絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶鐵路需求特征與發(fā)展趨勢(shì)研究*

劉小紅翁振松羅陽(yáng)胡伶朱子虎曹鍵

（1、3、4中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院副研究員，北京100038；2中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院研究員，北京100038；5中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院助理研究員，北京100038；6中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院研究實(shí)習(xí)員，北京100038）

絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶鐵路需求特征與發(fā)展趨勢(shì)研究*

劉小紅1翁振松2羅陽(yáng)3胡伶4朱子虎5曹鍵6

（1、3、4中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院副研究員，北京100038；2中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院研究員，北京100038；5中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院助理研究員，北京100038；6中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院研究實(shí)習(xí)員，北京100038）

絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的建設(shè)對(duì)鐵路發(fā)展提出新要求。研究中國(guó)西部十省區(qū)經(jīng)貿(mào)發(fā)展和鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀，分析中國(guó)與亞洲及歐洲國(guó)家之間的經(jīng)貿(mào)變動(dòng)趨勢(shì)、西北鐵路口岸運(yùn)量現(xiàn)狀與變化趨勢(shì)，預(yù)測(cè)未來(lái)“經(jīng)濟(jì)帶”客貨運(yùn)輸需求，剖析“經(jīng)濟(jì)帶”鐵路運(yùn)輸存在的主要問(wèn)題，提出加快“經(jīng)濟(jì)帶”鐵路建設(shè)的政策措施和建議。

絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶；西部地區(qū)；鐵路需求；發(fā)展趨勢(shì)

0 引言

2013年9、10月間，習(xí)近平主席在訪問(wèn)哈薩克斯坦、印度尼西亞期間，提出了構(gòu)建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和海上絲綢之路的戰(zhàn)略構(gòu)想，受到國(guó)內(nèi)外高度關(guān)注。這一戰(zhàn)略構(gòu)想對(duì)于深化中國(guó)與中亞、西亞、南亞、歐洲等地區(qū)國(guó)家的交流合作，進(jìn)一步擴(kuò)大對(duì)外開(kāi)放，鞏固中國(guó)戰(zhàn)略安全與經(jīng)濟(jì)安全，拓展西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略空間，推動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展具有重大意義?？紤]到絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶有著特殊的地理位置和經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，鐵路發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相互促進(jìn)關(guān)系尤為突出，研究“經(jīng)濟(jì)帶”地區(qū)鐵路運(yùn)輸需求，分析“經(jīng)濟(jì)帶”鐵路發(fā)展特點(diǎn)及趨勢(shì)等是十分必要的。本文研究的絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶特指第二亞歐大陸橋所經(jīng)的相關(guān)國(guó)家和地區(qū)，研究范圍主要是中國(guó)西北和西南十個(gè)省市區(qū)、中亞五國(guó)和俄羅斯。

1 絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)對(duì)鐵路提出的新要求

1.1 絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)涵及戰(zhàn)略意義

為實(shí)施“一帶一路”的戰(zhàn)略構(gòu)想，讓古絲綢之路煥發(fā)新的生機(jī)活力，2015年3月中國(guó)政府制定并發(fā)布了《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》，明確了“一帶一路”走向。其中，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶重點(diǎn)暢通中國(guó)經(jīng)中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；中國(guó)經(jīng)中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國(guó)至東南亞、南亞、印度洋[1]。沿帶各國(guó)資源稟賦各異，經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)性較強(qiáng)，彼此合作潛力和空間很大，合作以政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通為主要內(nèi)容。

加快推進(jìn)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的戰(zhàn)略意義：1）有利于打造海陸統(tǒng)籌、東西互濟(jì)的全方位對(duì)外開(kāi)放新格局，更充分地利用國(guó)際市場(chǎng)和國(guó)際資源，拓展中國(guó)發(fā)展空間。2）有利于促進(jìn)沿線國(guó)家經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展和繁榮，形成更寬領(lǐng)域、更深層次的區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，培育參與和引領(lǐng)國(guó)際合作競(jìng)爭(zhēng)新優(yōu)勢(shì)。3）有利于實(shí)現(xiàn)能源的來(lái)源多元化，減輕對(duì)馬六甲海峽通道的過(guò)度依賴(lài)，提高能源安全保障水平，增強(qiáng)中國(guó)戰(zhàn)略主動(dòng)性和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。4）有利于增進(jìn)與沿線國(guó)家特別是周邊國(guó)家政治互信和睦鄰友好，維護(hù)中國(guó)邊疆穩(wěn)定。

1.2 鐵路對(duì)沿帶地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的作用

鐵路對(duì)沿帶地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的作用主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

1）發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟(jì)。以第二亞歐大陸橋?yàn)橹鬏S的絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶被譽(yù)為中國(guó)的金腰帶，它是多個(gè)重要經(jīng)濟(jì)區(qū)的組合，有著地域、資源、人文歷史等多方面優(yōu)勢(shì)，但是運(yùn)輸距離的遙遠(yuǎn)、運(yùn)輸成本的高昂制約了貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)合作的發(fā)展步伐，發(fā)展能力大、質(zhì)量高、運(yùn)價(jià)低、適合長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)蔫F路是該“經(jīng)濟(jì)帶”交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的最佳選擇?！敖?jīng)濟(jì)帶”所在通道不僅是國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)耐ǖ溃菄?guó)內(nèi)貨物運(yùn)輸通道。加強(qiáng)該通道的開(kāi)發(fā)和建設(shè)，一是有利于“經(jīng)濟(jì)帶”吸引區(qū)經(jīng)濟(jì)的生成與生長(zhǎng)，使沿帶成為集商貿(mào)、旅游、能源開(kāi)發(fā)與輸送、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)等于一體的綜合性經(jīng)濟(jì)走廊；二是有利于加快沿帶地區(qū)的城市化進(jìn)程，以鐵路通道為依托，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的集聚發(fā)展，是城市群形成的一個(gè)重要條件；三是有利于“經(jīng)濟(jì)帶”地區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展和區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

