上海自貿(mào)區(qū)洋山保稅港區(qū)集裝箱空箱調(diào)運(yùn)交易平臺(tái)建設(shè)研究

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上海自貿(mào)區(qū)洋山保稅港區(qū)集裝箱空箱調(diào)運(yùn)交易平臺(tái)建設(shè)研究

謝汶莉1，李強(qiáng)2

（1.上海財(cái)經(jīng)大學(xué)國際工商管理學(xué)院，上海市200433；2.上海財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，上海市200433）

摘要：空箱調(diào)運(yùn)需求產(chǎn)生的根本原因在于貨源流向的動(dòng)態(tài)變化與不均衡。近年來，隨著上海自貿(mào)區(qū)洋山深水港吞吐量的逐年快速上升，從港口將集裝箱空箱調(diào)運(yùn)至貨物集散地的需求日漸旺盛，形成了回程車“飛單”交易攤點(diǎn)，對(duì)當(dāng)?shù)亟煌ㄖ刃蚺c環(huán)境衛(wèi)生造成了十分不利的影響，給洋山保稅港區(qū)的區(qū)域投資環(huán)境與對(duì)外社會(huì)形象造成了負(fù)面效應(yīng)。上海自貿(mào)區(qū)高度重視集裝箱空箱調(diào)運(yùn)“飛單”交易整治工作，整治方式亦逐步從單純的現(xiàn)場(chǎng)驅(qū)趕轉(zhuǎn)變?yōu)橐跃W(wǎng)上交易為主。目前，洋山保稅港區(qū)通過建立空箱調(diào)運(yùn)交易平臺(tái)治理“飛單”取得了有效進(jìn)展，但日常整治機(jī)制尚未建立，疏導(dǎo)“飛單”的物理場(chǎng)所尚未落地，“飛單”交易灰色利益鏈有待破局，后續(xù)階段仍需加大整治力度。為更好地推動(dòng)“飛單”交易治理取得實(shí)質(zhì)成效，一要加強(qiáng)機(jī)制建設(shè)，搭建日常工作機(jī)制，成立綜合治理專項(xiàng)工作領(lǐng)導(dǎo)小組；二要加強(qiáng)業(yè)界引導(dǎo)，召開專題工作會(huì)議，引導(dǎo)業(yè)界逐步取締“飛單”；三要加快集散中心建設(shè)，推動(dòng)集卡集散中心規(guī)劃建設(shè)盡快落地；四要加大資金投入，加強(qiáng)對(duì)集裝箱空箱調(diào)運(yùn)交易平臺(tái)的支持。

關(guān)鍵詞：集裝箱空箱調(diào)運(yùn)；交易平臺(tái)；“飛單”交易；上海自貿(mào)區(qū)；洋山保稅港區(qū)

德魯里（Drewry）航運(yùn)咨詢公司研究顯示，2010年全球港口集裝箱吞吐量達(dá)到5.45億標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU），其中空箱量1.12億TEU，占總量的比重為20.68%。[1]根據(jù)估計(jì)，2014年全球空箱調(diào)運(yùn)成本高達(dá)700億美元。隨著集裝箱運(yùn)輸日益成為國際貿(mào)易中一種非常重要的運(yùn)輸方式，由于貨物流向的動(dòng)態(tài)變化與不均衡，集裝箱空箱調(diào)運(yùn)需求的產(chǎn)生就成為了必然。近年來，洋山深水港吞吐量逐年快速上升，從港口將空箱調(diào)運(yùn)至貨物集散地的需求日漸旺盛。由于洋山深水港距離上海市區(qū)及周邊長江三角洲城市較遠(yuǎn)，通常是集卡運(yùn)重箱進(jìn)港，回程時(shí)再將空箱運(yùn)出。而掌握有信息資源的堆場(chǎng)業(yè)務(wù)員將空箱業(yè)務(wù)通過若干級(jí)代理轉(zhuǎn)交到“黃?！笔种?，在1號(hào)卡口附近形成了回程車“飛單”交易攤點(diǎn)，造成了交通秩序與環(huán)境衛(wèi)生混亂不堪的局面，給洋山保稅港區(qū)的區(qū)域投資環(huán)境和對(duì)外社會(huì)形象帶來了負(fù)面影響。

上海自貿(mào)區(qū)一直高度重視集裝箱空箱調(diào)運(yùn)“飛單”交易整治工作，整治方式亦從單純的現(xiàn)場(chǎng)驅(qū)趕逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榱艘跃W(wǎng)上交易為主。目前，洋山保稅港區(qū)通過空箱調(diào)運(yùn)交易平臺(tái)治理“飛單”取得了一定進(jìn)展，但整治日常機(jī)制尚未建立，疏導(dǎo)“飛單”的物理場(chǎng)所尚未落地，“飛單”交易的灰色利益鏈有待破局，后續(xù)階段仍需加大整治力度。由此可見，繼續(xù)深化研究支持建設(shè)空箱調(diào)運(yùn)交易平臺(tái)治理“飛單”交易的路徑，并取得實(shí)質(zhì)成效是必要而迫切的。

一、涉及集裝箱空箱的幾個(gè)概念

1.空箱調(diào)運(yùn)內(nèi)涵及產(chǎn)生原因。本文論述的空箱調(diào)運(yùn)是指，根據(jù)裝載貨物的貨主方或貨代需求，以最優(yōu)的海運(yùn)或陸運(yùn)路線和最低的成本，按時(shí)將集裝箱空箱從供應(yīng)地運(yùn)輸?shù)叫枨蟮?，既要促使托運(yùn)人提升滿意度，又要幫助空箱所屬的船公司降低成本和提高業(yè)界信譽(yù)。通常情況下，導(dǎo)致空箱調(diào)運(yùn)產(chǎn)生的根本原因在于貨源流向的不均衡。展開來講，導(dǎo)致空箱調(diào)運(yùn)產(chǎn)生的原因主要包括以下幾個(gè)方面：

