經(jīng)濟新常態(tài)下高鐵建設(shè)的經(jīng)濟效應(yīng)研究

郭利田

（中國鐵路總公司鐵道黨校博士，北京100088）

經(jīng)濟新常態(tài)下高鐵建設(shè)的經(jīng)濟效應(yīng)研究

郭利田

（中國鐵路總公司鐵道黨校博士，北京100088）

在經(jīng)濟新常態(tài)下，高鐵憑借其運量大、速度快、低能耗、安全便捷的特點在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中的重要性越來越明顯。隨著高鐵“四縱四橫”網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)并相繼投入運營，高鐵將深刻影響沿線城市的發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟的空間演變。從高鐵建設(shè)引起的乘數(shù)效應(yīng)、同城化效應(yīng)、區(qū)域經(jīng)濟一體化效應(yīng)、區(qū)位比較優(yōu)勢與區(qū)際間產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移等視角，探討新常態(tài)下高鐵建設(shè)的經(jīng)濟效應(yīng)。

高鐵；經(jīng)濟效應(yīng)；經(jīng)濟新常態(tài)；投資乘數(shù)效應(yīng)；區(qū)域經(jīng)濟一體化；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整

0 引言

我國當前正處于現(xiàn)代化進程中，經(jīng)濟形勢呈現(xiàn)增長速度進入換檔期、結(jié)構(gòu)調(diào)整面臨陣痛期、前期刺激政策消化期與后期刺激政策推進期四期疊加的經(jīng)濟“新常態(tài)”，技術(shù)進步、生產(chǎn)組織與生活方式的變化需要我們有一套與現(xiàn)代化相匹配的更便捷、更高效的交通方式。隨著高鐵“四縱四橫”建設(shè)全面鋪開并相繼投入運營，高鐵在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中的重要性逐漸顯現(xiàn)。本文將從投資乘數(shù)效應(yīng)、區(qū)域經(jīng)濟一體化效應(yīng)與區(qū)際間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)梯度轉(zhuǎn)移方面，剖析經(jīng)濟新常態(tài)下高鐵建設(shè)的經(jīng)濟效應(yīng)。

1 高鐵投資是推動國民經(jīng)濟發(fā)展的強大引擎

2013年以來，拉動經(jīng)濟增長的三駕馬車——消費、投資和凈出口增速都有不同程度下降，經(jīng)濟形勢面臨下行壓力。在國內(nèi)經(jīng)濟疲弱背景下，2014年我國鐵路建設(shè)取得新成就，完成建設(shè)投資8 088億元，其中大多數(shù)用于高鐵建設(shè)，新線投產(chǎn)8 427 km，創(chuàng)歷史最高紀錄[1]。高鐵投資已然成為促進經(jīng)濟發(fā)展和增加就業(yè)的先頭部隊。

1.1 高鐵投資的乘數(shù)效應(yīng)

簡單地說，所謂高鐵投資乘數(shù)是指對高鐵投入一筆投資可以帶來數(shù)倍于這筆投資的國民收入的增加。用公式表述為：

式中：K表示高鐵投資乘數(shù)，△Y表示國民收入的增量，△I表示高鐵投資的增量。

國民經(jīng)濟各行業(yè)間存在復(fù)雜的依存關(guān)系，高鐵這一高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)更是如此。根據(jù)支出法國民收入的核算公式：Y（國民收入）=C（消費）+I（投資）+G（政府購買）+NX（凈出口），一單位的高鐵投資必然會引起國民經(jīng)濟一單位的增長。除此之處，通過產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系，高鐵投資還會消耗水泥、鋼材、木材、電子電器、有色金屬等材料，隨之會引起一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)投資需求的增加，尤其是對高鐵建筑業(yè)，通信設(shè)備、交通運輸設(shè)備制造業(yè)，計算機及其他電子設(shè)備制造業(yè)，通用、專用設(shè)備制造業(yè)的直接經(jīng)濟拉動較大（參見圖1）[2]。在此基礎(chǔ)上，還會引致為這些生產(chǎn)部門提供服務(wù)和原材料的其他相關(guān)生產(chǎn)部門需求和收入的增加。因此，高鐵投資會引起生產(chǎn)領(lǐng)域多次需求的增加，引起社會總需求的增加，最終引起國民經(jīng)濟成倍增加，這就是高鐵投資的乘數(shù)效應(yīng)[3]。