2）促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易。運(yùn)輸通道是經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展的結(jié)果，反過(guò)來(lái)，運(yùn)輸通道的發(fā)展和完善也會(huì)推動(dòng)和促進(jìn)經(jīng)貿(mào)的發(fā)展。中國(guó)和中亞、西亞在經(jīng)濟(jì)上有著很大的互補(bǔ)性，其貿(mào)易發(fā)展前景廣闊，中國(guó)與該地區(qū)國(guó)家地域相連、陸路相通，鐵路通道的完善會(huì)直接促進(jìn)貿(mào)易的發(fā)展。近年來(lái)中國(guó)與歐洲的進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展很快，貿(mào)易主要通過(guò)海運(yùn)方式進(jìn)行，運(yùn)輸距離長(zhǎng)、所需時(shí)間多是海運(yùn)最大的缺陷，尤其是中、東歐的貨物，離岸前和到岸后還需要相當(dāng)距離的陸路運(yùn)輸，如果鐵路通道暢通，則鐵路運(yùn)輸更適應(yīng)中國(guó)與歐洲貿(mào)易的發(fā)展。

3）加快西部大開(kāi)發(fā)、保持邊疆穩(wěn)定。中國(guó)西部資源豐富，特別是石油、天然氣、煤炭、有色金屬、非金屬礦產(chǎn)、農(nóng)牧業(yè)等具有獨(dú)一無(wú)二的優(yōu)勢(shì)。但西部距出?？谧罱鼮? 000多km，最遠(yuǎn)為4 000多km，是國(guó)內(nèi)距海岸線最遠(yuǎn)的地區(qū)，長(zhǎng)距離運(yùn)輸問(wèn)題是西部大開(kāi)發(fā)中的一個(gè)突出難題。由于對(duì)外交通條件的限制，資源優(yōu)勢(shì)難以轉(zhuǎn)換成產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，例如新疆豐富的農(nóng)副產(chǎn)品出口歐洲，目前很大部分是繞行天津港等港口走海運(yùn)，運(yùn)輸成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于產(chǎn)品價(jià)值。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶國(guó)際鐵路運(yùn)輸大通道的建設(shè)，將使西部外向型經(jīng)濟(jì)從劣勢(shì)轉(zhuǎn)變?yōu)閮?yōu)勢(shì)，與沿海地區(qū)相比，西部與中亞、歐洲的運(yùn)輸距離，大部分都不到東部的一半。因此，鐵路將加快促進(jìn)西部?jī)?yōu)勢(shì)資源轉(zhuǎn)換戰(zhàn)略，優(yōu)勢(shì)資源能夠就地加工生產(chǎn)，延長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)鏈，提高附加值，加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與升級(jí)速度。此外，中國(guó)西部是一個(gè)多民族聚居的地區(qū)，但由于地域廣大，各民族之間的交往有一定困難，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶鐵路建設(shè)將從根本上改變這種局面，將極大地促進(jìn)西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)，保持邊疆穩(wěn)定。

4）發(fā)展國(guó)際集裝箱運(yùn)輸。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)符合現(xiàn)代物流的要求，是國(guó)際貨物交換的主要形式，也是貨運(yùn)發(fā)展的方向。中國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸近年來(lái)雖然有了長(zhǎng)足發(fā)展，但國(guó)際集裝箱運(yùn)輸還很滯后。隨著對(duì)外開(kāi)放的不斷深入，中國(guó)鐵路的涉外運(yùn)輸將不斷擴(kuò)大，其中國(guó)際集裝箱運(yùn)量將大幅度增長(zhǎng)[2]。發(fā)展國(guó)際集裝箱運(yùn)輸，需要有暢通的運(yùn)輸通道，絲綢之路世界級(jí)鐵路貨運(yùn)通道的發(fā)展將有助于打通現(xiàn)有通道，并開(kāi)發(fā)新的通道。

5）保護(hù)生態(tài)環(huán)境。可持續(xù)發(fā)展要求交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展不能以犧牲生態(tài)環(huán)境為代價(jià)。與公路、航空相比較，完成單位運(yùn)輸產(chǎn)品，鐵路具有占地少、能耗低、污染少、基本不受氣候條件影響的特點(diǎn)[3]，對(duì)生態(tài)環(huán)境狀況較為薄弱的西部地區(qū)來(lái)說(shuō)，這一點(diǎn)尤為重要。建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶，優(yōu)先發(fā)展鐵路運(yùn)輸，有利于生態(tài)建設(shè)和環(huán)境保護(hù)。

1.3 絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)對(duì)鐵路提出的新要求

1）絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)需要快速便捷的現(xiàn)代物流為基礎(chǔ)?，F(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展反映著一個(gè)國(guó)家或者一個(gè)地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的現(xiàn)代化水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的加速調(diào)整和優(yōu)化升級(jí)?，F(xiàn)代物流業(yè)借助現(xiàn)代化設(shè)施、先進(jìn)的信息網(wǎng)絡(luò)體系和技術(shù)，不斷拓展和滲透到生產(chǎn)生活的各個(gè)環(huán)節(jié)，使生產(chǎn)和生活服務(wù)更便捷化、個(gè)性化。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶需要可以實(shí)現(xiàn)規(guī)?；⒊B(tài)化的物流模式來(lái)適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)物流的需求，必須建設(shè)以鐵路為基本支撐的現(xiàn)代物流大通道。以豐富的口岸資源支撐的外向型物流，需要鐵路具有快速的通關(guān)條件與通暢的運(yùn)輸能力，以實(shí)現(xiàn)物流的快速移動(dòng)。

