高鐵經(jīng)濟效應(yīng)對區(qū)域發(fā)展機制轉(zhuǎn)型的影響研究

汪建豐，翟帥

（湖州師范學(xué)院商學(xué)院，浙江湖州313000）

高鐵經(jīng)濟效應(yīng)對區(qū)域發(fā)展機制轉(zhuǎn)型的影響研究

汪建豐，翟帥

（湖州師范學(xué)院商學(xué)院，浙江湖州313000）

高速鐵路大大縮短了站點城市間的旅行時間，提高了連接城市之間的可達(dá)彈性，改變了原有的高鐵沿線區(qū)域的經(jīng)濟空間分布，提升了高鐵沿線區(qū)域的要素流動，使得區(qū)域資源配置趨于合理。文章利用DID（倍差分）模型，選取滬杭高鐵沿線區(qū)域的經(jīng)濟指標(biāo)，以滬杭高鐵對沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展機制進(jìn)行實證分析，結(jié)果表明：滬杭高鐵對沿線區(qū)域發(fā)展機制起到一定的作用，并對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、沿線城市的科技人才聚集、行業(yè)分工等發(fā)展起到了促進(jìn)作用，但在縮小區(qū)域經(jīng)濟差距方面并沒有表現(xiàn)出較大的推動力。

高鐵經(jīng)濟效應(yīng)；區(qū)域發(fā)展機制；DID模型

一、引言

以1964年日本“新干線”建成為標(biāo)志，開啟了全球50年的高鐵建設(shè)和研究的序幕，而2008年8月1日京津城際高速鐵路的建成，標(biāo)志著中國高鐵時代的到來。從歐美經(jīng)濟發(fā)展的歷程來看，鐵路經(jīng)濟曾經(jīng)被視為促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟增長和發(fā)展的關(guān)鍵因素，而高鐵經(jīng)濟更是被賦予了“提升社會經(jīng)濟活動空間分布和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展”的使命［1］。高速鐵路不僅僅是一個交通概念，由此引申而來的高鐵經(jīng)濟效應(yīng)更是一個動態(tài)的系統(tǒng)范疇，而高速鐵路對沿線區(qū)域、站點所在城市產(chǎn)生的各種效應(yīng)，是社會經(jīng)濟發(fā)展各要素在空間集聚和合理配置方面的集中體現(xiàn)。

對于高鐵經(jīng)濟效應(yīng)的概念，學(xué)術(shù)界目前仍沒有定論，本文所述的高鐵經(jīng)濟效應(yīng)，主要分為直接效應(yīng)和間接效應(yīng)。直接效應(yīng)也可稱為同城效應(yīng)，主要表現(xiàn)為高鐵帶來的可達(dá)性提高和生產(chǎn)要素流動的加快；間接效應(yīng)主要是由高鐵經(jīng)濟帶來的附屬效應(yīng)，表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化、區(qū)域分工的強化、產(chǎn)業(yè)集聚的加強和城市形象的提升［2］。高鐵的經(jīng)濟效應(yīng)還表現(xiàn)為核心城市對邊緣城市的虹吸效應(yīng)以及高鐵鏈接區(qū)域的過道效應(yīng)和對民航、公路、水路等出行方式的沖擊效應(yīng)等。

目前，國內(nèi)外基于高鐵經(jīng)濟效應(yīng)對區(qū)域發(fā)展機制產(chǎn)生的影響進(jìn)行了較多的討論和研究，但仍未就高鐵經(jīng)濟所帶來的交易成本下降、交通便利和要素流通加快等經(jīng)濟效應(yīng)是否促進(jìn)區(qū)域發(fā)展機制轉(zhuǎn)型達(dá)成一致。本文試圖以通車較早、沿線區(qū)域經(jīng)濟較為發(fā)達(dá)且發(fā)展同質(zhì)性較為典型的滬杭高鐵為對象，采用DID（Differences in Differences，倍差分）方法進(jìn)行實證分析，從而判斷滬杭高鐵的開通是否對沿線區(qū)域發(fā)展機制產(chǎn)生影響。