（1）進(jìn)出口貨物流的不均衡使得進(jìn)出口集裝箱需求不一，引致空箱失調(diào)嚴(yán)重。舉例來講，如表1所示，作為世界四條主要集裝箱航線之一的“遠(yuǎn)東—北美航線”（即泛太平洋航線），就經(jīng)常會(huì)呈現(xiàn)出國際貿(mào)易與貨物流向不均衡的狀態(tài)。

從表1可以看出，2012年泛太平洋航線東行貨量是西行貨量的2.5倍，集裝箱運(yùn)量的不平衡已然非常顯著，當(dāng)然這也彰顯出亞洲對(duì)外貿(mào)易的出口量是遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于進(jìn)口量的。

表2中2007-2013年我國貨物進(jìn)出口總額及順差表明，中國港口集裝箱吞吐量持續(xù)多年位居全球第一，但由于每年出口總額遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于進(jìn)口總額，也即國際貿(mào)易不均衡，空箱失調(diào)問題相當(dāng)嚴(yán)重。

表1　泛太平洋航線運(yùn)量統(tǒng)計(jì)

表2　我國2007-2013年貨物進(jìn)出口總額

從運(yùn)輸貨物的價(jià)值來看，我國出口產(chǎn)品體積大，數(shù)量多，屬于中低附加價(jià)值產(chǎn)品，而進(jìn)口產(chǎn)品一般屬于中小型包裝，數(shù)量少，所需要的集裝箱運(yùn)輸量也小，而附加價(jià)值卻很高。貨物進(jìn)口總額與進(jìn)口數(shù)量小于出口總額和出口數(shù)量，導(dǎo)致我國進(jìn)口集裝箱重箱數(shù)量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于出口集裝箱重箱數(shù)量。大量出口集裝箱重箱卸貨后成為空箱，鑒于貨物不可能再裝滿，只好空箱返回中國沿海港口。可見，貿(mào)易流向不平衡導(dǎo)致運(yùn)輸不平衡是必然的。

（2）港口集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間較長。港口堆存時(shí)間與內(nèi)陸運(yùn)輸時(shí)間決定了集裝箱在港口的周轉(zhuǎn)時(shí)間。事實(shí)上，港口區(qū)域的內(nèi)陸運(yùn)輸能力一般較弱，使得集裝箱內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)時(shí)較多。同時(shí)，管理不善導(dǎo)致集裝箱運(yùn)輸單證流轉(zhuǎn)不暢，交接手續(xù)繁雜，貨主不能馬上提箱取貨，港口集裝箱積壓嚴(yán)重。以上這些都是導(dǎo)致集裝箱在港口周轉(zhuǎn)時(shí)間較長的重要因素。于是，為滿足貨主用箱需求，避免船期延誤，船公司必須從鄰近的港口或地區(qū)進(jìn)行空箱調(diào)運(yùn)。

（3）公共提還箱點(diǎn)形成固有格局。從貨主或貨代的角度看，貨物存放地一般靠近擁有自己經(jīng)常往返航線的港口，如上海的外高橋港，因此公共的空箱提取點(diǎn)也會(huì)固定設(shè)置在該港口附近。同時(shí)，租箱合同一般會(huì)嚴(yán)格規(guī)定集裝箱還箱的地點(diǎn)和費(fèi)用，租期滿后如果在同一集裝箱積壓區(qū)域大量退租，會(huì)造成較大的損失，因此在不同的還箱地點(diǎn)還箱費(fèi)用高低不一。因而，承租人在租期滿時(shí)會(huì)將空箱調(diào)運(yùn)至指定的還箱地點(diǎn)或者還箱費(fèi)用較低的地點(diǎn)，否則會(huì)支付較高的還箱費(fèi)用。時(shí)間一長，空箱公共提還箱點(diǎn)的空間布局就會(huì)慢慢固化下來。如果空箱歸還點(diǎn)位于提箱點(diǎn)以外的港口，就會(huì)產(chǎn)生空箱調(diào)運(yùn)需求。

（4）集裝箱從生產(chǎn)地到用箱地形成空箱運(yùn)輸。[2]中國具有較強(qiáng)的勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)，是世界上主要的產(chǎn)箱國之一，集裝箱產(chǎn)銷量連續(xù)十多年名列全球第一，所產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)干貨集裝箱占世界總量的95%以上。如中國國際海運(yùn)集裝箱（集團(tuán)）股份有限公司（簡稱中集集團(tuán)）集裝箱產(chǎn)銷量占國際市場(chǎng)份額的一半，在中國沿海主要港口和城市擁有34家集裝箱制造工廠和服務(wù)基地，生產(chǎn)干貨集裝箱、冷藏集裝箱、罐式集裝箱以及其他各類特種箱等類別，形成了從中國港口到世界各地的新空箱流動(dòng)格局。

（5）集裝箱運(yùn)輸越來越隨機(jī)，無規(guī)律可循。集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的初期，港口進(jìn)出口箱量呈現(xiàn)出一定的規(guī)律性，這主要是因?yàn)樨浽摧^少且穩(wěn)定，航線相對(duì)單一。之后，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)母咚侔l(fā)展，貨物類別日益繁多，貨物運(yùn)輸特性越來越難以歸納和把握，加之港口所覆蓋的航線數(shù)量越來越大，輻射區(qū)域廣闊無邊，且航運(yùn)市場(chǎng)也越來越復(fù)雜，導(dǎo)致港口進(jìn)出口箱量呈現(xiàn)出了明顯的隨機(jī)特征。例如，在航線貨物流的不均衡性上，整年來看可能還具有一定的規(guī)律性，但具體到每月、每周甚至每日卻具有很大的隨機(jī)特征，這無疑增加了空箱調(diào)運(yùn)的被動(dòng)性與難度。