2）絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)需要鐵路發(fā)揮綜合比較優(yōu)勢(shì)。根據(jù)調(diào)查，中國(guó)出口至歐洲的適箱貨物每年近8 000萬(wàn)t，其中采用海運(yùn)、空運(yùn)和鐵路聯(lián)運(yùn)方式的比例分別為60％、30％和1.5％。目前，采用海運(yùn)方式成本最低，中國(guó)至歐洲40英尺箱全程費(fèi)用約為4 500美元，但運(yùn)輸時(shí)間需要35～38天；而采用空運(yùn)方式，全程只需約2天，但費(fèi)用最高折合每個(gè)40英尺箱達(dá)4萬(wàn)美元以上。目前鐵路成功開(kāi)行的中國(guó)至歐洲班列，全程運(yùn)輸時(shí)間需要15～18天左右，較海運(yùn)縮短約20天；班列實(shí)行市場(chǎng)化的價(jià)格，一個(gè)40英尺箱運(yùn)往歐洲的全程門(mén)到門(mén)費(fèi)用約1萬(wàn)美元。鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)方式較海運(yùn)有時(shí)間優(yōu)勢(shì)，較空運(yùn)有運(yùn)費(fèi)優(yōu)勢(shì)，但綜合競(jìng)爭(zhēng)比較優(yōu)勢(shì)還不明顯，目前鐵路的市場(chǎng)份額還不到2％。

要把絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶從原先的“商貿(mào)路”變成產(chǎn)業(yè)和人口集聚的“經(jīng)濟(jì)帶”，必須有功能完善的以鐵路為骨干的現(xiàn)代綜合交通網(wǎng)絡(luò)做基礎(chǔ)保障[4]，同時(shí)需要打造出一條比海運(yùn)更具有比較優(yōu)勢(shì)的鐵路快速大通道。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男乱笫谴罅Πl(fā)展國(guó)際集裝箱運(yùn)輸，建立運(yùn)能大、質(zhì)量高、時(shí)效快的鐵路運(yùn)輸大通道。

2 絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶經(jīng)貿(mào)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)

2.1 西部地區(qū)經(jīng)貿(mào)發(fā)展現(xiàn)狀

西北地區(qū)（包括陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆）是中國(guó)土地面積最大、人口最稀少的地區(qū)。西北地區(qū)資源豐富，主要資源有煤炭、石油、天然氣、鹽、鎳、銅、鉛鋅、鉀鹽等，工業(yè)主要以低附加值的能源及原材料、高能耗為主的冶金及化工等工業(yè)為主；農(nóng)業(yè)主要以糧食、棉花、水果和蔬菜為主，棉花和畜牧業(yè)在全國(guó)占有重要地位。

西南地區(qū)（包括四川、重慶、云南、貴州、西藏）土地遼闊，資源豐富且類(lèi)型復(fù)雜多樣，是中國(guó)能源、冶金、化工等原材料產(chǎn)業(yè)基地，是中國(guó)煤炭、磷礦石和磷肥等生產(chǎn)基地，具有發(fā)展特色農(nóng)業(yè)、特色礦產(chǎn)、特色旅游的先天條件。

2013年西北和西南地區(qū)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)見(jiàn)表1，占全國(guó)比重指標(biāo)見(jiàn)表2。

表1 2013年西部地區(qū)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

表2 2013年西部地區(qū)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)占全國(guó)比重％

改革開(kāi)放以來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)全球化和中國(guó)加入WTO，中國(guó)對(duì)外貿(mào)易取得了顯著的發(fā)展。西北地區(qū)由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平落后，且地處內(nèi)陸、無(wú)出?？冢赓Q(mào)發(fā)展落后于其他地區(qū)，2013年西北五省外貿(mào)進(jìn)出口總額為625.46億美元，僅占全國(guó)進(jìn)出口總額的1.50％。西南地區(qū)雖處內(nèi)陸，但川渝具有依靠長(zhǎng)江水運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，2013年西南五省外貿(mào)進(jìn)出口總額為1 701.80億美元，占全國(guó)進(jìn)出口總額的4.09％。

2013年西北和西南地區(qū)外貿(mào)指標(biāo)及比重見(jiàn)表3。

表3 2013年西部地區(qū)外貿(mào)額及占全國(guó)比重

2.2 中國(guó)與周邊國(guó)家經(jīng)貿(mào)發(fā)展現(xiàn)狀

中國(guó)進(jìn)出口總額從1990年的1 154億美元增長(zhǎng)到2013年的41 590億美元，年均增長(zhǎng)16.87％。其中，中國(guó)對(duì)亞洲的進(jìn)出口額從1990年的736億美元增長(zhǎng)到2013年的22 240億美元；中國(guó)對(duì)歐洲的進(jìn)出口額從1990年的222億美元增長(zhǎng)到2013年的7 299億美元。1990—2013年中國(guó)對(duì)亞洲和歐洲進(jìn)出口總額見(jiàn)表4。

表4 中國(guó)對(duì)亞洲和歐洲進(jìn)出口額億美元

中國(guó)對(duì)亞洲進(jìn)出口額比重始終最大，1990年比重為63.72％，2013年為53.47％。中國(guó)對(duì)歐洲進(jìn)出口額比重次之，1990年比重為19.20％，2013年為17.55％。1990—2013年中國(guó)對(duì)亞洲和歐洲進(jìn)出口總額占中國(guó)的比重見(jiàn)表5。

表5 中國(guó)對(duì)亞洲和歐洲進(jìn)出口額占中國(guó)的比重％

1992年中國(guó)與中亞五國(guó)（包括哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫(kù)曼斯坦）建立外交關(guān)系，經(jīng)貿(mào)合作從無(wú)到有、發(fā)展迅速。中國(guó)與中亞五國(guó)的貿(mào)易額從1992年的4.64億美元增長(zhǎng)到2013年的503億美元（占中國(guó)進(jìn)出口總額的比重為1.21％），中國(guó)向中亞五國(guó)主要出口機(jī)電產(chǎn)品、紡織品、服裝、鞋帽等，自中亞五國(guó)主要進(jìn)口鐵礦、原油、鋼材、棉花、農(nóng)產(chǎn)品等。1992—2013年中國(guó)對(duì)中亞進(jìn)出口總額及占中國(guó)的比重見(jiàn)表6。

表6 中國(guó)對(duì)中亞進(jìn)出口額及比重

1992年中國(guó)與俄羅斯進(jìn)出口額為59億美元，1992—2000年增長(zhǎng)緩慢；2001—2013年增長(zhǎng)迅猛，2013年達(dá)到893億美元（占中國(guó)進(jìn)出口總額的比重為2.15％）。1992—2013年中國(guó)對(duì)俄羅斯進(jìn)出口總額及比重見(jiàn)表7。