二、文獻(xiàn)評述

目前國內(nèi)外基于高鐵經(jīng)濟效應(yīng)對區(qū)域發(fā)展機制的研究，主要集中在高鐵經(jīng)濟效應(yīng)對區(qū)域經(jīng)濟增長方式的影響、高鐵經(jīng)濟效應(yīng)對沿線區(qū)域經(jīng)濟空間布局的影響、高鐵經(jīng)濟效應(yīng)對區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展的影響以及高鐵經(jīng)濟效應(yīng)對區(qū)域資源配置和要素流動的影響等四個方面［3］。

（一）高鐵經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響

目前國內(nèi)外對于高鐵經(jīng)濟效應(yīng)是否會推動區(qū)域經(jīng)濟增長仍然存在爭議。一部分學(xué)者認(rèn)為高鐵經(jīng)濟效應(yīng)對區(qū)域經(jīng)濟增長有著明顯的推動作用，Kim（2000）在通過對韓國首爾到釜山的高鐵（KTX）研究認(rèn)為，KTX的開通，大大減緩了首爾到釜山的物流運輸擁堵量，并帶動了韓國南北人口要素的流動，促進(jìn)了首爾-釜山KTX沿線區(qū)域經(jīng)濟的增長［4］。Ahlfeldt（2010）也在研究德國科隆到法蘭克福的高速鐵路時，利用新地理經(jīng)濟模型對該高鐵沿線區(qū)域經(jīng)濟增長的空間來源進(jìn)行分析，認(rèn)為雖然短期內(nèi)缺少支持高鐵促進(jìn)該區(qū)域經(jīng)濟增長的證據(jù)，但是長期看改區(qū)域的可達(dá)性經(jīng)濟增長彈性系數(shù)為0.25，高鐵對沿線區(qū)域增長的促進(jìn)作用是可以期待的［5］。而另一部分學(xué)者則持相反的意見，譚黎（2010）在分析武廣高鐵在湖南省沿線區(qū)域的經(jīng)濟增長來源時，認(rèn)為武廣高鐵在湖南境內(nèi)的“過道效應(yīng)”要更為明顯，高鐵雖然經(jīng)過相關(guān)區(qū)域，但是由于站點布局的不合理和城鄉(xiāng)規(guī)劃的問題，高鐵并未對該區(qū)域的經(jīng)濟增長貢獻(xiàn)出應(yīng)有的作用［6］。同樣，Nakagawa（2007）和Koller（2012）在對日本新干線進(jìn)行研究時，認(rèn)為新干線對于沿線經(jīng)濟的推動作用僅僅存在于短期內(nèi)，而長期來看，高鐵主要站點的邊緣區(qū)域經(jīng)濟增長可能還有下降的壓力［7-8］。

（二）高鐵經(jīng)濟對沿線區(qū)域經(jīng)濟空間布局的影響

Ortega（2012）利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法，在對德國高鐵的研究過程中，構(gòu)建了城市地下空間站臺的服務(wù)評價體系，首次構(gòu)建了“小尺度”標(biāo)準(zhǔn)用于城市內(nèi)部的經(jīng)濟空間分析，并得出高鐵效應(yīng)不僅僅可以改變“大尺度”下大城市和大站點的經(jīng)濟空間布局，更主要是改變了城市內(nèi)部細(xì)微經(jīng)濟的空間布局，從而促進(jìn)了空間布局的合理［9］。朱艷萍（2012）在研究中國臺灣地區(qū)高鐵時，認(rèn)為對于連接起點和終點的臺北、高雄，其可達(dá)性的彈性較高，但是忽略了城市間的區(qū)域，這種時空壓縮效應(yīng)會讓站點城市間區(qū)域更趨于邊緣化，原有鐵路站點由于高速鐵路建設(shè)和電氣化的需要可能會被取消，而這樣并不利于區(qū)域經(jīng)濟空間布局的趨同發(fā)展［10］。