（6）修箱費(fèi)用與技術(shù)差異造成了空箱調(diào)運(yùn)。全球各地集裝箱修理費(fèi)用有高有低，比如在日本集裝箱修理工的時(shí)價(jià)為35美元左右，而在中國僅為3.2-3.5美元。此外，各地修箱技術(shù)水平不同，各家船公司對(duì)修箱的要求也不一樣。船公司為節(jié)省成本，保證質(zhì)量，會(huì)將集裝箱空箱調(diào)運(yùn)到修理費(fèi)用低且技術(shù)發(fā)達(dá)的港口修理廠進(jìn)行修理。加之有些修理廠修理不規(guī)范，胡亂報(bào)價(jià)，修理項(xiàng)目與實(shí)際不符，也讓船公司不會(huì)選擇到這些廠所在的港口進(jìn)行修理。

2.船公司空箱調(diào)運(yùn)的流轉(zhuǎn)過程。首先，明確空箱的需求地和需求量、供應(yīng)地和供給量，船公司箱管部門聯(lián)合銷售部門計(jì)算出數(shù)據(jù)，再報(bào)至箱管總部。然后，箱管總部采集來自各方的數(shù)據(jù)，制定關(guān)于空箱調(diào)運(yùn)數(shù)量和租箱數(shù)量的計(jì)劃。接下來，箱管總部向其所有下屬分支機(jī)構(gòu)發(fā)布信息，執(zhí)行空箱調(diào)運(yùn)計(jì)劃。在空箱調(diào)運(yùn)過程中，空箱調(diào)運(yùn)信息系統(tǒng)是必不可少的一個(gè)關(guān)鍵要素，可對(duì)集裝箱進(jìn)行監(jiān)控與跟蹤管理，降低人為誤差，在盡可能減少空箱調(diào)運(yùn)量的基礎(chǔ)上，達(dá)到空箱調(diào)運(yùn)成本最小化的目標(biāo)。

這里以中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸公司[3]為例來闡釋船公司進(jìn)行空箱調(diào)運(yùn)的具體過程。從部門來看，箱管中心是一個(gè)重要角色，負(fù)責(zé)統(tǒng)籌制定港口合理的空箱保有量，同時(shí)按照市場(chǎng)反饋進(jìn)行實(shí)時(shí)修正。中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸公司分部箱管部負(fù)責(zé)日常檢查所轄區(qū)域的港口空箱保有量，編制區(qū)域內(nèi)港口之間空箱平衡與調(diào)運(yùn)計(jì)劃，報(bào)至箱管中心統(tǒng)一調(diào)運(yùn)。從信息化系統(tǒng)來看，中遠(yuǎn)（集團(tuán)）總公司應(yīng)用從美國通用電氣公司引進(jìn)的集裝箱管理系統(tǒng)（Equipment Management System，EMS）和通信網(wǎng)絡(luò)，配以一級(jí)調(diào)度和三級(jí)管理體制，對(duì)所屬集裝箱空箱進(jìn)行全球跟蹤管理。箱管中心與各箱管分中心、航線經(jīng)營人之間借助集裝箱管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)信息交互，完成對(duì)空箱調(diào)運(yùn)的信息化管理。

事實(shí)上，船公司的空箱調(diào)運(yùn)是在統(tǒng)計(jì)預(yù)測(cè)基礎(chǔ)上借助信息化手段來決策執(zhí)行的，需要各方配合才能提高調(diào)運(yùn)效率。如圖1所示，集裝箱管理系統(tǒng)執(zhí)行空箱調(diào)運(yùn)的具體流程為：第一步，每月25日箱管分中心、航線經(jīng)營人各自在集裝箱管理系統(tǒng)中錄入下個(gè)月的空箱供箱預(yù)測(cè)數(shù)和空箱用箱計(jì)劃數(shù)；第二步，箱管分中心、航線經(jīng)營人根據(jù)轄區(qū)的現(xiàn)實(shí)反饋，分別在集裝箱管理系統(tǒng)錄入開放港口間的空箱調(diào)運(yùn)計(jì)劃和封閉港口間的空箱調(diào)運(yùn)計(jì)劃；第三步，集裝箱管理系統(tǒng)將上述信息傳送到箱管中心，箱管中心統(tǒng)籌調(diào)度后，利用集裝箱管理系統(tǒng)發(fā)送調(diào)箱指令給箱管分中心與航線經(jīng)營人；第四步，集裝箱管理系統(tǒng)平衡空箱調(diào)箱計(jì)劃，滿足各方空箱用箱需求；最后一步，箱管中心執(zhí)行空箱用箱計(jì)劃。

圖1　中遠(yuǎn)集裝箱管理系統(tǒng)空箱調(diào)運(yùn)流程圖

3.空箱調(diào)運(yùn)特點(diǎn)及調(diào)運(yùn)信息系統(tǒng)要素?？障湔{(diào)運(yùn)具有動(dòng)態(tài)性、復(fù)雜性、隨機(jī)性、限制性等幾大特征。集裝箱空箱調(diào)運(yùn)是一個(gè)動(dòng)態(tài)而離散的過程，現(xiàn)實(shí)中需要實(shí)時(shí)決策空箱調(diào)運(yùn)的數(shù)量和方向，且空箱的需求地和供應(yīng)地在不同時(shí)期也會(huì)發(fā)生角色互換。空箱調(diào)運(yùn)涉及海運(yùn)和陸域運(yùn)輸，以及內(nèi)陸貨運(yùn)站、碼頭堆場(chǎng)等多個(gè)環(huán)節(jié)，加之箱型種類繁多，導(dǎo)致該過程變得非常復(fù)雜?？障湫枨笈c供應(yīng)的產(chǎn)生、各自相應(yīng)的數(shù)量和時(shí)間、影響因子等都是隨機(jī)的。為確保貨主貿(mào)易與合同的順利實(shí)施，一般會(huì)規(guī)定和限制空箱運(yùn)輸?shù)男枨笈c供應(yīng)時(shí)間。