表7 中國(guó)對(duì)俄羅斯進(jìn)出口額及比重

2.3 沿帶地區(qū)經(jīng)貿(mào)發(fā)展趨勢(shì)

2.3.1 西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)

隨著西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的深入實(shí)施，中國(guó)向西對(duì)外開(kāi)放的戰(zhàn)略構(gòu)想逐步形成。中國(guó)政府相繼批準(zhǔn)設(shè)立了新疆喀什、霍爾果斯兩個(gè)經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)，允許這些地區(qū)先行先試，發(fā)揮示范帶頭作用，率先打開(kāi)向西開(kāi)放的新局面。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)在國(guó)內(nèi)將帶動(dòng)以口岸為依托的后方通道建設(shè)，加強(qiáng)西部與中國(guó)中東部聯(lián)系；對(duì)外實(shí)現(xiàn)與周邊國(guó)家互聯(lián)互通，形成西部向西開(kāi)放的大通道，增強(qiáng)西部地區(qū)作為向西開(kāi)放橋頭堡的帶動(dòng)輻射作用。未來(lái)西部地區(qū)作為向西開(kāi)放的前沿地區(qū)，將借助國(guó)家政策的大力扶持，充分發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢(shì)，形成各具特色的規(guī)模產(chǎn)業(yè)。

根據(jù)西部各省區(qū)《全面建設(shè)小康社會(huì)規(guī)劃綱要》和《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃綱要》，將緊緊抓住國(guó)家西部大開(kāi)發(fā)政策契機(jī)，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，聯(lián)動(dòng)發(fā)展，加快交通、能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，早日實(shí)現(xiàn)全面小康社會(huì)。隨著信息化和虛擬化技術(shù)發(fā)展，低附加值、初級(jí)原料的物流比重將降低，海運(yùn)相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)會(huì)削弱。加上美國(guó)重返亞洲戰(zhàn)略對(duì)中國(guó)的海上封堵，未來(lái)陸上貿(mào)易將獲得更快發(fā)展。

2.3.2 中國(guó)與中亞五國(guó)經(jīng)貿(mào)發(fā)展趨勢(shì)

中國(guó)與中亞五國(guó)經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)性較強(qiáng)，合作潛力和空間巨大。中亞五國(guó)是中國(guó)實(shí)施“走出去”戰(zhàn)略和實(shí)現(xiàn)能源進(jìn)口渠道多元化的重要地區(qū)，中國(guó)與中亞各國(guó)以油氣、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域?yàn)橹鞯碾p邊經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作獲得較快發(fā)展。中國(guó)與中亞五國(guó)的貿(mào)易往來(lái)，由于地理位置優(yōu)越，中國(guó)與中亞市場(chǎng)的聯(lián)系更加密切，中國(guó)產(chǎn)品在價(jià)格、質(zhì)量和地理位置上都具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

哈薩克斯坦為中國(guó)在中亞五國(guó)中的最大貿(mào)易伙伴，2013年中哈貿(mào)易額達(dá)286億美元；土庫(kù)曼斯坦、吉爾吉斯斯坦分別為第二、第三大貿(mào)易伙伴，中國(guó)與兩國(guó)貿(mào)易額分別為100億美元和51億美元。隨著能源、礦產(chǎn)、電信等項(xiàng)目開(kāi)發(fā)和進(jìn)出口規(guī)模的擴(kuò)大，今后相當(dāng)一段時(shí)期內(nèi)中國(guó)與中亞國(guó)家間貿(mào)易將繼續(xù)保持穩(wěn)定的快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

3 絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀及展望

3.1 沿帶地區(qū)鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀

3.1.1 西部地區(qū)鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀

截至2013年底，西北地區(qū)鐵路營(yíng)業(yè)里程為1.49萬(wàn)km，占全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程的14.45％；鐵路網(wǎng)密度47.88 km/萬(wàn)km2，為全國(guó)平均水平的44.56％。西北地區(qū)鐵路主要以陸橋通道、京包蘭通道、太中銀鐵路和青藏鐵路為主骨架，與南疆、蘭青、寶中、干武等干線構(gòu)成鐵路網(wǎng)。2013年西北地區(qū)鐵路客運(yùn)量12 117萬(wàn)人、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量1 129億人·km，分別占全國(guó)的5.75％、10.65％；鐵路貨運(yùn)量61 632萬(wàn)t、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為4 546億t·km，分別占全國(guó)的15.54％、15.58％。

截至2013年底，西南地區(qū)鐵路營(yíng)業(yè)里程為1.05萬(wàn)km，占全國(guó)的10.14％；鐵路網(wǎng)密度44.20 km/萬(wàn)km2，為全國(guó)平均水平的41.14％。西南地區(qū)鐵路縱向主要有渝黔、黔桂、湘桂、成昆、南昆、青藏線格拉段等線；橫向主要有滬昆、成渝、達(dá)成、襄渝、廣河和剛建成的湘桂新雙線、柳南、南廣、拉日、成綿樂(lè)等線。2013年西南地區(qū)鐵路客運(yùn)量19 131萬(wàn)人、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量764億人·km，分別占全國(guó)的9.08％、7.21％；鐵路貨運(yùn)量23 123萬(wàn)t、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量2 108億t·km，分別占全國(guó)的5.83％、7.23％。

2013年西北和西南地區(qū)鐵路主要運(yùn)輸指標(biāo)見(jiàn)表8，占全國(guó)的比重見(jiàn)表9。

表8 2013年西部地區(qū)鐵路運(yùn)輸主要指標(biāo)