圖1 高鐵投資乘數(shù)效應(yīng)傳遞路徑

僅以高鐵動車組列車生產(chǎn)制造為例，每節(jié)動車組車廂有4萬多個零部件，涉及機械、電子、通信、冶金、信息、裝備制造等眾多產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈很長。高鐵投資的增加，勢必對這些行業(yè)產(chǎn)生大量產(chǎn)品需求，促進這些行業(yè)進行技術(shù)創(chuàng)新，提振國民經(jīng)濟。

1.2 高鐵投資使沿線城市獲得新的區(qū)位優(yōu)勢

現(xiàn)代經(jīng)濟活動對交通運輸有著先天的依賴性，高鐵作為交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，在一定程度上是決定企業(yè)區(qū)位選擇和生產(chǎn)效率的重要因素。高鐵的出現(xiàn)以更加顯著的時空收斂效應(yīng)，顛覆人們對時空距離的認知。高鐵能夠擴大都市區(qū)輻射范圍，使原本的邊緣地區(qū)獲得新的區(qū)位優(yōu)勢[4]。過去的交通閉塞地區(qū)，可能成為“交通要道”；過去的邊遠地區(qū)，可能搖身一變?yōu)椤皣H門戶”。隨著高鐵的投資與運營，“同城化”、“1 h經(jīng)濟圈”、“3 h經(jīng)濟圈”應(yīng)運而生。比如，以前公眾通常說從北京到上海是1 300 km，高鐵開通以后，不少人已經(jīng)用5 h取代1 300 km來標示兩地的時空距離?？梢姼哞F投資可以使沿線城市極大地縮短城市之間的通行時間,從整體上帶動了沿線城市可達性水平的提高，優(yōu)化居民的出行方式，加速信息、人才與技術(shù)的流動。

2 高鐵是引導(dǎo)沿線區(qū)域經(jīng)濟一體化的重要推手

從高鐵發(fā)展的歷史來看，高鐵的建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟一體化的促進作用已得到了有力驗證。日本新干線的修建使東京都市圈擴大成為東京—大阪都市連綿帶，進一步促進了日本環(huán)太平洋沿岸城市群的形成。法國TGV的修建，使巴黎都市圈擴大為巴黎—里昂組合都市區(qū)，隨著TGV延長線的修建，形成了巴黎—布魯塞爾—阿姆斯特丹、巴黎—慕尼黑、巴黎—倫敦等都市連綿區(qū)，推動了歐洲經(jīng)濟一體化的進程。

2.1 中國高鐵“四縱四橫”與沿線城市群

高鐵“四縱四橫”客運專線及其支線建設(shè)的全面鋪開與相繼投入運營，使得沿線城市獲得新的區(qū)位優(yōu)勢，生產(chǎn)要素向沿線城市集中，為沿線城市率先發(fā)展成為區(qū)域經(jīng)濟增長極奠定物質(zhì)基礎(chǔ)（見表1）。在規(guī)模經(jīng)濟效益和集聚經(jīng)濟效益的作用下，這種極化效果會隨著循環(huán)積累作用進一步加劇，要素進一步集中，形成極化區(qū)域。在促進沿線城市個體不斷壯大的同時，沿線城市間不斷強化著彼此的經(jīng)濟聯(lián)系，最終形成高鐵沿線呈帶狀分布的經(jīng)濟走廊。

表1 “四縱四橫”與沿線城市群

由表1可以看到，高鐵“四縱四橫”客運專線貫穿了我國所有重要的城市群。高鐵的開通勢必沖擊原來大多數(shù)呈“塊狀”分布的城市群發(fā)展態(tài)勢[5]，將引致原有城市群版圖的解構(gòu)與重塑，助推區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展格局由原來的“塊狀”向“帶狀”轉(zhuǎn)變，形成帶塊結(jié)合的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展新格局。

2.2 高鐵沿線城市間的同城化效應(yīng)

隨著高鐵逐步投入運營，高鐵沿線城市間同城化效應(yīng)逐步顯現(xiàn)，利用軌道交通加強地區(qū)間的經(jīng)濟聯(lián)系越來越得到人們的重視，這得益于京津城際鐵路、廣深城際鐵路等所提供的經(jīng)驗。伴隨著城市間交通的便捷化和時空距離的不斷縮短，高鐵沿線相鄰城市間的行政邊界趨于模糊，一個城市的服務(wù)功能和基礎(chǔ)設(shè)施越來越多地被其他城市共享，沿線城市間的物流、人流、信息流越來越突破傳統(tǒng)的行政區(qū)域界限，在范圍更廣闊的區(qū)域內(nèi)配置流動，形成一個共生并存、緊密聯(lián)系的經(jīng)濟體。

