加強(qiáng)與客戶之間的戰(zhàn)略合作，降低經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和成本。

（五）要進(jìn)一步拓展海鐵業(yè)務(wù)，有序發(fā)展“互聯(lián)網(wǎng)+”電商業(yè)務(wù)

高鐵近幾年成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一張名片，國(guó)內(nèi)水運(yùn)公司要想改變航運(yùn)業(yè)的困境應(yīng)積極進(jìn)行海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)充分發(fā)揮我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)。麥肯錫咨詢公司的最新報(bào)告顯示，在集裝箱船舶抵達(dá)港口后，航運(yùn)聯(lián)盟在海上的規(guī)模優(yōu)勢(shì)便走到盡頭。航運(yùn)聯(lián)盟的規(guī)模經(jīng)濟(jì)的確可以降低航運(yùn)公司集裝箱海運(yùn)的單艙成本，但集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)是典型的“門到門”服務(wù)，不應(yīng)僅將重點(diǎn)聚焦于海運(yùn)成本，而應(yīng)放眼于整個(gè)供應(yīng)鏈。國(guó)內(nèi)水運(yùn)公司必須進(jìn)一步拓展海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展空間，其前景會(huì)非常廣闊?，F(xiàn)階段，我國(guó)集裝箱市場(chǎng)航運(yùn)業(yè)并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化和信息化，現(xiàn)有內(nèi)貿(mào)航運(yùn)電商平臺(tái)也是叫好不叫座。因而，做好航運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)絕不是“做網(wǎng)站”，更多的功夫是花在線下的資源整合方面，即便是線上的功夫也應(yīng)該是花在模式創(chuàng)新中而非拘泥于互聯(lián)網(wǎng)的形式之中。

（六）戰(zhàn)略眼光下利用航運(yùn)衍生品的套期保值

自貿(mào)區(qū)《方案》中明確指出，要加快發(fā)展航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)衍生品交易業(yè)務(wù)，其中航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)衍生品作為航運(yùn)衍生品的重要內(nèi)容，是自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)總體方案的重要組成部分。我國(guó)航運(yùn)企應(yīng)結(jié)合企業(yè)自身情況用好自貿(mào)區(qū)這一政策，如保稅船舶登記、稅收減免等政策，這些都直接關(guān)系企業(yè)的航運(yùn)成本，要充分發(fā)揮其政策優(yōu)勢(shì)。我國(guó)國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)還要運(yùn)用好航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)衍生品，以實(shí)現(xiàn)套期保值、鎖定成本或保利潤(rùn)，從而規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)楹竭\(yùn)運(yùn)價(jià)衍生品通過(guò)第三方集中清算，統(tǒng)一風(fēng)險(xiǎn)控制，能實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)期價(jià)格的鎖定和保護(hù)，穩(wěn)定企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，尤其是對(duì)于議價(jià)能力低的航運(yùn)企業(yè)，可以利用衍生品市場(chǎng)進(jìn)行交易，預(yù)先保護(hù)自己。影響航運(yùn)業(yè)的不確定因素很多，國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)在運(yùn)價(jià)波動(dòng)頻繁時(shí)刻，可提前鎖定入市航運(yùn)企業(yè)的收入和運(yùn)價(jià)水平，避免劇烈波動(dòng)的運(yùn)價(jià)給企業(yè)造成損失?！?/p>