空箱調(diào)運(yùn)過程的確非常復(fù)雜，船公司箱管員在確保成本最小化與服務(wù)質(zhì)量最大化的前提下，要進(jìn)行一系列的決策和操作，需要大量信息的支撐。有五大關(guān)鍵要素會(huì)對(duì)空箱調(diào)運(yùn)信息系統(tǒng)產(chǎn)生重大影響。

（1）空箱的供需地。[4]由于集裝箱的供需不平衡，總會(huì)出現(xiàn)空箱多余地也即供應(yīng)地和空箱匱乏地也即需求地，由此空箱便從供應(yīng)地流向需求地。實(shí)際操作也證明，集裝箱空箱的供應(yīng)地和需求地從來就不是固化不變的，某一時(shí)刻可能是需求地，另外一個(gè)時(shí)刻可能就變成供應(yīng)地了。但在一個(gè)特定的計(jì)劃時(shí)間，空箱的供需地一定是確定不變的，這樣才能使空箱調(diào)運(yùn)具有意義。也就是說，在一個(gè)特定的時(shí)間，需要?jiǎng)澐智宄障涞墓┬璧兀员愦_定空箱調(diào)運(yùn)的方向。

盡管已經(jīng)進(jìn)行了明確劃分，空箱供應(yīng)地和需求地自身仍然會(huì)產(chǎn)生空箱供應(yīng)和需求?？障涔?yīng)地并非不會(huì)產(chǎn)生空箱需求，只能說明供應(yīng)地空箱數(shù)量有剩余，可在供應(yīng)自身需求之余，仍能調(diào)撥出空箱來滿足其他區(qū)域的需求。同樣，空箱需求地也并非不會(huì)進(jìn)行空箱供應(yīng)，重箱卸下后將形成本地的空箱供應(yīng)，但該供應(yīng)與以往庫存合計(jì)后，空箱數(shù)量仍然不能滿足客戶的需要，于是就要從其他港口區(qū)域調(diào)運(yùn)和租賃空箱。

（2）空箱的供需量。圖1為中遠(yuǎn)集裝箱管理系統(tǒng)空箱調(diào)運(yùn)的流程圖。從圖中可以發(fā)現(xiàn)，各港口箱管分中心、航線經(jīng)營人需要預(yù)測(cè)空箱供箱數(shù)和用箱數(shù)，輸入集裝箱管理系統(tǒng)后，再編制并落實(shí)港口間的空箱調(diào)運(yùn)計(jì)劃。這說明，空箱的供應(yīng)與需求數(shù)量是信息系統(tǒng)中至關(guān)重要的要素。對(duì)本地港口而言，空箱調(diào)運(yùn)的需求主要有三個(gè)方面的來源：一是貨主裝載貨物需要空箱，二是其他港口空箱數(shù)量不足需要調(diào)運(yùn)，三是租箱到達(dá)約定期限后需要返還；空箱調(diào)運(yùn)的供應(yīng)也有三個(gè)方面的來源：一是貨主或貨代卸完貨后返還空箱，二是本地空箱數(shù)量不足需要從其他港口調(diào)運(yùn)并供應(yīng)空箱，三是租用空箱。

（3）空箱的庫存量。船公司一般在港口堆場(chǎng)儲(chǔ)備一定的空箱庫存量，以備空箱供需變化后的一時(shí)急需。因而，空箱的庫存量也是動(dòng)態(tài)變化的。每當(dāng)船舶到港，集裝箱內(nèi)的貨物被卸下后，空箱就會(huì)堆放進(jìn)碼頭堆場(chǎng)，增加了空箱的庫存量。本港口或者其他港口需要用箱時(shí)要調(diào)撥本地空箱，就會(huì)減少空箱的庫存量。因此，本港空箱庫存量一般要大于等于零，才能滿足空箱調(diào)運(yùn)的供需要求。但該庫存量的大小究竟應(yīng)為多少，主要依賴于當(dāng)時(shí)情境下系統(tǒng)的具體目標(biāo)。

（4）空箱的租賃?？障渥赓U有長期和短期租賃之分。租期一年以上的為長期租賃，必須在租賃期滿后才能歸還給租箱公司，如不使用空箱就應(yīng)存放在倉庫或堆場(chǎng)內(nèi)，并交付一定的費(fèi)用。因此，我們可以認(rèn)為，長期租賃的空箱等同于自有空箱。但是，短期租賃的空箱就非常靈活，如果沒有需求可以隨時(shí)歸還給租箱公司，從而能夠省去相應(yīng)的租金和堆放費(fèi)。

假如空箱是船公司自有的，當(dāng)沒有需求時(shí)，船公司就要交付堆放費(fèi)用。假如不被需要的該空箱為短期租賃箱，船公司就可以將之歸還給租箱公司。然而，一旦船公司的客戶再產(chǎn)生新的空箱需求時(shí)，之前已被歸還的該空箱就可能已經(jīng)被租賃給其他的船公司，也就無法再次取得使用權(quán)了。由此，船公司必須平衡保留空箱所付出成本（包括平均租賃費(fèi)用和堆放費(fèi)）與新空箱需求期無法取得空箱的風(fēng)險(xiǎn)。

（5）空箱調(diào)運(yùn)的實(shí)時(shí)調(diào)整。現(xiàn)實(shí)中發(fā)生空箱調(diào)運(yùn)時(shí)，船公司對(duì)各港空箱調(diào)運(yùn)通常都需要在10-20天的計(jì)劃期內(nèi)估算供需數(shù)據(jù)，且供需數(shù)據(jù)還會(huì)根據(jù)實(shí)際運(yùn)營的反饋進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，這使得船公司箱管員必須實(shí)時(shí)修正空箱調(diào)運(yùn)計(jì)劃，一直到調(diào)運(yùn)計(jì)劃落實(shí)為止。同時(shí)，船公司在實(shí)際運(yùn)作過程中，為達(dá)到成本最小與服務(wù)質(zhì)量最優(yōu)的目標(biāo)，空箱調(diào)運(yùn)通常會(huì)采取一段時(shí)間內(nèi)整體最優(yōu)化的策略。