高鐵同城化效應(yīng)本質(zhì)上是一種空間外部經(jīng)濟的溢出效應(yīng)，使得沿線城市間的時空距離縮短，并推動城市間就業(yè)、產(chǎn)業(yè)在空間上的結(jié)構(gòu)重塑。在高鐵沿線，很多城市間實現(xiàn)了半小時互通，實現(xiàn)了通勤就業(yè)同城化、產(chǎn)業(yè)布局同城化。例如，2008年京津城際鐵路開通至今，北京和天津兩個城市的聯(lián)系已經(jīng)十分緊密。京津城際列車公交化運行特點特別明顯，早晚高峰時段發(fā)車間隔僅10 min，其他時段間隔不超過25 min。高速便捷的城際鐵路加快了兩地人員流動，優(yōu)化了兩地的資源配置，有力地促進了兩地的同城化[6]。

2.3 高鐵的區(qū)域經(jīng)濟一體化效應(yīng)

“十一五”以來我國的區(qū)域發(fā)展重心不斷轉(zhuǎn)移，國家陸續(xù)批準深圳綜合配套改革試驗區(qū)、山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)、重慶市兩江新區(qū)、云南東盟橋頭堡經(jīng)濟區(qū)等重點發(fā)展區(qū)，形成我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的新格局。隨著我國區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的全面深入推進，各地區(qū)間的人員、資本、信息在加速流動，迫切需要建設(shè)跨區(qū)域、大動力、高速便捷的鐵路運輸通道。高鐵“四縱四橫”及其支線的建設(shè)，將使鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)更加完善，結(jié)合普通公路網(wǎng)、高速公路網(wǎng)、航空、港口等多種運輸方式，形成全國城鄉(xiāng)之間、城市之間、區(qū)域之間多種運輸方式協(xié)同聯(lián)運的交通一體化格局。

生產(chǎn)要素的流動半徑并不完全取決于其地理空間位置上的距離，在很大程度上取決于交通條件。高鐵的建成與運營，可以大大縮短區(qū)際間的空間距離，有利生產(chǎn)要素的合理流動，優(yōu)化資源在空間的有效配置。與此同時，高鐵實行客貨分流，普通鐵路的貨運能力可以得到釋放，鐵路貨運優(yōu)勢將凸顯出來，區(qū)域內(nèi)與區(qū)際間的貨物運輸將更加便捷，這將在一定程度上提高區(qū)際間資源流通的效率。因此，高鐵“四縱四橫”網(wǎng)絡(luò)的形成將催生幾大經(jīng)濟帶。區(qū)域經(jīng)濟長期受滯于交通發(fā)展的缺陷將得到彌補，區(qū)域經(jīng)濟的版圖將重新調(diào)整。原來大多數(shù)呈“塊狀”分布的城市群發(fā)展態(tài)勢將被高鐵串連起來，形成新的經(jīng)濟走廊。

比如，滬深客運專線把中國最具經(jīng)濟活力的兩大城市群——長三角城市群、珠三角城市群緊密地聯(lián)系在一起，從而使長三角、珠三角和海峽西岸三大城市群有機地結(jié)合起來；京港客運專線縱貫中國南北，北起北京，中通武漢，南達廣州、深圳并直達香港，將沿線京津冀城市群、中原城市群、武漢城市群、長株潭城市群、珠三角城市群聯(lián)成一體，該客運專線的交通一體化逐步形成，為沿線隆起的都市連綿區(qū)新的經(jīng)濟走廊的形成奠定了物質(zhì)條件。

綜上所述，隨著區(qū)域經(jīng)濟一體化進程的加快，各地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)化、現(xiàn)代化的需求強烈，運量大、速度快、安全便捷的高鐵日益成為當今區(qū)域間聯(lián)系的重要方式。高鐵建設(shè)打破了生產(chǎn)要素流動的原有的地域結(jié)構(gòu)，加速區(qū)域內(nèi)城市之間和區(qū)際間資本、人才、信息、技術(shù)等生產(chǎn)要素的流動，形成一個以沿線單個城市為增長極點，高鐵沿線為發(fā)展軸的特定的經(jīng)濟走廊——高鐵經(jīng)濟帶，進而帶動整個區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展面，最終形成沿著高鐵隆起的都市連綿區(qū)，促進區(qū)域經(jīng)濟一體化的發(fā)展。