（三）高鐵經(jīng)濟對區(qū)域發(fā)展協(xié)同的影響

高鐵對于區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展或者經(jīng)濟發(fā)展趨同的影響一直是國內(nèi)外學(xué)者爭議比較大的一個問題。趙丹（2012）和覃成林（2014）利用加權(quán)旅行時間為測度指標(biāo)的可達(dá)性模型，分析了長三角和京津高鐵對區(qū)域協(xié)同發(fā)展影響，都認(rèn)為雖然高鐵經(jīng)濟在區(qū)域發(fā)展協(xié)調(diào)影響方面存在差異，但基本還是起到了促進(jìn)影響［11-12］。而以Javier（2001）和劉繼廣等（2014）為代表的學(xué)者則認(rèn)為，由于高鐵經(jīng)濟帶來的虹吸效應(yīng)，導(dǎo)致了高鐵主要為中心站點城市帶來了豐富的勞動力和資本，加速了原有區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，使得邊緣區(qū)域的經(jīng)濟衰退，最終成為中心城市發(fā)展的衛(wèi)星城市。但后者的研究結(jié)論，在一定程度上又反應(yīng)出區(qū)域發(fā)展一體化的趨勢，雖然邊緣城市成為中心城市生產(chǎn)分工的承載，但仍然是區(qū)域協(xié)同發(fā)展的重要環(huán)節(jié)［13-14］。

（四）高鐵經(jīng)濟對區(qū)域資源配置和要素流動發(fā)展的影響

高鐵經(jīng)濟對區(qū)域資源配置和要素流動的影響主要表現(xiàn)在高鐵縮短了旅行時間，提高了目的地的可達(dá)性，而可達(dá)性的變化勢必引起勞動力要素和商業(yè)資本要素的流動，從而對區(qū)域內(nèi)主要資源的配置產(chǎn)生影響。趙丹和張京詳（2012）認(rèn)為，高鐵帶動了勞動力、物資、資金和技術(shù)的快速流動和頻繁轉(zhuǎn)移，而產(chǎn)業(yè)集聚和資源擴散促進(jìn)了沿線區(qū)域資源的共享［11］。Murayama（1994）在日本新干線的研究中，選取了近30年的數(shù)據(jù)，在高鐵經(jīng)濟和可達(dá)性的融合度方面得出結(jié)論：可達(dá)性的提高，全面促進(jìn)新干線連接城市的勞動力流動，對于沿線中心城市的房地產(chǎn)價格和CPI指數(shù)都起到了推升的作用，并認(rèn)為“城市圈”不僅僅是個地理概念，更體現(xiàn)出高鐵在區(qū)域資源配置方面的效率［15］。

以上文獻(xiàn)都從各自角度研究了高鐵經(jīng)濟對區(qū)域發(fā)展機制的影響，也為本文的研究提供了較為豐富的理論資源和數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，但是高鐵經(jīng)濟效應(yīng)是否對區(qū)域發(fā)展機制的轉(zhuǎn)型產(chǎn)生了影響？又是怎樣影響的？上述文獻(xiàn)都沒有進(jìn)行較為全面和深入的研究。同時，部分研究沒有考慮到影響區(qū)域發(fā)展轉(zhuǎn)型機制的多元因素，缺少有效的控制變量，所選取的指標(biāo)過于單一，數(shù)據(jù)采集不夠合理，具有一定的主觀性。而本文將則以滬杭高鐵為例，選取更加中立的指標(biāo)，合理設(shè)定研究模型的控制變量，以分析高鐵經(jīng)濟效應(yīng)對區(qū)域發(fā)展機制轉(zhuǎn)型的影響。

三、數(shù)據(jù)選取和模型設(shè)計

（一）數(shù)據(jù)選取

滬杭高速鐵路全長202公里，主要連接上海和杭州，以上海為起點，沿線途經(jīng)松江、楓涇、嘉善、嘉興、桐鄉(xiāng)、海寧、余杭和杭州，是華東最大的兩個城市之間的快速客運專線，也是長三角“交通一體兩翼”的重要組成部分，與京滬、杭寧、杭甬、滬寧等高鐵相連，形成長三角地區(qū)城市間“1-2小時交通圈”。該區(qū)域是我國區(qū)域發(fā)展最具特色、經(jīng)濟最具活力的地區(qū)，沿線區(qū)域城市經(jīng)濟都較為發(fā)達(dá)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似，區(qū)域發(fā)展同質(zhì)性明顯，是研究高鐵經(jīng)濟效應(yīng)對區(qū)域發(fā)展機制轉(zhuǎn)型的合適案例，由此得出的結(jié)論也更具典型性。