二、洋山保稅港區(qū)空箱調(diào)運(yùn)流程及“飛單”現(xiàn)狀

1.洋山港空箱調(diào)運(yùn)流程。如圖2所示，洋山港空箱調(diào)運(yùn)流程可分為空箱供應(yīng)環(huán)節(jié)和集卡運(yùn)輸環(huán)節(jié)。從空箱供應(yīng)環(huán)節(jié)看，首先船公司箱管部向洋山港碼頭公司（如盛東或冠東碼頭公司）發(fā)送空箱調(diào)運(yùn)指令，然后碼頭公司將海外空箱裝卸調(diào)運(yùn)進(jìn)碼頭堆場(chǎng)存放。從集卡運(yùn)輸環(huán)節(jié)看，首先集卡運(yùn)重箱進(jìn)入洋山港區(qū)卸下后空車出場(chǎng)，在港區(qū)外領(lǐng)取空箱設(shè)備交接單；然后，集卡前往碼頭堆場(chǎng)，憑借紙質(zhì)設(shè)備交接單取空箱；最后，集卡將空箱運(yùn)輸?shù)窖笊礁蹍^(qū)以外的提還箱點(diǎn)，該點(diǎn)一般位于外高橋或?qū)毶?，距離貨主的貨物堆放地較近。

圖2　洋山港空箱調(diào)運(yùn)的流程

由上可知，洋山港空箱調(diào)運(yùn)過程呈現(xiàn)出兩個(gè)特點(diǎn)：其一，空箱的供應(yīng)主要來源于重箱出口后返還中國的海外空箱，較少來自于國內(nèi)其他港口調(diào)撥過來的空箱；其二，承擔(dān)空箱調(diào)運(yùn)的集卡在洋山港卸下重箱后，回程時(shí)進(jìn)行空箱調(diào)撥。

2.“飛單”交易現(xiàn)狀、產(chǎn)生原因和危害。所謂“飛單”是指，空箱所屬的船公司委托洋山港區(qū)碼頭堆場(chǎng)進(jìn)行空箱調(diào)運(yùn)，堆場(chǎng)高管與船公司商定了一個(gè)較高的運(yùn)費(fèi)（比如業(yè)內(nèi)價(jià)每個(gè)空箱360元，由船公司支付），堆場(chǎng)業(yè)務(wù)員經(jīng)過若干級(jí)代理轉(zhuǎn)交“黃牛”，讓其聯(lián)系回程集卡進(jìn)行運(yùn)輸并定出一個(gè)較低的運(yùn)費(fèi)（比如80元），以賺取運(yùn)費(fèi)差價(jià)。2009-2013年，洋山港集裝箱空箱量有所減少，“飛單”量亦在降低。這既表明政府整治工作取得了一定成效，也從另外一個(gè)側(cè)面反映了洋山港出口貿(mào)易量有所下降。2009年，洋山港每天至少有3000個(gè)空箱需要調(diào)運(yùn)，洋山港集裝箱空箱量一年至少達(dá)到110萬TEU，至少占總吞吐量785萬TEU的14%。按每天處理300個(gè)空箱“飛單”計(jì)算，2009年共交易空箱“飛單”約11萬TEU。2013年，洋山港區(qū)完成集裝箱吞吐量1436.48萬TEU，同比增長1.5%，其中完成水水中轉(zhuǎn)箱量715.03萬TEU，占吞吐量的49.8%，完成國際中轉(zhuǎn)箱量158.92萬TEU，占吞吐量的11.1%。如果按每天2000個(gè)空箱計(jì)算，洋山港集裝箱空箱量一年約為73萬TEU，占總吞吐量的5%。目前，1號(hào)卡口外“飛單”攤點(diǎn)最多可達(dá)50多家。據(jù)不完全調(diào)查，所有攤點(diǎn)平均每天處理100-200個(gè)空箱“飛單”。如此，2013年空箱“飛單”交易量為3.65萬-7.3萬TEU。

2014年年內(nèi)，上海自貿(mào)區(qū)管委會(huì)內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)先后赴上海陸上貨運(yùn)交易中心有限公司（以下簡稱“陸交中心”）、億通電子口岸、冠東碼頭公司、上海航交所等企事業(yè)單位開展了一系列基礎(chǔ)調(diào)研工作，多次與陸交中心、同盛物流進(jìn)行深入探討和研究。研究發(fā)現(xiàn)，洋山保稅港區(qū)集裝箱空箱“飛單”的產(chǎn)生主要源于三個(gè)方面的缺失：一是1號(hào)卡口處承載服務(wù)區(qū)功能的物理場(chǎng)所的缺失，沒有場(chǎng)地可供候接集裝箱空箱業(yè)務(wù)的集卡?？?，洋山保稅港區(qū)集裝箱卡車集散中心規(guī)劃至今仍未落地；二是一個(gè)整合船公司空箱信息、堆場(chǎng)空箱信息和車輛信息的電子交易平臺(tái)的缺失，無法實(shí)現(xiàn)集裝箱空箱的提還箱發(fā)包業(yè)務(wù)、運(yùn)輸配對(duì)操作和網(wǎng)上交易功能；三是與電子交易平臺(tái)相匹配的電子設(shè)備交接單的缺失，使得現(xiàn)有紙質(zhì)交易模式背后隱藏了難以打破的灰色交易既得利益鏈和黑色產(chǎn)業(yè)鏈，包括代開虛開增值稅發(fā)票等。

