沿海內貿(mào)箱運迎來“黃金期”

杭東

中 國沿海內貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展十幾年來，以其迅猛的發(fā)展速度和廣闊的發(fā)展前景成為集裝箱運輸中的一支生力軍。目前，在國家“保增長、擴內需”的經(jīng)濟發(fā)展思路指導下，市場需求十分旺盛，這為沿海內貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展提供了良好的發(fā)展機遇。

現(xiàn) 狀

內貿(mào)集裝箱運輸起步較晚，直到1996年12月，第一條內貿(mào)集裝箱航線（廈門-上海）才開通，比外貿(mào)集裝箱航線晚了近20年。但此后發(fā)展十分迅猛，年均增長速度高達51.2%，遠超外貿(mào)集裝箱運輸。尤其是2008年下半年，全球金融危機的爆發(fā)使中國對外貿(mào)易受到重創(chuàng)，作為中國經(jīng)濟晴雨表的港口集裝箱運輸首當其沖，外貿(mào)集裝箱吞吐量大幅下滑。

而得益于中國積極的財政政策和寬松的貨幣政策的實施，國內市場需求得到釋放，尤其是能源、糧食及礦建材料等原材料需求增長勢頭強勁，使港口內貿(mào)集裝箱運輸市場呈現(xiàn)一枝獨秀的繁榮景象。

各大港口加大基礎設施建設投入，航運企業(yè)也紛紛投入大噸位船舶，開辟內貿(mào)集裝箱航線，沿海內貿(mào)集裝箱運輸逐漸成為一個新興的朝陽產(chǎn)業(yè)，內貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展迎來“黃金期”。

港口格局。目前，從事內貿(mào)集裝箱運輸?shù)难睾８劭诖笾路植荚谌齻€區(qū)域：環(huán)渤海港口群（包括營口港、大連港、天津港、青島港、煙臺港等）、華東沿海港口群（包括上海港、寧波港等）、華南沿海港口群（包括廣州港、廈門港等）。近年來，隨著成都、呼和浩特、哈爾濱、昆明等一批內陸干港的建成，內貿(mào)集裝箱可通過海鐵聯(lián)運運至四川、內蒙古、東北、云南等內陸地區(qū)，形成覆蓋全國的系統(tǒng)運輸網(wǎng)絡。

沿海內貿(mào)集裝箱運輸業(yè)務開展以來，港口內貿(mào)集裝箱吞吐量由1999年的71萬TEU增至2009年的2727萬TEU，年均增長率達44%。2009年，在全球金融危機的影響下，沿海內貿(mào)集裝箱吞吐量仍保持6.73%的增長率，而同期外貿(mào)集裝箱吞吐量則下降10%以上，兩者形成明顯對比。隨著中國對外貿(mào)易形勢的變化，拉動內需成為近期國家重要的經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略，極大地推動了內貿(mào)集裝箱運輸業(yè)務的快速發(fā)展。

貨源結構。目前，沿海集裝箱運輸?shù)呢浳镆约Z食、化工品、建材、紙漿、鋼材等低值重貨為主，汽車、日用品、蔬菜、水果、家電等為輔。由環(huán)渤海港口南下的貨物主要有糧食、化工、建材、紙漿等；由華南、華東港口北上的貨物主要是建材和輕工類產(chǎn)品等，特別是建材所占比例相當大。

內貿(mào)運輸貨物的集裝箱化率仍然較低。外貿(mào)貨物的集裝箱化率已達80%～90%，而內貿(mào)僅為30%左右。以2009年上半年為例，中國港口完成貨物吞吐量32.7億噸，其中內貿(mào)為22.6億噸，占69%；同期，內貿(mào)集裝箱吞吐量僅占總吞吐量的22%。可見，內貿(mào)貨物的集裝箱化率仍然偏低，尚存在很大的發(fā)展空間。