本文所用的2007-2013年經(jīng)濟數(shù)據(jù)都來自2007-2014年各城市的統(tǒng)計年鑒，而2014年數(shù)據(jù)來自各城市統(tǒng)計局網(wǎng)站。為了消除價格變化產(chǎn)生的影響，本文以2010年滬杭高鐵開通年的數(shù)據(jù)為基數(shù)，前后各四年數(shù)據(jù)以基期數(shù)據(jù)相對調(diào)整。

為考察滬杭高鐵的通車是否對區(qū)域發(fā)展機制轉(zhuǎn)型產(chǎn)生影響，本文選取滬杭高鐵沿線（未包括上海和杭州）的7個城市為實驗組，選取浙江省內(nèi)2014年10月31日前未通高鐵的諸暨、義烏、金華、龍游、衢州、麗水和臺州等7個城市為控制組，以滬杭高鐵開通的2010年為基點，分為2007-2010年段和2011-2014年段收集數(shù)據(jù)，由此將滬杭高鐵沿線城市在高鐵開通前和開通后做對比分析，同時也對同時期內(nèi)開通了高鐵的城市和未開通高鐵的城市做對比分析，以全面考察高鐵經(jīng)濟效益對區(qū)域發(fā)展機制轉(zhuǎn)型的影響。

（二）模型設(shè)計

本文采用Wooldridge（2002）的自然實驗評估方法DID（Differences in Differences）模型，即倍差分模型，它主要用于一項措施或者政策實施前后的效果對比。本文通過該模型來分析滬杭高鐵所帶來的高鐵經(jīng)濟效應(yīng)是否對沿線區(qū)域發(fā)展機制的轉(zhuǎn)型產(chǎn)生了影響。

模型的基本公式為：

其中，y為因變量，即高鐵經(jīng)濟對區(qū)域發(fā)展機制的影響；dB是虛擬變量，開通高鐵的區(qū)域取值為1，未開通的區(qū)域為0；d2是時間虛擬變量，即d2=1，when t=［2007，2010］，d2=0，when t=［2011，2014］；d2×dB這個交叉項是2010年后滬杭高鐵沿線城市的虛擬變量，其系數(shù)δ1就是需要分析的影響效果，具體見表1所列。

表1 DID高鐵經(jīng)濟對區(qū)域發(fā)展模式影響系數(shù)

而Differences in Differences的估計量為：

其中，δ?1為DID估計量；yˉA,1為2014年10月未通高鐵地區(qū)在2011年前的樣本均值；yˉA,2為2014年10月未通高鐵地區(qū)在2011年后的樣本均值。同理定義yˉB,1和yˉB,2。

由于在選取實驗組和控制組城市時僅考慮到2010年10月至2014年10月間是否開通高鐵，而實際上，在控制組城市中，2014年年底開通的杭長高鐵也貫穿部分城市，為了更為準(zhǔn)確地描述兩組城市存在的差異和聯(lián)系，本文又選取了Hotako（2007）在研究瑞士與日本高鐵經(jīng)濟對比時的一些指標(biāo)作為控制變量以消除模型的內(nèi)生性和序列性，從而將方程（1）改寫為：