必須指出的是，“飛單”交易折射出空箱調(diào)運(yùn)交易的確存在一定的市場(chǎng)需求，反映了其存在一定的合理性，因?yàn)檫@鼓勵(lì)了集卡重車進(jìn)重車出，減少了空車的耗能與排放，實(shí)現(xiàn)了資源的優(yōu)化配置。但是，它同時(shí)也造成了一系列危害：一是鼓勵(lì)了堆場(chǎng)業(yè)務(wù)員和“黃牛”的不正當(dāng)收入，而“黃?！痹?號(hào)卡口外集中設(shè)立攤點(diǎn)的不規(guī)范行為給洋山港帶來了各種隱患；二是滋長了行業(yè)潛規(guī)則的運(yùn)行，船公司與堆場(chǎng)之間形成了固化的利益鏈條，增加了社會(huì)物流運(yùn)行成本；三是無法保證交易的安全性，存在合同缺失與過程監(jiān)管缺失，無法有效制約承擔(dān)空箱調(diào)運(yùn)的集卡司機(jī)的道德風(fēng)險(xiǎn)等問題。

三、洋山保稅港區(qū)集裝箱空箱調(diào)運(yùn)“飛單”治理進(jìn)展

1.政府前期治理工作情況。原洋山保稅港區(qū)管委會(huì)曾專門成立空箱調(diào)運(yùn)（“飛單”）中心予以疏導(dǎo)，在某種程度上賦予了空箱調(diào)運(yùn)一定的營運(yùn)空間，疏導(dǎo)了空箱調(diào)運(yùn)的營運(yùn)秩序。但伴隨著進(jìn)出洋山港集卡數(shù)量的增長，由此滋生的交通擁堵、環(huán)境臟亂、治安形勢(shì)堪憂等問題日益嚴(yán)重，多次遭到投訴。

2009年11月上海綜合保稅區(qū)管委會(huì)成立后，在2010年世界博覽會(huì)安保形勢(shì)壓力大、要求高的情況下，一方面，安排執(zhí)法大隊(duì)聯(lián)合洋山公安堅(jiān)持每天現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法。在高壓態(tài)勢(shì)下，該處環(huán)境臟亂問題及治安管理工作取得明顯成效，但交通安全問題依然存在，且執(zhí)法成本巨大；另一方面，綜合保稅區(qū)管委會(huì)專門成立調(diào)研小組，在基本弄清“飛單”問題來龍去脈的基礎(chǔ)上，提出了徹底解決問題的思路。但由于該問題所涉及的利益相關(guān)方較多，加之這些相關(guān)方（如船公司等）又屬于綜合保稅區(qū)管委會(huì)以及當(dāng)?shù)卣?、業(yè)務(wù)部門影響力難以覆蓋的范圍，因此從根本解決問題的角度看，并沒有取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。與此同時(shí)，進(jìn)出洋山保稅港區(qū)的貨運(yùn)集卡進(jìn)一步增加，在1號(hào)卡口處停留的集卡數(shù)量更加龐大，時(shí)常造成擁堵，極端情況下?lián)矶碌呢涍\(yùn)集卡長隊(duì)甚至排到了S2出口。市民曾多次向上海交通廣播電臺(tái)反映和投訴，在相當(dāng)程度上對(duì)綜合保稅區(qū)造成了負(fù)面影響，如果問題仍然得不到解決甚至繼續(xù)惡化，則交通、安全、形象等相關(guān)問題將變得更加突出。2010年7月下旬，洋山公安向綜合保稅區(qū)管委會(huì)報(bào)送了解決1號(hào)卡口處交通擁堵問題的調(diào)研及對(duì)策報(bào)告。結(jié)合洋山公安的建議，由執(zhí)法機(jī)構(gòu)牽頭，多次走訪了洋山海關(guān)、公安、檢驗(yàn)檢疫、口岸辦、交港局、冠東國際集裝箱碼頭有限公司、盛東國際集裝箱碼頭有限公司、深水港國際物流有限公司、東海大橋管理有限公司、上海陸上貨運(yùn)交易中心等相關(guān)貨貸公司、物流協(xié)會(huì)等多家單位，并于2011年11月形成了初步工作方案。之后，洋山港貨運(yùn)集卡調(diào)運(yùn)交易平臺(tái)建設(shè)得到了支持，臨時(shí)配套建筑建設(shè)完成，擬作為“飛單”的辦公用房，但由于各種原因并未啟用，此外依靠執(zhí)法大隊(duì)不定期疏導(dǎo)“飛單”現(xiàn)場(chǎng)集中攤點(diǎn)。

2013年9月，上海自貿(mào)區(qū)管委會(huì)成立后，內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行了調(diào)整，執(zhí)法機(jī)構(gòu)不再承擔(dān)空箱調(diào)運(yùn)“飛單”交易整治的統(tǒng)籌工作，呈現(xiàn)出了“無人管”的狀態(tài)，“飛單”攤點(diǎn)曾一度猖獗，在一定程度上降低了洋山保稅港區(qū)的投資吸引力。為降低“飛單”產(chǎn)生的危害，營造良好的對(duì)外投資形象，上海自貿(mào)區(qū)管委會(huì)主動(dòng)與上海陸交中心取得聯(lián)系，希望發(fā)揮空箱調(diào)運(yùn)交易平臺(tái)的作用，逐步取締“飛單”。同時(shí)，聯(lián)手同盛物流、上海海洋大學(xué)實(shí)地查看碼頭現(xiàn)場(chǎng)與“飛單”攤點(diǎn)現(xiàn)場(chǎng)，開展課題研究，形成整治工作方案，提出要加大對(duì)空箱調(diào)運(yùn)交易平臺(tái)的支持力度。