問 題

沿海內貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展十幾年來，一直保持強勁的增長趨勢，前景十分廣闊，但與外貿(mào)集裝箱運輸相比，其發(fā)展還相對滯后。這不僅表現(xiàn)為內外貿(mào)吞吐量存在差距，在軟硬件管理水平和技術運用上也都遠遠落后于外貿(mào)集裝箱運輸，尚未很好體現(xiàn)集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢。

一是集裝箱超重現(xiàn)象嚴重。沿海內貿(mào)集裝箱運輸中集裝箱超重現(xiàn)象嚴重，成為內貿(mào)集裝箱碼頭生產(chǎn)作業(yè)的重大隱患。近年來，內貿(mào)集裝箱碼頭多次發(fā)生集裝箱裝卸過程中吊具斷裂、吊車失衡翻機等重大事故，導致砸毀吊車和其他集裝箱，甚至出現(xiàn)人員傷亡，引起經(jīng)濟糾紛。據(jù)統(tǒng)計，目前全國水路超載箱平均比例為10%左右，并呈不斷擴展趨勢，這給港口基礎設施和安全生產(chǎn)造成極大隱患。2008年，交通運輸部發(fā)布《關于開展水路內貿(mào)集裝箱超載治理工作的通知》，對內貿(mào)集裝箱水路運輸超載標準作出規(guī)定。但是，目前各港口限重工作落實并未完全到位，超重問題仍嚴重影響內貿(mào)集裝箱碼頭安全生產(chǎn)。

二是碼頭裝卸費率偏低。與外貿(mào)相比，內貿(mào)集裝箱碼頭裝卸費率較低。從交通運輸部制定的標準費率來看，內貿(mào)集裝箱的裝卸包干費僅為外貿(mào)集裝箱的一半左右，而在實際操作中兩者差距更大。但從碼頭裝卸作業(yè)來看，內外貿(mào)集裝箱在碼頭的裝卸成本幾乎相同，這就給內貿(mào)集裝箱碼頭帶來較大的成本壓力。近年來，由于公路、鐵路等運輸方式的競爭壓力及港口碼頭重復建設的影響，內貿(mào)集裝箱碼頭之間競爭日漸激烈，各碼頭紛紛通過降低裝卸費率吸引客戶，這不僅影響港口的服務質量，更造成了碼頭之間的惡性競爭，嚴重擾亂內貿(mào)集裝箱運輸市場的秩序。

三是操作規(guī)范有待統(tǒng)一。目前，單證不統(tǒng)一、信息不共享已成為制約內貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展的一個瓶頸。相比外貿(mào)集裝箱運輸，內貿(mào)集裝箱運輸市場準入門檻低，從事內貿(mào)集裝箱運輸?shù)拇a頭、航運企業(yè)、貨代企業(yè)等的信息化水平良莠不齊，各航運企業(yè)使用的運輸單證及業(yè)務流程尚無統(tǒng)一的格式和標準。因此，港口之間及港口與航運企業(yè)、貨代企業(yè)之間很難形成標準的統(tǒng)一的操作規(guī)范，造成效率低下和責任難以劃分，制約了內貿(mào)集裝箱運輸市場的發(fā)展。

四是碼頭基礎設施相對落后。目前，主要沿海港口基本都有可供內貿(mào)集裝箱裝卸的碼頭，但專業(yè)碼頭數(shù)量不多。大多內貿(mào)集裝箱碼頭是由雜貨碼頭改造而成，有些則使用多用途碼頭裝卸。因此碼頭基礎設施較為落后，計算機網(wǎng)絡建設滯后，部分碼頭在管理上仍存在人工操作或人機并用的操作方式。隨著內貿(mào)市場需求的不斷增長和貨源結構的不斷優(yōu)化，內貿(mào)集裝箱船舶越來越呈現(xiàn)出大型化、專業(yè)化的趨勢，尤其是全球金融危機以來，大批從外貿(mào)航線上撤下來的6000TEU以上型船被轉移到內貿(mào)航線上，這使得國內港口原本落后的基礎設施和管理方式很難滿足現(xiàn)代化規(guī)模運輸?shù)男枰?/p>