控制變量X和其他主要自變量數(shù)據(jù)見表2所列。

表2 DID模型主要自變量含義

四、實證分析

根據(jù)所選取的數(shù)據(jù)，結(jié)合DID模型的方程，使用Stata12.1進(jìn)行計量分析。

（一）對GDP增長率的影響

表3主要反映高鐵經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響結(jié)果，方程1是沒有加入控制變量的計量結(jié)果，從結(jié)果看，只有時間因素與GDP增長率成負(fù)相關(guān)且顯著，而高鐵因素及是否通高鐵的差別都不顯著。方程2雖然加入了勞動力和資本因素的控制變量，但是除時間因素外也都不顯著。在方程3加入除高鐵外的交通因素后，時間因素、高鐵因素和是否通高鐵的差別因素都開始顯著，而相繼加入政府財政和金融發(fā)展因素后，方程5和6的各因素也開始顯著。從回歸結(jié)果來看，時間因素與GDP增長率成反比，與滬杭高鐵沿線區(qū)域各城市經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)實基本一致，而高鐵因素在2011年通車前后的各四年也表現(xiàn)出對GDP增長率的正相關(guān)，而DID倍差系數(shù)表明，2011年后通高鐵區(qū)域與未通高鐵區(qū)域的GDP增長率的差距是加大了，反映出高鐵經(jīng)濟效應(yīng)在短期內(nèi)就造成了區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的不平衡。而其中的非高鐵因素指標(biāo)，由于沒有考慮到普通鐵路因素，因而表現(xiàn)出水路、公路和航空發(fā)展與區(qū)域GDP增長成反比，也在一定程度上說明高鐵經(jīng)濟對其他交通方式、特別是在客運方面造成了一定的沖擊效應(yīng)。同時，由于勞動力和資本加速在站點城市之間的流動，對非站點城市帶來了過道效應(yīng)，勢必影響滬杭高鐵沿線區(qū)域內(nèi)非站點城市的經(jīng)濟發(fā)展。

表3 高鐵經(jīng)濟對區(qū)域GDP增長率的回歸結(jié)果

（二）對第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響

從表4高鐵經(jīng)濟對沿線區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響來看，時間因素表現(xiàn)出預(yù)想的顯著正相關(guān)，這也與區(qū)域內(nèi)各城市第三產(chǎn)業(yè)逐年增長發(fā)展的現(xiàn)狀保持一致，高鐵因素在加入勞動力和資本后的方程2開始，也表現(xiàn)出較為穩(wěn)定的正相關(guān)。而DID倍差因素顯著正相關(guān)表明，高鐵開通后，對于城市發(fā)展的動力逐漸轉(zhuǎn)向第三產(chǎn)業(yè)，這種差別也體現(xiàn)出高鐵開通后，隨著政府財政導(dǎo)向和金融發(fā)展水平的提高，第三產(chǎn)業(yè)的比例逐年增加，區(qū)域內(nèi)開通高鐵的城市，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的速度也較快。

應(yīng)該看到，由于高鐵的開通使勞動力人員流動加快，但是勞動力的流動方向重點不是第三產(chǎn)業(yè)，因為在方程4、方程5和方程6中，勞動力因素與第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展成顯著負(fù)相關(guān)。區(qū)域發(fā)展的居民出行效率由于高鐵的開通大大提高，廠商選址等因素都受到高鐵的影響并有了新的變化。就目前而言，第二產(chǎn)業(yè)的薪資水平還是高于第三產(chǎn)業(yè)，而且第三產(chǎn)業(yè)占比雖然在提高，但仍然低于第二產(chǎn)業(yè)，第二產(chǎn)業(yè)在吸納勞動力方面較第三產(chǎn)業(yè)仍居于優(yōu)勢地位，在短期內(nèi)就表現(xiàn)為高鐵同城效應(yīng)的“紅利”更多流向第二產(chǎn)業(yè)。

表4 高鐵經(jīng)濟對區(qū)域第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的回歸結(jié)果

（三）對區(qū)域發(fā)展趨同的影響

很多學(xué)者在研究區(qū)域經(jīng)濟增長的趨同性時，主要是通過城市可達(dá)性指標(biāo)的測量，一般得出高鐵開通會提升城市間可達(dá)彈性，從而促進(jìn)區(qū)域發(fā)展趨同的結(jié)論。但由于指標(biāo)選定的單一和數(shù)據(jù)內(nèi)生性的影響，這樣的結(jié)論也在學(xué)術(shù)界引起爭議。而從本研究結(jié)果可以更加清晰地看出滬杭高鐵的開通對沿線區(qū)域趨同發(fā)展的影響。