2.空箱調(diào)運(yùn)交易平臺(tái)運(yùn)作情況。2014年3月25日，經(jīng)過兩年的籌備，在上海自貿(mào)區(qū)管委會(huì)和上海市交通委員會(huì)的支持下，陸交中心以56135（“物流要上網(wǎng)”的諧音）物流服務(wù)平臺(tái)為基礎(chǔ)，聯(lián)合同盛集團(tuán)與上港集團(tuán)共同建設(shè)的洋山港集裝箱空箱調(diào)運(yùn)交易平臺(tái)正式上線試運(yùn)行。其交易模式為：吸引船公司合作的堆場(chǎng)將集裝箱空箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)委托給交易平臺(tái)，通過簽約、發(fā)送調(diào)運(yùn)需求和運(yùn)輸跟蹤信息、逐筆業(yè)務(wù)結(jié)算以及運(yùn)輸安全擔(dān)保來實(shí)現(xiàn)；陸交中心負(fù)責(zé)組織集裝箱運(yùn)輸單位參與交易，通過集卡（包括個(gè)體）與交易平臺(tái)簽約、注冊(cè)、交易撮合、每筆運(yùn)輸業(yè)務(wù)評(píng)估等來實(shí)現(xiàn)；同時(shí)，陸交中心負(fù)責(zé)制定交易流程、規(guī)則、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)并引入第三方保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)，對(duì)交易過程負(fù)責(zé)擔(dān)保。具體交易流程參見圖3。到目前為止，該平臺(tái)成功促成了一萬多個(gè)空箱的調(diào)運(yùn)。

然而，平臺(tái)在試運(yùn)行過程中也暴露出了一些問題和困難。因不愿打破與船公司之間的灰色利益鏈條，大多數(shù)堆場(chǎng)都不愿意在網(wǎng)上進(jìn)行公開交易，打壓網(wǎng)上的交易價(jià)格，使得平臺(tái)運(yùn)行至今一直處于虧損狀態(tài)。此外，洋山港沒有規(guī)劃建設(shè)集卡服務(wù)區(qū)，導(dǎo)致司機(jī)隨意?？吭诂F(xiàn)場(chǎng)接單，形成了自然“飛單”。

3.集卡集散中心的規(guī)劃設(shè)計(jì)。建設(shè)集卡集散中心，曾是洋山深水港建設(shè)項(xiàng)目（一期）的一項(xiàng)重要內(nèi)容，但由于各種原因并未落實(shí)。重箱進(jìn)的集卡回程調(diào)運(yùn)空箱，是通過S2高速公路和東海大橋完成的。洋山保稅港區(qū)1號(hào)卡口是唯一通道的單一節(jié)點(diǎn)，這種單一性在很大程度上影響了公路集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)的安全性。而候接空箱業(yè)務(wù)的集卡停靠在1號(hào)卡口處，影響了這種安全性。2014年4月，上海市深水港工程建設(shè)指揮部會(huì)同上海自貿(mào)區(qū)管委會(huì)向上海市交通委員會(huì)上報(bào)《洋山保稅港區(qū)集裝箱卡車集散服務(wù)中心研究》，建議將之納入洋山深水港四期建設(shè)項(xiàng)目。該中心擬布局在順翔路以北、S2高速兩側(cè)用地范圍內(nèi)（S2高速以西地塊占地7.5公頃，S2高速以東地塊占地10.2公頃），S2高速兩側(cè)地塊通過跨線橋連接。由于上海市交通委員會(huì)2014年上半年進(jìn)行機(jī)構(gòu)撤并，內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行了調(diào)整，該項(xiàng)工作尚待落實(shí)。

圖3　洋山港集裝箱空箱調(diào)運(yùn)交易平臺(tái)的交易流程圖

四、洋山保稅港區(qū)支持空箱調(diào)運(yùn)交易平臺(tái)建設(shè)的建議

1.搭建日常工作機(jī)制，成立綜合治理專項(xiàng)工作領(lǐng)導(dǎo)小組。建議由上海自貿(mào)區(qū)管委會(huì)、上海市交通委員會(huì)、上港集團(tuán)（包括冠東、盛東碼頭公司）、洋山海關(guān)、公安、陸交中心等聯(lián)合成立綜合治理專項(xiàng)工作領(lǐng)導(dǎo)小組，負(fù)責(zé)將情況及時(shí)上報(bào)市政府，爭取上海市政府等多方投入，積極支持專項(xiàng)治理工作。領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)四個(gè)分小組：一是調(diào)運(yùn)交易平臺(tái)建設(shè)組，負(fù)責(zé)為相關(guān)船公司、貨貸公司等建立網(wǎng)絡(luò)交易平臺(tái)，減少1號(hào)卡口外的現(xiàn)場(chǎng)“飛單”交易；二是集卡集散中心建設(shè)組，負(fù)責(zé)在1號(hào)卡口處建設(shè)集卡集散中心事宜；三是日常執(zhí)法組，負(fù)責(zé)實(shí)施對(duì)1號(hào)卡口處的日常檢查與行政執(zhí)法，最大程度地確保1號(hào)卡口處交通環(huán)境有序可控；四是協(xié)調(diào)聯(lián)絡(luò)組，負(fù)責(zé)對(duì)相關(guān)單位進(jìn)行宣傳告知以及與駐區(qū)各單位的協(xié)調(diào)聯(lián)絡(luò)工作。

2.召開專題工作會(huì)議，引導(dǎo)業(yè)界逐步取締“飛單”。建議綜合治理專項(xiàng)工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室召集有關(guān)船公司分管副總、上港集團(tuán)生產(chǎn)業(yè)務(wù)部門領(lǐng)導(dǎo)、堆場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)、貨代公司、陸交中心等定期舉行專題工作會(huì)議，就空箱調(diào)運(yùn)“飛單”交易問題相互溝通信息，聽取業(yè)界需求與意見，共同制定發(fā)布規(guī)范的空箱業(yè)務(wù)流程，引導(dǎo)業(yè)界利用空箱調(diào)運(yùn)交易平臺(tái)進(jìn)行空箱調(diào)運(yùn)撮合，通過打破灰色利益鏈來取締“飛單”交易。從上海市便民工程層面，單獨(dú)征求船公司高層意見并取得其一致認(rèn)可，鼓勵(lì)上港集團(tuán)在港區(qū)外兩平方公里內(nèi)建設(shè)洋山港空箱公共提還箱點(diǎn)，按照規(guī)范而優(yōu)化的空箱業(yè)務(wù)流程操作，破除貨主和船公司只愿意在寶山、外高橋港區(qū)進(jìn)行提還箱操作的傳統(tǒng)思維與固有格局。嘗試引導(dǎo)上港集團(tuán)、船公司、堆場(chǎng)、集卡等與空箱調(diào)運(yùn)交易平臺(tái)合作，爭取上港集團(tuán)同意用電子設(shè)備交接單取代紙質(zhì)交接單，促使平臺(tái)通過集成空箱調(diào)運(yùn)需求、集卡回程信息來撮合交易的達(dá)成，逐步取締“飛單”交易。