表9 2013年西部地區(qū)鐵路運(yùn)輸主要指標(biāo)占全國(guó)的比重％

3.1.2 西北鐵路口岸運(yùn)量現(xiàn)狀

第二亞歐大陸橋是中國(guó)連云港至荷蘭鹿特丹港的國(guó)際鐵路交通干線，主要經(jīng)由哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯至歐洲，線路全長(zhǎng)10 900 km。目前新疆阿拉山口和霍爾果斯口岸與鐵路連通，通道國(guó)內(nèi)段主要由隴海和蘭新兩大鐵路干線組成，基本形成雙線電氣化的高標(biāo)準(zhǔn)、大能力、客貨分線的快速通道；境外段標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，部分路段為單線內(nèi)燃；國(guó)內(nèi)為1 435 mm準(zhǔn)軌，中亞及俄羅斯為1 520 mm寬軌，歐洲為1 435 mm準(zhǔn)軌。

阿拉山口鐵路口岸2013年進(jìn)出口量合計(jì)為1 775萬(wàn)t，其中進(jìn)口1 226萬(wàn)t，貨物品名以金屬礦石、鋼鐵、集裝箱及其他為主；出口548.6萬(wàn)t，貨物品名以鋼鐵、礦建、集裝箱及其他為主。阿拉山口鐵路口岸1991—2013年進(jìn)出口量及比重見(jiàn)表10。

表10 阿拉山口鐵路口岸進(jìn)出口量及比重

2014年阿拉山口鐵路口岸進(jìn)出口運(yùn)量大幅下降，通關(guān)過(guò)貨1 314萬(wàn)t，較2013年減少25.97％。其中進(jìn)口838萬(wàn)t，同比降幅31.65％；出口476萬(wàn)t，同比降幅13.30％。進(jìn)口降幅大的主要原因是受?chē)?guó)內(nèi)國(guó)際大氣候的影響，尤其是國(guó)內(nèi)鋼材市場(chǎng)低迷，占阿拉山口口岸進(jìn)口量近70％的金屬礦石急劇減少（進(jìn)口金屬礦石僅為510萬(wàn)t，同比減少37.96％）。2014年阿拉山口口岸鐵路出口集裝箱192萬(wàn)t，同比增長(zhǎng)66.96％，占鐵路出口量的40.34％，中歐班列開(kāi)行密度加大，帶動(dòng)了口岸集裝箱出口量的增長(zhǎng)。

霍爾果斯鐵路口岸2012年底開(kāi)通，2013年進(jìn)出口量合計(jì)為166萬(wàn)t，其中進(jìn)口7萬(wàn)t，貨物品名均為集裝箱；出口159萬(wàn)t，其中集裝箱156萬(wàn)t。2014年霍爾果斯鐵路口岸進(jìn)出口量169萬(wàn)t。

3.1.3 中歐班列開(kāi)行現(xiàn)狀

中歐班列是指中國(guó)開(kāi)往歐洲的快速貨物班列，適合裝運(yùn)集裝箱的貨運(yùn)編組列車(chē)。2010年10月中國(guó)首次開(kāi)行了重慶至阿拉山口至德國(guó)杜伊斯堡的渝新歐班列，隨后開(kāi)行了經(jīng)中亞至歐洲的漢新歐、蓉歐快鐵、鄭新歐等國(guó)際班列，經(jīng)俄羅斯至歐洲的蘇滿(mǎn)歐、湘滿(mǎn)歐等國(guó)際班列。目前，亞歐之間的物流通道主要包括海運(yùn)、空運(yùn)和陸運(yùn)通道，中歐班列以其運(yùn)距短、速度快、安全性高的特點(diǎn)，特別是安全快捷、綠色環(huán)保、受自然環(huán)境影響小的優(yōu)勢(shì)，成為了國(guó)際物流陸路運(yùn)輸?shù)墓歉煞绞絒5]。中歐班列的穩(wěn)定開(kāi)行，受到了廣大客戶(hù)的普遍認(rèn)可和贊譽(yù)，其輻射全國(guó)市場(chǎng)的影響力也在中國(guó)企業(yè)間聲名鵲起。2014年中國(guó)共開(kāi)行中歐班列308列，發(fā)送集裝箱26 070標(biāo)準(zhǔn)箱，較上年同期多開(kāi)228列，增長(zhǎng)285％，主要貨物為電腦、液晶顯示器、汽車(chē)配件及百貨等產(chǎn)品。

3.2 “經(jīng)濟(jì)帶”鐵路客貨運(yùn)輸需求展望

3.2.1 西部地區(qū)鐵路運(yùn)輸需求展望

3.2.1.1 西北地區(qū)

隨著西部大開(kāi)發(fā)的深入實(shí)施，西北地區(qū)鐵路建設(shè)成效顯著。目前，蘭新、鄭西、西寶客運(yùn)專(zhuān)線已經(jīng)建成，正在建設(shè)的有寶蘭、大西、西成客專(zhuān)，同時(shí)還有蘭渝、格庫(kù)、額哈、銀西、蘭成等多條正在建設(shè)和規(guī)劃建設(shè)的區(qū)際干線鐵路。隨著西北鐵路網(wǎng)數(shù)量和質(zhì)量的提升，未來(lái)西北鐵路的運(yùn)輸能力和服務(wù)質(zhì)量將會(huì)大幅度提高。

快速鐵路網(wǎng)的擴(kuò)充為鐵路客運(yùn)市場(chǎng)拓展提供了重要保障，提高了鐵路客運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，促使西北鐵路客流快速增長(zhǎng)，增長(zhǎng)速度將繼續(xù)高于全國(guó)平均水平。西北客運(yùn)需求增長(zhǎng)主要表現(xiàn)在：西部大開(kāi)發(fā)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)帶來(lái)的人員交流更為頻繁；區(qū)域經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)、城市化率上升、人民生活水平提高都將激發(fā)客流的持續(xù)增長(zhǎng)；旅游業(yè)發(fā)展為鐵路客運(yùn)量增長(zhǎng)提供更為廣闊的空間。

西北地區(qū)礦產(chǎn)資源豐富，能源、原材料和初級(jí)能源運(yùn)輸需求旺盛，相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)，西北地區(qū)煤炭、石油及礦建等原材料運(yùn)輸需求將保持持續(xù)增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。西北地區(qū)地理和氣候條件較差，貨物中能源、原材料和低附加值產(chǎn)品運(yùn)輸比重較大，鐵路具有長(zhǎng)距離、全天候、安全、大能力和社會(huì)成本低等優(yōu)勢(shì)，在西北地區(qū)交通運(yùn)輸中將繼續(xù)占主導(dǎo)地位。西北鐵路貨運(yùn)量將持續(xù)增長(zhǎng)，且繼續(xù)保持高于全國(guó)平均增長(zhǎng)水平的增長(zhǎng)速度，但受經(jīng)濟(jì)大環(huán)境的影響，貨運(yùn)量增長(zhǎng)速度將有所放緩。

