談英國海事局的HELM課程

北京鑫裕盛船舶管理有限公司 唐振研 張 卓

STCW公約馬尼拉修正案的履約過渡期培訓在我國已經開展了近3年，培訓的主要內容是駕駛臺和機艙的資源管理課程（BRM和ERM），用于滿足STCW規(guī)則第II章第A-II/1節(jié)和第III章第A-III/1節(jié)的相關規(guī)定。而英國海事與海岸警衛(wèi)署（MCA——Maritime and Coastguard Agency，本文簡稱“英國海事局”）所制定的相應履約培訓政策是推行HELM（Human Element，Leadership and Management）課程，其基本內容可用8句短語進行概括，如圖1所示。本文擬從這8個方面對該課程進行簡單介紹。

圖1 HELM課程的8項基本內容

1.明事理（Making sense of things）

所謂明事理就是清楚地知道事情的原委，知其然，知其所以然。

我們常常會面臨這種情況，船員認真地按照規(guī)定程序進行某項工作，但為什么要進行這項工作可能并不清楚。比如按照SOLAS公約和STCW公約的相關規(guī)定，值班駕駛員需要使用雷達性能監(jiān)視器對雷達性能定期（每班）進行測試，如果進一步詢問這個測試是在狹水道航行時重要還是在大洋航行時重要，絕大部分船員選擇了前者。而實際情況是：狹水道航行時，如果屏幕沒有回波，預期的岸線和物標沒有出現(xiàn)，值班駕駛員在第一時間就能發(fā)現(xiàn)雷達可能不正常了；而船舶在大洋航行時如天氣良好，雷達的屏幕可能確實沒有任何回波，值班駕駛員難于判斷雷達是否正常工作，需要進行專門的性能測試判斷雷達工作情況。由此可見，這個測試對后者是更重要的。船員選錯答案的原因是他們沒有對這個測試從本質上完全理解。充分儲備資源，合理分配資源，有效利用資源，其前提是對整個系統(tǒng)運作過程的深刻理解。

2.識險惡（Taking risks）

海事資源管理理論中有三個公理：海洋是危險的；人不能改變自然法則；人會犯錯誤。因此風險識別和風險評估理念的建立和運用也是決定人能否合理調用資源防范事故的重要前提。

談到風險管理，以往人們對這個概念的理解是一種非常專業(yè)的活動，需要由有經驗的專家組織相關人員進行，包括確定事件發(fā)生的頻繁程度和嚴重性。而實際上，對船員而言，更重要的是每個團隊成員要接受這些理念，團隊領導在日常操作中要隨時運用這些理念指導工作，包括使用“Briefing”和“Tool box meeting”等管理工具，確保船員的日常操作都有可遵循的安全措施。

對航運企業(yè)而言，把公司的SMS建立理念從照搬行業(yè)的指南（導則）上升到企業(yè)識別自身經營的特定風險，進而制定針對性防范措施，并以此作為安全管理的新起點，這個理念與經修正的ISM規(guī)則和擬執(zhí)行的ISO 9001-2015標準的精神都是一致的。

3.恒進?。↙earning and development）

按照目前航運企業(yè)對剛剛獲得適任證書船員適任能力的評價，他們只具備相應崗位所需知識和技能的30%，其他70%需要在后續(xù)的工作中逐步獲得。隨著IMO和主管機關對安全和高效管理要求的不斷提高，航運企業(yè)對船員適任能力要求也相應提高，因此船上/岸基培訓的作用日趨重要。

對于“明事理”而言，起主導作用的活動是教育和培訓，本文后面會提到情境意識的概念。提高船員的情境意識，重要的手段之一是培訓。心理學專家Nixon，P用圖2所示的曲線描述了人承受的壓力和工作績效的關系，在船員海上經歷有限的情況下提高船員緊急情況時抗壓能力，有效的手段之一也是培訓。對于一個追求持續(xù)改進的組織而言，學習一定是其組織文化中不可或缺的成分。

圖2 壓力和工作績效關系曲線

4.勤思過（Making mistakes）

前挪威船級社曾進行過一個對航運企業(yè)產生巨大影響的海事根本原因統(tǒng)計研究，得出了“80%事故的根本原因是人為失誤”這一結論，這個結論對ISM規(guī)則的出臺產生巨大的促進作用。

時至今日，IMO仍然高度關心人為因素對航運企業(yè)的影響，積極采取各種根本性措施防范事故的發(fā)生。近期的顯著行動是實施2006年海事勞工公約（MLC2006），并在MLC2006的基礎上，鼓勵航運企業(yè)營建“公正文化”（just culture），其深層次意義在于使船員發(fā)自內心地關注船舶的安全管理，主動報告所發(fā)生的險情而不必害怕受到船東的責備，進而達到減少事故發(fā)生的目的?！昂Ｒ蚶锵Ｈ切巍焙汀笆鹿实谋嚼碚摗钡认嚓P資料給出的結論是：愚蠢的人會重犯同樣的錯誤，聰明的人會從其他人所犯的錯誤中汲取教訓（Stupid people repeat same mistake.Smart people learn lessons from other people’s mistake）。