3 高鐵是優(yōu)化沿線地區(qū)間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)梯度轉(zhuǎn)移的物質(zhì)保障

隨著東部率先發(fā)展、西部開發(fā)、中部崛起和東北振興的四大區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的全面深入推進，我國區(qū)域經(jīng)濟呈現(xiàn)出明顯的東、中、西部不平衡發(fā)展的梯度差異局面，這就為產(chǎn)業(yè)從發(fā)達地區(qū)向欠發(fā)達地區(qū)梯度轉(zhuǎn)移提供了可能。通過對產(chǎn)業(yè)區(qū)位布局及布局演化相關(guān)理論與實證文獻的考察，得出交通基礎(chǔ)設(shè)施對產(chǎn)業(yè)區(qū)位布局與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)沿交通線梯度轉(zhuǎn)移起主導(dǎo)性作用的結(jié)論[7]。高鐵“四縱四橫”及其支線的建設(shè)，對沿線城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級與產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移的促進主要表現(xiàn)在以下兩個方面。

3.1 促進沿線發(fā)達地區(qū)“騰籠換鳥”

高鐵的建設(shè)通過提高區(qū)域的可達性，改善區(qū)域經(jīng)濟空間布局結(jié)構(gòu)的合理性。由于區(qū)域可達性的提高，區(qū)域內(nèi)與區(qū)際間的生產(chǎn)要素流通速度加快，因交通不便導(dǎo)致的生產(chǎn)、分配、交換、消費環(huán)節(jié)在區(qū)際間流通不暢的發(fā)展瓶頸將得到緩解，區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整長期受滯于交通發(fā)展的缺陷將得到彌補，區(qū)際間產(chǎn)業(yè)布局也會隨著區(qū)域可達性的提高進行合理性轉(zhuǎn)變。發(fā)達地區(qū)與欠發(fā)達地區(qū)沿著高鐵線將形成以價值鏈為導(dǎo)向的產(chǎn)業(yè)鏈分工，發(fā)達地區(qū)把現(xiàn)有的以勞動密集型為主的傳統(tǒng)制造業(yè)轉(zhuǎn)移出去，再把以資本、知識密集型為主的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移進來，“騰籠換鳥”，實現(xiàn)經(jīng)濟轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。

比如，京廣高鐵把中國自北向南連成一線，貫通京冀地區(qū)、中原地區(qū)、華中地區(qū)和珠三角地區(qū)，將給北京市與珠三角地區(qū)勞動密集型產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級夯實基礎(chǔ)。北京與珠三角地區(qū)土地與工資等生產(chǎn)要素的成本較高，環(huán)境對勞動密集型產(chǎn)業(yè)發(fā)展的約束越來越明顯。京廣高鐵建成運營后，北京到鄭州、鄭州到武漢、武漢到珠三角的時間均不到3 h，北京與珠三角地區(qū)的勞動密集型產(chǎn)業(yè)能相應(yīng)地南移與北進到中原地區(qū)和華中地區(qū)，利用當?shù)叵鄬α畠r的生產(chǎn)要素進行生產(chǎn)。北京與珠三角地區(qū)可以騰出空間來實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級，向高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)方向發(fā)展。

3.2 助推欠發(fā)達地區(qū)“筑巢引鳳”

高鐵的建設(shè)不但促進沿線發(fā)達地區(qū)“騰籠換鳥”，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)調(diào)整與升級，而且將助推欠發(fā)達地區(qū)“筑巢引鳳”，促進就業(yè)。

第一，高鐵的修建為欠發(fā)達地區(qū)借助要素成本、產(chǎn)業(yè)鏈和市場的優(yōu)勢，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)承接創(chuàng)造良好的條件。比如，滬深客運專線連接長三角、珠三角和東南沿海地區(qū)，是貫通上?！贾荨獙幉āＶ荨獜B門—深圳的南北大動脈，將為福建省承接長三角、珠三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移提供機遇。滬漢蓉高鐵將長三角城市群、皖江城市帶、武漢城市群、成渝城市群聯(lián)在一起，將為皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與武漢城市群“兩型社會”改革試驗區(qū)兩大國家戰(zhàn)略的實施創(chuàng)造條件。貴廣高鐵跨黔、桂、粵三省區(qū)，縮短了我國西南地區(qū)與珠三角城市群間的時空距離，為西南欠發(fā)達地區(qū)的產(chǎn)業(yè)承接提供便利。