3.2.1.2 西南地區(qū)

西南地區(qū)在建鐵路主要有長(zhǎng)昆、貴廣、成貴、西成客運(yùn)專(zhuān)線，蘭渝、成蘭、云桂、渝黔新雙線快速鐵路等。規(guī)劃建設(shè)的有貴陽(yáng)至南寧客專(zhuān)、隆黃、黃百、合湛、川藏等鐵路，以及對(duì)既有鐵路黔桂、南昆、渝懷、懷柳線等擴(kuò)能改造。未來(lái)西南路網(wǎng)規(guī)模大幅增加，復(fù)線率和電氣化率將有較大幅度提高，路網(wǎng)布局更趨合理。

西南客運(yùn)需求增長(zhǎng)主要表現(xiàn)在：西南鐵路客運(yùn)運(yùn)輸質(zhì)量顯著提高；中長(zhǎng)途城間客流仍是鐵路客運(yùn)量穩(wěn)定增長(zhǎng)的保證；短途城市間客流是鐵路客流增長(zhǎng)的重要方面；鐵路旅游客流增長(zhǎng)潛力巨大。

未來(lái)西南貨物運(yùn)輸需求將呈現(xiàn)穩(wěn)定的低速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，大宗物資比重降低，快速、靈活的運(yùn)輸需求增強(qiáng)。貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展主要呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：路網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)大和運(yùn)輸能力加強(qiáng)，將為鐵路貨運(yùn)量增加奠定基礎(chǔ)；第三產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展、高精尖產(chǎn)品增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)勁，貨物運(yùn)輸品類(lèi)結(jié)構(gòu)將發(fā)生變化；東西部區(qū)域間鐵路交流增勢(shì)更快；西南鐵路外貿(mào)運(yùn)輸會(huì)有新的發(fā)展，運(yùn)輸量成倍遞增。

3.2.2 第二亞歐大陸橋過(guò)境運(yùn)量及西北鐵路口岸運(yùn)量預(yù)測(cè)

第二亞歐大陸橋過(guò)境運(yùn)量主要吸引的是韓國(guó)、日本與歐洲、中亞、西亞的國(guó)際貿(mào)易。由于海運(yùn)運(yùn)價(jià)具有較大的優(yōu)勢(shì)，目前大陸橋能夠吸引的過(guò)境運(yùn)量主要是韓國(guó)、日本與中亞之間以及與歐洲之間的部分貿(mào)易量。第二亞歐大陸橋過(guò)境運(yùn)量均為集裝箱運(yùn)量，2013年日本、韓國(guó)經(jīng)中國(guó)阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特和滿(mǎn)洲里鐵路口岸過(guò)境的集裝箱運(yùn)量合計(jì)為27.39萬(wàn)TEU，其中經(jīng)阿拉山口和霍爾果斯過(guò)境運(yùn)量分別為7.49萬(wàn)TEU和8.85萬(wàn)TEU，兩口岸約占60％。

隨著絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略的穩(wěn)步推進(jìn)，特別是第二大陸橋運(yùn)輸能力和質(zhì)量全線提高后，有可能轉(zhuǎn)移既有海運(yùn)運(yùn)量。經(jīng)中國(guó)鐵路口岸過(guò)境的集裝箱總量2020年和2030年預(yù)計(jì)將分別達(dá)到50萬(wàn)TEU和100萬(wàn)TEU，其中阿拉山口分別為10萬(wàn)TEU和12萬(wàn)TEU，霍爾果斯分別為20萬(wàn)TEU和50萬(wàn)TEU。過(guò)境集裝箱粗略按1∶10折合成噸數(shù)，2020年、2030年阿拉山口鐵路口岸分別為100萬(wàn)t和120萬(wàn)t；霍爾果斯鐵路口岸分別為200萬(wàn)t和500萬(wàn)t。

研究年度2020年新疆鐵路口岸有2個(gè)，即阿拉山口和霍爾果斯口岸；2030年新疆鐵路口岸擬增加2個(gè)，包括中吉烏鐵路吐?tīng)栨靥乜诎?、中巴鐵路紅其拉甫口岸。1）阿拉山口鐵路口岸。該口岸直接面向能源、原材料極其豐富的哈薩克斯坦北部地區(qū)，構(gòu)成第二亞歐大陸橋哈薩克斯坦境內(nèi)經(jīng)首都阿斯塔納的北部通道，并通過(guò)哈薩克斯坦路網(wǎng)與俄羅斯路網(wǎng)相連，主要承擔(dān)中國(guó)與哈薩克斯坦北部地區(qū)及俄羅斯部分地區(qū)的客貨交流。預(yù)測(cè)阿拉山口鐵路口岸2020年進(jìn)口量1 500萬(wàn)t，出口量700萬(wàn)t；2030年進(jìn)口量2 000萬(wàn)t，出口量900萬(wàn)t。進(jìn)口貨物主要是金屬礦石、鋼鐵、木材等，出口貨物主要是集裝箱、其他等。2）霍爾果斯鐵路口岸。該口岸直接面對(duì)中亞國(guó)家人口密集區(qū)域，構(gòu)成第二亞歐大陸橋哈薩克斯坦境內(nèi)經(jīng)最大經(jīng)濟(jì)中心阿拉木圖的南部通道，主要承擔(dān)中國(guó)與哈薩克斯坦南部地區(qū)、經(jīng)哈薩克斯坦通往中亞其他國(guó)家的客貨交流。預(yù)測(cè)霍爾果斯鐵路口岸2020年進(jìn)口量400萬(wàn)t，出口量500萬(wàn)t；2030年進(jìn)口量800萬(wàn)t，出口量1 000萬(wàn)t。進(jìn)口貨物主要是集裝箱、石油、天然氣等，出口貨物主要是集裝箱、其他等。3）吐?tīng)栨靥罔F路口岸。該口岸距中亞國(guó)家與霍爾果斯口岸運(yùn)距相當(dāng)，并可延伸至伊朗等地，主要承擔(dān)中國(guó)特別是南疆地區(qū)與吉爾吉斯斯坦、經(jīng)吉爾吉斯斯坦通往中亞其他國(guó)家的部分客貨交流。預(yù)測(cè)吐?tīng)栨靥罔F路口岸2030年進(jìn)口量700萬(wàn)t，出口量400萬(wàn)t。進(jìn)口貨物主要是化肥、棉花、皮革制品及集裝箱等，出口貨物主要是集裝箱、紡織品、糧食及機(jī)電產(chǎn)品等。4）紅其拉甫鐵路口岸。該口岸主要承擔(dān)中國(guó)與巴基斯坦、南亞阿富汗和印度部分地區(qū)的客貨交流。南疆線喀什站向南延伸可至紅其拉甫，是中巴鐵路的組成部分。預(yù)測(cè)紅其拉甫鐵路口岸2030年進(jìn)口量500萬(wàn)t，出口量200萬(wàn)t。紅其拉甫鐵路口岸進(jìn)口貨物主要是石油、礦產(chǎn)品、化工原料等，出口主要是機(jī)電產(chǎn)品、紡織品、運(yùn)輸設(shè)備、化工產(chǎn)品及日用品等。