從表5來看，時間因素與區(qū)域協(xié)同發(fā)展成反比，方程1-6都是顯著相關(guān)，這也是目前滬杭高鐵區(qū)域內(nèi)城市協(xié)同發(fā)展的現(xiàn)狀體現(xiàn)。而區(qū)域因素雖然都與協(xié)同發(fā)展顯著相關(guān)，但是由于不同控制變量的加入，在不同的方程內(nèi)表現(xiàn)出不一樣的符號，比如在方程1、2、3、5都是負(fù)相關(guān)，而在方程4和6卻是正相關(guān)，這說明區(qū)域因素在對區(qū)域協(xié)同發(fā)展的影響過程中表現(xiàn)出極不穩(wěn)定的相關(guān)性，所以也很難說明開通高鐵與否對區(qū)域協(xié)同發(fā)展的影響程度。

從DID倍差因素來看，高鐵開通后，滬杭高鐵沿線區(qū)域的協(xié)同發(fā)展，除了方程4在5%的置信區(qū)間內(nèi)表現(xiàn)出顯著性外，都沒有通過顯著性的檢驗，這也就是說滬杭高鐵的開通，對于沿線各城市之間的協(xié)同發(fā)展沒有表現(xiàn)出預(yù)想的結(jié)果。當(dāng)然，這與滬杭高鐵開通時間較短有著重要的關(guān)系，說明在短期內(nèi)，滬杭高速鐵路對于沿線區(qū)域的協(xié)同發(fā)展沒有直接的作用。

方程6中的金融發(fā)展水平指標(biāo)與區(qū)域趨同發(fā)展成顯著負(fù)相關(guān)，隨著滬杭高鐵沿線區(qū)域內(nèi)金融服務(wù)水平的提高，對于金融本地化項目的支持更加明顯，并沒有受到高鐵開通的影響，而被核心城市的“虹吸效應(yīng)”所邊緣化。這種金融本地化的發(fā)展，自然會強化本地優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，各城市的各自優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的這種發(fā)展，正是滬杭高鐵沿線區(qū)域整體產(chǎn)業(yè)分工的具體體現(xiàn)，這又說明高速鐵路的開通和發(fā)展促進(jìn)了區(qū)域生產(chǎn)的分工協(xié)作，一定程度上緩解了過去的同質(zhì)化競爭，而使滬杭高鐵沿線區(qū)域發(fā)展機制表現(xiàn)出協(xié)調(diào)的一面。

從勞動力因素和資本流動因素來看，勞動力和資本因素與區(qū)域趨同發(fā)展成顯著正相關(guān)，而這兩個因素都會因為高鐵經(jīng)濟發(fā)展帶來的同城效應(yīng)而在區(qū)域內(nèi)流動加速，并在單位時間相同的情況下，在數(shù)量上有所增加，而這一點又說明高鐵經(jīng)濟帶來的間接效應(yīng)之一正是促進(jìn)了區(qū)域一體化的發(fā)展進(jìn)程，這也與Katayama（2002）在研究日本新干線區(qū)域一體化發(fā)展中的結(jié)論一致。

表5 高鐵經(jīng)濟對區(qū)域協(xié)同發(fā)展的回歸結(jié)果

五、結(jié)論

本文通過對滬杭高鐵沿線區(qū)域14個城市2007-2014年的經(jīng)濟數(shù)據(jù)進(jìn)行選取，將14個城市以2011年為分隔點，將開通滬杭高鐵的7個主要城市作為實驗組，將未開通高鐵的7個城市作為控制組，運用DID方法，對高鐵開通前后的實驗組城市進(jìn)行了二次DID分析，并為了防止出現(xiàn)“內(nèi)生性”和“時間序列性”，加入了與區(qū)域發(fā)展機制相關(guān)的控制變量，得出了相對嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕Y(jié)論。

本研究通過對模型的計量回歸，認(rèn)為：

（1）高鐵經(jīng)濟效應(yīng)對于促進(jìn)區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟增長有著重要作用，而高鐵首先開通的區(qū)域又是經(jīng)濟相對發(fā)達(dá)的地區(qū)，這樣就會使高鐵經(jīng)濟效應(yīng)愈發(fā)突出，一方面促進(jìn)區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟繁榮，另一方面又拉大了區(qū)域內(nèi)不同城市的經(jīng)濟發(fā)展水平，但高鐵帶來的可達(dá)彈性提升，有利于高鐵沿線區(qū)域健康、持續(xù)地發(fā)展。

