一起船舶碰撞案例的思考

青島遠(yuǎn)洋船員職業(yè)學(xué)院航海系 李 贊

國(guó)際海上運(yùn)輸是國(guó)際貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式。隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)程加速，國(guó)家之間大宗貿(mào)易越來(lái)越依賴海上運(yùn)輸，海上航線上船舶密度越來(lái)越大，隨之而來(lái)的是船舶碰撞事故的增多。當(dāng)前各個(gè)國(guó)家擁有的遠(yuǎn)洋船舶噸位不斷增加，所載貨物價(jià)值越來(lái)越高，一旦發(fā)生碰撞事故所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失十分巨大。本文通過(guò)一起遠(yuǎn)洋船舶碰撞事故，分析其事故責(zé)任并對(duì)碰撞事故教訓(xùn)進(jìn)行思考。

一、事故概況

2007年3月17日22：51時(shí)，香港籍貨船“惠榮”輪從天津駛往泰國(guó)曼谷途中，在中國(guó)浙江舟山浪崗山列島海域（概位30°32′.5N/123°15′.6E）與中國(guó)籍貨船“鵬延”輪發(fā)生碰撞?！谤i延”輪船首吃水13.2 m處有一寬度約1 m、左側(cè)7 m深、右側(cè)4 m深的破口，球鼻首嚴(yán)重破裂；“惠榮”輪第3、4貨艙嚴(yán)重破損后進(jìn)水沉沒(méi)，29名船員中，9名船員死亡，8名船員失蹤[1]。

1.事故船舶及船員概述

碰撞事故兩船具體數(shù)據(jù)參見(jiàn)表1。

“惠榮”輪及“鵬延”輪所持有的船舶法定證書(shū)均齊備有效。“惠榮”輪本航次船員29名，“鵬延”輪本航次船員28名，兩船均滿足最低安全配員證書(shū)要求，且上述兩船船員所持有的船員證書(shū)均齊備有效。

2.事故時(shí)天氣海況及海域概述

事故海域當(dāng)時(shí)天氣海況：晴天，偏北風(fēng)4～5級(jí)，海浪3～4級(jí)，能見(jiàn)度7級(jí)。事故時(shí)海況良好。

周邊海域均為自由航行海域，周邊平均水深 57 m。3月份還未到禁漁期，但附近沒(méi)有其他船舶。碰撞點(diǎn)距西南側(cè)浪崗山列島17.2 n mile。距中國(guó)沿海南北向習(xí)慣航線123°E線13.2 n mile。距最近礙航點(diǎn) 9 n mile。如圖1所示，水域周邊寬闊清爽。

表1 碰撞事故涉事船舶概況

3.事故經(jīng)過(guò)

“惠榮”輪于2007年3月15日15：30時(shí)從天津新港開(kāi)航，目的港泰國(guó)曼谷。“鵬延”輪于3月15日11：32時(shí)從黃驊港開(kāi)航，目的港廣州西基。

事故大體分三個(gè)階段，如圖2所示：

22：15—22：35時(shí)，兩船同為南下船舶，在距離約2.3 n mile時(shí)兩船互見(jiàn)，航速上“惠榮”輪略快

1.2 kn。附近沒(méi)有其他船舶。“惠榮”輪駕駛員與“鵬延”輪駕駛員在VHF16道進(jìn)行了通話，通報(bào)了雙方動(dòng)態(tài)。

22：35—22：45時(shí)，“惠榮”輪駕駛員聽(tīng)從“鵬延”輪駕駛員要求左舵十轉(zhuǎn)向，此時(shí)兩船相距只有1.3 n mile。左舵十2～3 min后，“鵬延”輪又要求“惠榮”輪左滿舵避讓，隨后“惠榮”輪左滿舵轉(zhuǎn)向。當(dāng)“鵬延”輪船首距離“惠榮”輪很近時(shí)，“惠榮”輪要求“鵬延”輪盡快向右轉(zhuǎn)向，但“鵬延”輪沒(méi)有應(yīng)答。

22：45—22：50時(shí)，“鵬延”輪船首碰撞“惠榮”輪右舷第三與第四艙間。碰撞后15～20 min“惠榮”輪沉沒(méi)。

圖1 周邊海域圖示

圖2 “惠榮”輪與“鵬延”輪碰撞示意圖

二、分析事故雙方過(guò)失

（1）兩船均未能保持正規(guī)瞭望。兩船駕駛員在碰撞發(fā)生的過(guò)程中均未能使用目測(cè)、雷達(dá)觀測(cè)、AIS等有效手段對(duì)當(dāng)時(shí)局面和碰撞危險(xiǎn)作出充分的估計(jì)，違反了《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》第五條的規(guī)定，存在瞭望過(guò)失。

（2）兩船均沒(méi)有使用安全航速。從緊迫局面的形成到碰撞發(fā)生，兩船均沒(méi)有采取減速措施，明顯違背了《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》第六條的規(guī)定，存在使用安全航速的過(guò)失。

（3）兩船沒(méi)有采取有效手段避免緊迫局面的形成。兩船南下航向小角度交叉，并且兩船航速相差不大，周?chē)Ｓ蚯逅?。?yīng)在碰撞前40 min即兩船相距 2.2 n mile時(shí)采取大角度轉(zhuǎn)向行動(dòng)及早寬大讓清彼此。但兩船2 n mile外均未采取任何避讓行動(dòng)，違反了《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》第七條各款和第八條的規(guī)定，造成了緊迫局面的形成。