受?chē)?guó)內(nèi)和國(guó)際因素影響，中國(guó)與中亞、歐洲等國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口運(yùn)量預(yù)測(cè)存在不確定性。此外，西北鐵路口岸運(yùn)量遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)基于中吉烏和中巴鐵路建成運(yùn)營(yíng)，但這兩條鐵路建設(shè)時(shí)機(jī)還有待落實(shí)，吐?tīng)栨靥丶凹t其拉甫鐵路口岸的預(yù)測(cè)運(yùn)量也存在變數(shù)。

4 絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶鐵路運(yùn)輸存在的問(wèn)題及建議

4.1 鐵路運(yùn)輸存在的主要問(wèn)題

近年來(lái)中國(guó)與周邊國(guó)家的鐵路聯(lián)系越來(lái)越緊密，周邊通道的基礎(chǔ)設(shè)施也有了較大改善，但由于亞歐大陸橋通道經(jīng)過(guò)眾多國(guó)家和地區(qū)，各國(guó)間鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一、管理體制不同，受不同國(guó)家經(jīng)濟(jì)、政治及其鐵路發(fā)展的影響，目前仍存在不少問(wèn)題。

1）對(duì)外通道少。目前絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶范圍內(nèi)國(guó)內(nèi)鐵路主骨架第二亞歐大陸橋已經(jīng)形成，但對(duì)外通道少，向西僅與哈薩克斯坦國(guó)連通，缺乏與中亞其他國(guó)家、東南亞及南亞的鐵路連通，通道單一、運(yùn)輸靈活性差。

2）通道線路里程長(zhǎng)，標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，制約因素多。第二亞歐大陸橋經(jīng)過(guò)亞歐眾多國(guó)家，中國(guó)境內(nèi)和歐洲鐵路采用1 435 mm的標(biāo)準(zhǔn)軌，而俄羅斯及中亞國(guó)家采用1 520 mm的寬軌，通道內(nèi)列車(chē)運(yùn)行需經(jīng)多次換裝；鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)涉及多次通關(guān)和過(guò)境運(yùn)輸，環(huán)節(jié)較多，手續(xù)復(fù)雜；缺乏對(duì)內(nèi)對(duì)外的統(tǒng)一協(xié)調(diào)平臺(tái)，未有效建立全程的運(yùn)營(yíng)組織和價(jià)格調(diào)整機(jī)制。

3）運(yùn)輸費(fèi)用高。由于涉及國(guó)際通道相關(guān)國(guó)家的利益協(xié)調(diào)問(wèn)題，出現(xiàn)了口岸差別運(yùn)價(jià)和一些運(yùn)輸關(guān)卡壁壘，同時(shí)受過(guò)境貨物換裝費(fèi)用高等因素的影響，導(dǎo)致目前既有通道運(yùn)輸成本居高不下，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力弱。

4）國(guó)際班列開(kāi)行分散，缺乏整體規(guī)劃。目前，雖然國(guó)內(nèi)已開(kāi)行渝新歐、蓉歐快鐵、鄭新歐、漢新歐等多條線路的中歐集裝箱班列，但這些班列分別由地方政府分散組織，自主經(jīng)營(yíng)，各地政府為吸引貨源推出了不同的運(yùn)費(fèi)補(bǔ)貼措施，對(duì)外未能形成合力，缺乏市場(chǎng)調(diào)控和抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力；同時(shí)由于受貨源組織、通關(guān)環(huán)節(jié)等因素影響，在與沿線各國(guó)運(yùn)輸協(xié)定、運(yùn)輸價(jià)格等方面談判時(shí)處于弱勢(shì)，對(duì)外沒(méi)有整體議價(jià)權(quán)，造成部分班列常態(tài)化開(kāi)行難以保證。

5）與西伯利亞大陸橋競(jìng)爭(zhēng)激烈。第二亞歐大陸橋自開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以來(lái)，就存在著和第一亞歐大陸橋——西伯利亞大陸橋的競(jìng)爭(zhēng)，而且這種競(jìng)爭(zhēng)愈來(lái)愈激烈。隨著東亞與歐盟之間貿(mào)易往來(lái)日益密切，俄出臺(tái)諸多刺激西伯利亞大陸橋運(yùn)輸發(fā)展的優(yōu)惠政策，拉動(dòng)俄東部港口量的增長(zhǎng)[6]。