（2）高鐵經(jīng)濟效應(yīng)對第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展表現(xiàn)出較強的推動力，有利于區(qū)域內(nèi)各城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，也為區(qū)域發(fā)展提供了新的動力。雖然在勞動力流動方面，由于高鐵的便利性而更多地流向了第二產(chǎn)業(yè)，但由于二、三產(chǎn)業(yè)的互動性和區(qū)域政府的財政、政策支持，都會很好地促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。而高鐵的開通更為區(qū)域內(nèi)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了更多的選擇，高鐵在配合水路、公路和航空運輸方面展現(xiàn)出的優(yōu)勢，相比過去區(qū)域發(fā)展依靠第二產(chǎn)業(yè)拉動GDP的不同，高鐵經(jīng)濟效應(yīng)所帶動的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，為區(qū)域發(fā)展模式提供了新了動力。

（3）從模型結(jié)果來看，高鐵經(jīng)濟效應(yīng)對于區(qū)域協(xié)同發(fā)展的影響在短期內(nèi)沒有得到直接驗證，但通過產(chǎn)業(yè)分工的強化，間接促進(jìn)區(qū)域發(fā)展的協(xié)同效應(yīng)。由于原有經(jīng)濟基礎(chǔ)的差別，導(dǎo)致各城區(qū)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的不同，而高鐵帶來的時空布局變化，會大大改變區(qū)域內(nèi)城市同質(zhì)發(fā)展的現(xiàn)狀，由于分工的明確，進(jìn)而強化區(qū)域發(fā)展的協(xié)作關(guān)系。長期來看，區(qū)域各主要城市的協(xié)同發(fā)展，更有利于區(qū)域整體競爭力的提升。

（4）高鐵經(jīng)濟效應(yīng)有利有弊，高鐵經(jīng)濟在為滬杭高鐵沿線區(qū)域發(fā)展機制帶來新機遇的同時，其沖擊效應(yīng)和過道效應(yīng)也有所體現(xiàn)。如何調(diào)整區(qū)域內(nèi)公路、水路、航空同高鐵的協(xié)調(diào)發(fā)展，非站點城市如何避免被邊緣化、更好地融入?yún)^(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的進(jìn)程，也是下一步高鐵經(jīng)濟效應(yīng)和區(qū)域發(fā)展機制轉(zhuǎn)型研究所要解決的一個難點。

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［責(zé)任編輯：余志虎］

A Study on the Impact of High-speed Railway Economic Effect on Regional Development Mechanism Transformation

WANG Jian-feng，ZHAI Shuai
（Business School，Huzhou University，Huzhou 313000，China）

High-speed railway greatly reduces the traveling time between urban transportation stops，enhances the elasticity of accessibility of city to city，changes the original economic spatial distribution and promotes the elements flow of the regions along high-speed railway，and makes the regional resource distribution reasonable.This paper，employing DID（differences in differences）model，makes an empirical analysis on the regional economic development mechanism of the region along high-speed railway between Shanghai and Hangzhou based on its economic indicators.The results show that high-speed rail?way plays a certain role in the regional development mechanism，and promotes industrial transformation，attracting science and technology talents and industry division and so on.However，it does not demonstrate enough impetus to narrow the dispari?ties in regional economy.

high-speed railway economic effect；regional development mechanism；DID model

F061.5；F530

A

1007-5097（2015）11-0076-05

10.3969/j.issn.1007-5097.2015.11.012

2015-03-25

國家社會科學(xué)基金項目（14BJY048）；教育部人文社會科學(xué)研究規(guī)劃項目（10YJA790175）

汪建豐（1959-），浙江杭州人，教授，商學(xué)院院長，研究方向：區(qū)域經(jīng)濟，高鐵經(jīng)濟；

翟帥（1983-），山東棗莊人，講師，博士，研究方向：區(qū)域金融，區(qū)域經(jīng)濟。