建 議

隨著中國經(jīng)濟形勢的變化，內貿(mào)集裝箱在港口集裝箱吞吐量中所占比重越來越大，可以說，沿海內貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展前景十分廣闊。

針對沿海內貿(mào)集裝箱運輸?shù)默F(xiàn)狀和存在的問題，筆者提出4點建議。

制定運作規(guī)范。目前，外貿(mào)集裝箱運輸已基本形成完備的規(guī)范，內貿(mào)集裝箱運輸可借鑒外貿(mào)運輸?shù)臉藴?，建立一套適合國內港航業(yè)的運作規(guī)范。各港口應嚴格執(zhí)行內貿(mào)集裝箱限重措施，配備地磅等基本的服務設施，對進港集裝箱逐箱過磅。建立內貿(mào)港口強制理貨機制，由第三方理貨機構對貨物交接把關，保證貨物交接過程中出現(xiàn)的問題和糾紛及時解決。同時，參照外貿(mào)運作方式，探索建立內貿(mào)集裝箱EDI平臺，形成統(tǒng)一的運輸單證和操作流程，解決信息傳送不規(guī)范、不標準、不及時的問題，提高碼頭的操作效率。

加強市場監(jiān)管。內貿(mào)集裝箱運輸主管部門應加強監(jiān)管，加強對內貿(mào)集裝箱運輸?shù)姆龀忠龑?，建立良好的市場秩序。制定內貿(mào)集裝箱運輸?shù)氖袌鰷嗜霔l件，從事內貿(mào)集裝箱運輸?shù)拇尽⒋頇C構和車隊等應具備基本的運力保障、資金保障、風險保障、信用保障等，遵守并執(zhí)行行業(yè)標準和規(guī)定，規(guī)范業(yè)務操作，形成良好的行業(yè)環(huán)境。港口企業(yè)應規(guī)范自身服務行為，自覺遵守各項標準、規(guī)定、行規(guī)、行約，維持良性競爭的價格機制和市場格局，避免相互殺價和惡性競爭。

加大基礎設施建設投入。隨著內貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，沿海港口應加大基礎設施建設的投入，改善港口通航條件，增加內貿(mào)深水泊位，投入先進的裝卸設備，提高碼頭裝卸效率。同時，內貿(mào)碼頭應改變原來落后的管理方式，借鑒外貿(mào)碼頭成熟的經(jīng)驗，加強信息化建設，實現(xiàn)系統(tǒng)化、規(guī)?；鳂I(yè)，提高內貿(mào)港口的管理水平。

充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會作用。內貿(mào)集裝箱運輸?shù)牧夹园l(fā)展不僅需要政府監(jiān)管和企業(yè)自律，也要依靠行業(yè)協(xié)會的監(jiān)督指導。通過行業(yè)協(xié)會規(guī)范行業(yè)行為，實現(xiàn)同行議價，維護公平競爭?？梢酝ㄟ^行業(yè)協(xié)會呼吁交通運輸主管部門推動內外貿(mào)集裝箱裝卸費率實行同工同價；在協(xié)會內部探索建立航運企業(yè)信用評價制度，實現(xiàn)信息共享，提高碼頭企業(yè)風險防范能力等。

結 論

在后金融危機時代，中國經(jīng)濟發(fā)展的基本思路仍是“保增長、擴內需”，這將為內貿(mào)集裝箱運輸提供巨大的發(fā)展空間和良好的發(fā)展機遇。

相關行業(yè)主管部門以及港航企業(yè)應當充分認識到沿海內貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展前景，加大投入，推動沿海內貿(mào)集裝箱運輸向健康、合理、有序的方向快速發(fā)展。endprint