綜合分析，第二亞歐大陸橋是中國(guó)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶上最主要的國(guó)際通道，受上述因素影響，雖然已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了物理聯(lián)通，在運(yùn)輸距離和運(yùn)輸能力上也具有一定優(yōu)勢(shì)，但實(shí)際運(yùn)營(yíng)效果和經(jīng)濟(jì)效果不顯著。目前，中國(guó)沿海地區(qū)省市至歐洲的陸上運(yùn)輸貨物約50％仍選擇西伯利亞大陸橋，日本70％以上、韓國(guó)90％的貨流也選擇該通道，第二亞歐大陸橋既有通道的功能和系統(tǒng)能力均未得到充分體現(xiàn)。

4.2 建議

絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)涉及面廣，需要各行業(yè)、各部門(mén)統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，從國(guó)家根本和長(zhǎng)遠(yuǎn)利益考慮，滿(mǎn)足新時(shí)期對(duì)外開(kāi)放格局及加快國(guó)內(nèi)沿帶地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求。針對(duì)鐵路運(yùn)輸存在的問(wèn)題，提出以下幾點(diǎn)建議。

1）合理布局，搭建國(guó)際聯(lián)運(yùn)運(yùn)行平臺(tái)。規(guī)范中國(guó)國(guó)際聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)，協(xié)調(diào)各方利益。在與相關(guān)國(guó)家制定運(yùn)輸協(xié)定、運(yùn)輸徑路和價(jià)格談判時(shí)形成合力，優(yōu)化運(yùn)行線路，減少中間環(huán)節(jié)，降低運(yùn)輸成本，提升運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益。結(jié)合國(guó)際聯(lián)運(yùn)平臺(tái)的設(shè)置，同步加強(qiáng)內(nèi)地通關(guān)口岸的建設(shè)，以達(dá)到集中辦理、統(tǒng)一開(kāi)行的目的。

2）打造中歐鐵路運(yùn)輸知名品牌。中歐班列是“一帶一路”的重要載體，是“互聯(lián)互通”建設(shè)的重要組成部分；而“一帶一路”上升為國(guó)家戰(zhàn)略，也為國(guó)際貨運(yùn)班列帶來(lái)了千載難逢的發(fā)展機(jī)遇，帶動(dòng)了中國(guó)鐵路貨運(yùn)的集裝箱化、多式聯(lián)運(yùn)和國(guó)際合作等方面的大發(fā)展。中歐班列最終應(yīng)尊重市場(chǎng)規(guī)律，實(shí)行市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，逐漸降低班列運(yùn)費(fèi)補(bǔ)貼比例；積極組織回程貨源，降低中歐班列成本。

3）穩(wěn)定傳統(tǒng)貨源，開(kāi)辟新的中亞班列。目前，新亞歐大陸橋進(jìn)出口貨物流向仍以中國(guó)與中亞國(guó)家間的交流為主。盡管今后亞歐大陸橋鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展?jié)摿艽?，但由于集裝箱運(yùn)輸?shù)氖歉吒郊又档妮p質(zhì)貨物，其運(yùn)量相對(duì)較小，占鐵路口岸進(jìn)出口的比重增長(zhǎng)也不會(huì)太快。因此，在大力發(fā)展國(guó)際集裝箱運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，仍然要穩(wěn)定傳統(tǒng)的中亞貨源，并開(kāi)辟新的中亞集裝箱班列。

4）充分利用既有通道，適當(dāng)修建新通道。目前既有的亞歐大陸橋，從物理聯(lián)通性上已經(jīng)具備運(yùn)輸能力，但相關(guān)國(guó)家的利益協(xié)調(diào)、運(yùn)輸關(guān)卡等因素影響了通道系統(tǒng)能力的發(fā)揮。有必要積極倡導(dǎo)推動(dòng)有關(guān)國(guó)家、國(guó)際合作組織協(xié)商合作事宜，使既有通道功能得以充分發(fā)揮。適當(dāng)修建新通道，打通斷頭路；完善對(duì)外通道，解決通而不暢，確?？旖輹r(shí)效。

[1]國(guó)家發(fā)展改革委，外交部，商務(wù)部.推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)[Z].2015-03-28

[2]任民.我國(guó)鐵路重點(diǎn)口岸貨物進(jìn)出口預(yù)測(cè)及SWOT分析[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2007（5）：39-42

[3]李寶仁.鐵路在地緣政治和周邊外交中地位和作用的思考[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2008（3）：8-12

[4]王爭(zhēng)鳴.“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”鐵路通道發(fā)展戰(zhàn)略研究[J].鐵道工程學(xué)報(bào)，2014(1)：24-31

[5]張依.中歐班列助推新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)[N].人民鐵道報(bào)，2014-08-06（A1)

[6]子莊.2013年新亞歐大陸橋國(guó)際運(yùn)輸情況分析[J].大陸橋視野，2014 (2)：53-55

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

Demand Characteristics and Development Trend of Railway on Silk Road Economic Belt

LIU Xiaohong1WENG Zhensong2LUO Yang3HU Ling4ZHU Zihu5CAO Jian6
(1,3,4 The Economic＆amp;Planning Research Institute of China Railway Corporation,Associate Researcher,Beijing,100038;2 The Economic＆amp;Planning Research Institute of China Railway Corporation,Researcher,Beijing,100038;5 The Economic＆amp;Planning Research Institute of China Railway Corporation,Assistant Researcher,Beijing,100038;6 The Economic＆amp;Planning Research Institute of China Railway Corporation,Intern Researcher,Beijing,100038)

The Silk Road Economic Belt makes new demands on railway transportation.This article studies the railway transportation development of ten provinces in the west of China,analyzes the trend of economic and trade between China and Asian/European countries,as well as the status and trends of railway ports in the Northwest.Meanwhile,the passenger and freight transportation demand on Silk Road Economic Belt are predicted.Finally,based on the analysis of the main problems existing in railway transportation,the authors put forward a number of policy measures and suggestions.

Silk Road Economic Belt；western China;railway transportation demand；developing trend

A

：1004-9746（2016）01-0017-07

2015-12-30）

*本文源自中國(guó)鐵路總公司科技研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃課題《“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”鐵路需求特征與發(fā)展趨勢(shì)研究》（合同編號(hào)為J2014Z005）