（4）兩船在緊迫局面形成后沒(méi)有采取有效手段避免碰撞危險(xiǎn)的發(fā)生。在與“鵬延”輪形成交叉相遇致有碰撞危險(xiǎn)時(shí)，“惠榮”輪作為直航船，不僅沒(méi)有保向保速，反而采取了背離規(guī)則盲目采取了向左轉(zhuǎn)向的行為，違反了《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》第八條一款、第十五條和第十七條一款、二款和三款的規(guī)定。在與“惠榮”輪形成交叉相遇局面時(shí)，“鵬延”輪作為讓路船，沒(méi)有及早采取大幅度避讓行動(dòng)，寬裕地讓清他船，違反了《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》第十六條的規(guī)定。

三、針對(duì)事故教訓(xùn)的思考

圖3 事故原因鏈

從上述原因鏈中不難看出“惠榮”輪背離規(guī)則盲目左轉(zhuǎn)是事故鏈中的重要點(diǎn)，兩船的不協(xié)調(diào)避讓是發(fā)生碰撞的主因。

通過(guò)以上分析，這起碰撞事故的主要原因是人 為因素。英國(guó)交通部門(mén)（1991）曾估算96%的船舶碰撞事故中都有人為因素的影響，其中又包括理論知識(shí)、航海經(jīng)驗(yàn)、判斷、通信、避碰規(guī)則的遵守、設(shè)備的使用等[2]，這些碰撞事故絕大多數(shù)是可以避免的。筆者基于自身多年任職駕駛員的經(jīng)歷，認(rèn)為事故中的兩名駕駛員在操船避讓中所暴露的問(wèn)題是普遍存在的。

“惠榮”輪駕駛員的駕船經(jīng)驗(yàn)不足，缺乏獨(dú)立思考、主動(dòng)行動(dòng)的能力，避讓行動(dòng)完全被動(dòng)地聽(tīng)從讓路船“鵬延”輪駕駛員的命令，對(duì)避碰操作中的不安全因素和各種違反避碰規(guī)則行為的危險(xiǎn)性認(rèn)識(shí)不足，直至把處于優(yōu)勢(shì)位置的本船至于危險(xiǎn)的境地?！盎輼s”輪作為直航船，駕駛員應(yīng)該盡可能按規(guī)則保向保速航行，即便是讓路船不行動(dòng)，迫不得已違背規(guī)則時(shí)，也應(yīng)該向更安全的右側(cè)大幅度轉(zhuǎn)向。

“惠榮”輪駕駛員有依賴性心理。這種心理往往在新上任的駕駛員中存在，在任實(shí)習(xí)駕駛員時(shí)只看不做（只去觀摩不去親自動(dòng)手操作）、只學(xué)不思（只去學(xué)習(xí)而不善于總結(jié)思考）。這類駕駛員往往不會(huì)具有自己的操船風(fēng)格，當(dāng)自己獨(dú)立值班做決策時(shí)往往盲目采納他船駕駛員甚至是舵工的意見(jiàn)，這是極其危險(xiǎn)的。

讓路船“鵬延”輪駕駛員玩忽職守。避讓過(guò)程中本是讓路船但未采取任何有助于避讓的行動(dòng)，完全寄希望于他船讓路，碰撞前又采取了大幅右轉(zhuǎn)的不協(xié)調(diào)避讓?！谤i延”輪作為讓路船應(yīng)按規(guī)則及早地運(yùn)用一切手段發(fā)現(xiàn)目標(biāo)、判斷危險(xiǎn)態(tài)勢(shì)，大幅度轉(zhuǎn)向或減速，寬裕地讓清直航船“惠榮”輪。

據(jù)筆者分析，“鵬延”輪駕駛員不行動(dòng)的原因有兩點(diǎn)：一是對(duì)避碰規(guī)則了解得不全面，理解得不透徹，認(rèn)為“鵬延”輪航速慢且與“惠榮”輪位于本船右后方應(yīng)視為追越態(tài)勢(shì)，“惠榮”輪應(yīng)為讓路船。根據(jù)避碰規(guī)則第十三條第二款的規(guī)定，“一船正從他船正橫后大于22.5°的某一方向趕上他船時(shí)，即該船對(duì)其所追越的船所處位置，在夜間只能看見(jiàn)被追越船的尾燈而不能看見(jiàn)它的任一舷燈時(shí)，應(yīng)認(rèn)為是在追越中”[3]，21：30時(shí)“惠榮”輪與“鵬延”輪之間相距 5.8 n mile，當(dāng)時(shí)“惠榮”輪已處于“鵬延”輪正橫后22.5°范圍之內(nèi)，所以追越條款并不適用本次事故。二是駕駛員的思維被計(jì)劃航線所束縛，習(xí)慣了穩(wěn)定的值班局面，擔(dān)心偏離計(jì)劃航線過(guò)遠(yuǎn)，在避讓中不動(dòng)或少動(dòng)，以滿足利己的心理。

這起由人為因素產(chǎn)生的船舶碰撞事故是完全可以避免的。作為一名合格的船舶駕駛員在獨(dú)立值班時(shí)應(yīng)遇事沉著而不慌張，思路清晰而不盲從，瞭望細(xì)心而不麻痹，舵令果斷而不遲疑，這些是需要駕駛員在學(xué)校學(xué)習(xí)、公司培訓(xùn)、船上實(shí)踐三方面結(jié)合不斷經(jīng)歷及總結(jié)駕船避讓經(jīng)驗(yàn)才能得到的。

[1]國(guó)家海事局.“惠榮”輪與“鵬延”輪碰撞事故調(diào)查報(bào)告[EB/OL].(2009-10-14)[2015-05-01].http://www.moc.gov.cn/zizhan/zhishuJG/haishiju/anquanjianguan/dianxinganli/.

[2]劉宏斌.關(guān)于船舶碰撞事故中人為因素的思考[J].航海技術(shù),2008(4):8.

[3]吳兆麟.船舶值班與避碰[M].大連:大連海事大學(xué)出版社,2008:101-102.