5.度張弛（Getting tired and stressed）

導致人為失誤的個人因素主要有三個：過度疲勞和壓力；缺乏知識和經驗；缺乏有效溝通。其中，疲勞和壓力排在第一位。

海事資源管理理論把船上操作安全狀態(tài)按照工作負荷和壓力的高低，分為+3，+2，+1，-1，-2和-3六級，無論是過高和過低，都是危險的，都需要采取措施予以調整，采取何種措施能將工作負荷和壓力控制在合理狀態(tài)是管理水平的體現(xiàn)。比如船在靠碼頭時，駕駛臺團隊需要面臨各種危險情況，完成各項操作，因此需要調用各種有效資源，包括主機、舵、錨、纜、拖輪、瞭望人員、引航員、VTS等；而船舶白天在大洋航行時，除舵以外，其他資源基本上不需要使用，其目的在于將駕駛臺團隊中的單個成員工作負荷和壓力維持在合理水平。

從MLC2006履約角度來說，公約賦予了船東更高的責任，因為船舶安全營運的前提是船員“精力充沛”（well being），意即船員在身體和精神方面都是健康的，而船員“精力充沛”的前提是“體面就業(yè)”（decent work）。

6.慎決策（Making decision）

決策的過程包括三個主要環(huán)節(jié)：收集信息，處理信息，作出決定。影響前兩者的重要因素是情境意識，能對其產生顯著影響的因素在《駕駛臺團隊管理》一書（由斯威夫特船長編著，2004年第二版）中有詳細論述，在此不再重復，如果說有需要特殊強調的內容，那就是專家的作用。

專家是知識、經驗和理念的結合，與普通人相比，專家能對信息進行更全面匯總和更透徹的分析，進而為決策提出更合理的建議。知識有可能在短時間獲得，經驗則需要長時間的積累，而理念幾乎要用人的畢生去追求。簡單地說，沒有十年的努力，普通人不可能成為一個專家。

縱觀以往成功和不成功的決策，可以發(fā)現(xiàn)，人們做出的決定并非完全采納類似于專家建議的結論，有時可能是決策者無法得到這種結論，有時是決策者有意的取舍，前者是在可獲取信息和可利用時間之間尋求平衡，后者是在安全和績效間尋求平衡，前者主要受決策者個人文化背景的影響，后者則主要受組織文化背景的影響。

7.善溝通（Communicating with others）

前面幾個議題已經多次提到溝通問題，比如人為失誤、Briefing、報告險情以及搜集信息等，這也表明HELM課程的8個議題間是相互關聯(lián)的。有效的溝通不僅僅是信息的交換，而且是意境的統(tǒng)一，要想做到這一點，需要滿足以下條件：

——溝通方就溝通的背景達成了一致，大家知道彼此在談論什么；

——溝通方使用彼此理解的信息，例如標準海事通信用語；

——溝通需要遵循必要的程序，比如閉環(huán)溝通（close loop communication）;

——溝通需要選擇有效的溝通方式。

8.促協(xié)作（Working with others）

如前所述，人會犯錯誤，這已經成為無法回避的事實，如何避免人為失誤導致?lián)p失成為安全管理的中心議題，目前公認的解決方案是：團隊協(xié)作。專家對防止船舶發(fā)生碰撞和擱淺分別提出了相應的防范措施（參見《駕駛臺團隊管理》一書），二者有一個共同點：雙重值班，即與航行安全密切相關的重要決策需避免由一個人單獨決定并執(zhí)行。如果從高效的角度來對團隊協(xié)作進行描述，就是：Nobody is perfect, but a team can be.該團隊應具備以下五個特點：強有力的領導，相互監(jiān)督，相互輔助，相互包容，目標一致。

回顧STCW規(guī)則在海事資源管理（包括BRM和ERM）方面相關規(guī)定的變革過程，我們可以看到，首先是該內容從95修正案的推薦內容變成馬尼拉修正案的強制內容，其次是對原本的內容進行了簡化，關注任務的指派是否符合工作/休息時間的規(guī)定，這也和MLC關于“體面就業(yè)”的精神相一致。

不可小看這個變革，它是對傳統(tǒng)航運產業(yè)常規(guī)操作的一個挑戰(zhàn)，貫穿了船公司安全管理體系對SOLAS公約、STCW公約、ISM規(guī)則及MLC的相關規(guī)定的符合性要求。對于船員而言，一個高質量的過渡期履約培訓可能是幫助其應對這個挑戰(zhàn)有效的方式，而對于船公司而言，如何全面滿足相關要求仍然是個需要認真探討的課題。如果潛心對英國海事局的HELM課程內容進行研究，會發(fā)現(xiàn)許多相關問題可以從中找到答案。