3.推進(jìn)洋山集卡集散中心規(guī)劃建設(shè)盡快落地。集散中心包括集卡停車區(qū)和小型配套服務(wù)中心，其中集卡停車區(qū)為入駐集卡提供停車服務(wù)。配套服務(wù)中心有三大功能：一是為集卡司機(jī)提供餐飲、休憩、車輛加油、修理等綜合服務(wù)，包括餐廳、便利店、小型超市和公園綠地等；二是設(shè)置信息平臺(tái)，通過電子屏幕發(fā)布海關(guān)查驗(yàn)、空箱運(yùn)輸需求、集卡進(jìn)場(chǎng)等信息，便于集卡司機(jī)掌握最新通關(guān)情況與回程調(diào)運(yùn)交易信息；三是集裝箱空箱統(tǒng)一管理展臺(tái)，提供現(xiàn)場(chǎng)回程調(diào)運(yùn)交易場(chǎng)所，進(jìn)行規(guī)范管理。后續(xù)，上海自貿(mào)區(qū)管委會(huì)應(yīng)繼續(xù)跟進(jìn)集卡集散中心規(guī)劃上報(bào)的進(jìn)展，主動(dòng)協(xié)調(diào)上海市交通委員會(huì)，促使規(guī)劃盡早獲批，盡快啟動(dòng)建設(shè)。同時(shí)，由于地塊隸屬于臨港新城管委會(huì)，還需協(xié)調(diào)上海市規(guī)劃局與臨港新城管委會(huì)，在征得其同意的前提下進(jìn)行項(xiàng)目建設(shè)。

4.加強(qiáng)對(duì)洋山集裝箱空箱調(diào)運(yùn)交易平臺(tái)的支持。洋山集裝箱空箱調(diào)運(yùn)交易平臺(tái)試運(yùn)行取得了一定的成效，是解決現(xiàn)場(chǎng)“飛單”交易的一個(gè)有效手段。鑒于項(xiàng)目運(yùn)行初期存在業(yè)務(wù)規(guī)模不大、運(yùn)營虧損等困難，建議上海自貿(mào)區(qū)管委會(huì)通過資金補(bǔ)貼方式加大對(duì)平臺(tái)的支持力度，緩解平臺(tái)運(yùn)營初期的資金壓力。同時(shí)，加強(qiáng)對(duì)平臺(tái)的宣傳，鼓勵(lì)引導(dǎo)船公司、堆場(chǎng)企業(yè)、集卡公司使用平臺(tái)發(fā)布信息，按照平臺(tái)制定的交易流程、規(guī)則與服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行網(wǎng)上交易，促使平臺(tái)業(yè)務(wù)越做越大，并參與后續(xù)評(píng)估，促進(jìn)平臺(tái)的不斷優(yōu)化與完善，直到業(yè)界大多數(shù)企業(yè)都參與網(wǎng)上交易，“飛單”交易利益空間不大時(shí)，再取消資金補(bǔ)貼。

＊本文系上海財(cái)經(jīng)大學(xué)2014年研究生創(chuàng)新基金項(xiàng)目“中國（上海）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)的制度創(chuàng)新與經(jīng)濟(jì)改革實(shí)效研究”（項(xiàng)目編號(hào)：CXJJ-2014-362）的部分研究成果。

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責(zé)任編輯：陳詩靜

Research on Empty Container Reposition Transaction Platform Construction in Yangshan Bonded Area of Shanghai Pilot Free Trade Zone

XIE Wenli and LI Qiang

（Shanghai University of Finance &Economics，Shanghai200433，China）

Abstract：The fundamental causes for the demand of empty container reposition is the dynamic change and imbalance of goods flow direction. The demand of empty container reposition in Yangshan bonded area of Shanghai Pilot Free Trade Zone is more and more flourishing and form fly deal stalls，which bring disadvantageous effect on local transportation，sanitation and investment environment，and the social image of this area. However，by building empty container reposition transaction platform to regulate fly deal，Yangshan bonded area has made effective progress. The authors demonstrates empty container reposition’s conception，causes，process and elements of reposition information system，thinks that empty reposition procedure is comprised of empty container supply and truck transport，points out fly deal’s meaning，deal status，reasons and hazard，expounds government regulating progress and operation condition of empty container reposition transaction platform，and eventually suggests we should support empty container reposition transaction platform construction from the aspects of mechanism formulation，industry guide，distribution center building and capital support.

Key words：empty container reposition；transaction platform；fly deal；Shanghai Pilot Free Trade Zone；Yangshan bonded area

[作者簡介]謝汶莉（1980-），女，重慶市人，上海財(cái)經(jīng)大學(xué)國際工商管理學(xué)院博士生，上海市浦東新區(qū)經(jīng)濟(jì)和信息化委員會(huì)主任科員，主要研究方向?yàn)槭澜缃?jīng)濟(jì)、美國經(jīng)濟(jì)、自由貿(mào)易區(qū)；李強(qiáng)（1980-），男，重慶市人，上海財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院博士生，上海市審計(jì)局主任科員，主要研究方向?yàn)檎谓?jīng)濟(jì)學(xué)、制度經(jīng)濟(jì)學(xué)。

中圖分類號(hào)：F741.2

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1007-8266（2015）02-0006-08