第二，高鐵的修建推動“移民就業(yè)”向“移業(yè)就民”的轉(zhuǎn)換。以前，欠發(fā)達地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展落后，吸納承載勞動力的規(guī)模有限，勞動者不得不背井離鄉(xiāng)，去發(fā)達地區(qū)謀生。隨著高鐵沿線發(fā)達地區(qū)“騰籠換鳥”與欠發(fā)達地區(qū)“筑巢引鳳”的相互作用，產(chǎn)業(yè)從發(fā)達地區(qū)向欠發(fā)達地區(qū)順著高鐵沿線梯度轉(zhuǎn)移的逐步深入推進，勞動密集型產(chǎn)業(yè)在欠發(fā)達地區(qū)可尋找到新的發(fā)展機會。原來需要到發(fā)達地區(qū)就業(yè)的勞動者現(xiàn)在可以就近就業(yè)，不必再“移民就業(yè)”。由于欠發(fā)達地區(qū)與發(fā)達地區(qū)勞動力成本的差異，我國的人口紅利將進一步釋放，這對欠發(fā)達地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展會更加有利，將在一定程度上提高欠發(fā)達地區(qū)吸納勞動力的能力，促進當?shù)氐木蜆I(yè)。

由此可見，高鐵在我國整體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級中扮演著至關(guān)重要的角色。高鐵通過提高沿線地區(qū)之間的可達性，使沿線地區(qū)間呈現(xiàn)顯著的時空收斂效應(yīng)，從而使沿線地區(qū)突破原有行政區(qū)劃界限，共享不同地區(qū)間的資源比較優(yōu)勢，促進沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，并推動產(chǎn)業(yè)沿高鐵線由發(fā)達地區(qū)向欠發(fā)達地區(qū)梯度轉(zhuǎn)移，形成產(chǎn)業(yè)由東向西、由南向北、由沿海向內(nèi)陸輻射的全方位梯度轉(zhuǎn)移格局。

4 小結(jié)

本文從經(jīng)濟新常態(tài)下高鐵建設(shè)的投資乘數(shù)效應(yīng)、同城化效應(yīng)、區(qū)域經(jīng)濟一體化效應(yīng)、區(qū)位比較優(yōu)勢與區(qū)際間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)梯度轉(zhuǎn)移等角度，分析了經(jīng)濟新常態(tài)下高鐵建設(shè)對沿線經(jīng)濟具有拉動作用。得出高鐵建設(shè)是推動國民經(jīng)濟發(fā)展的強大引擎、是引導(dǎo)沿線區(qū)域經(jīng)濟一體化的重要推手、是優(yōu)化沿線地區(qū)間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)梯度轉(zhuǎn)移物質(zhì)保障的結(jié)論。

[1]盛光祖.以創(chuàng)新發(fā)展為主線,主動適應(yīng)新常態(tài)努力開創(chuàng)鐵路改革發(fā)展新局面[R].北京:中國鐵路總公司，2015

[2]王惠臣.中國高速鐵路技術(shù)經(jīng)濟分析[J].鐵道經(jīng)濟研究，2010（6）：35-38

[3]張穎.鐵路投資對國民經(jīng)濟的拉動效應(yīng)分析[J].中國鐵路，2009（5）:20-22

[4]周孝文.高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的促進作用[J].鐵道經(jīng)濟研究，2010（6）:19-22

[5]張學(xué)良，聶清凱.高速鐵路建設(shè)與中國區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展[J].現(xiàn)代城市研究，2010（6）:6-10

[6]李紅昌，余巖.京津城際鐵路（客運專線）與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展研討會概覽[J].鐵道經(jīng)濟研究，2010（5）:17-20

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（責(zé)任編輯：魏艷紅）

Research on the Economic Effects of High-speed Railway under the Background of China's New Normal

GUO Litian
(The Party School of China Railway Corporation,PHD,Beijing,100088)

Under the background of China's New Normal,according to the features of large volume,high-speed,energy-efficient，safety and convenience,high-speed railway is increasingly important for economic and social development.In recent years,as four longitudinal and four horizontal railway construction is completed,the rapid development of high-speed railway will profoundly affect spatial evolution of regional economy and accelerate urban integration.In this paper,based on Investment multiplier effect,urban integration,economic integration,regional comparative advantage and industrial transfer in different regions,the author analyzes the economic effects of high-speed railway under the background of China's New Normal.

high-speed railway;economic effect;China's New Normal;investment multiplier effect;economic integration;industrial restructuring

A

：1004-9746（2016）01-0028-04

2015-12-30）