環(huán)渤海灣貨滾甩掛多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略分析*

北京航空航天大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院 李紅啟 張 祿

山東省交通運(yùn)輸廳 高洪濤

濰坊市交通運(yùn)輸局 張兆平

以半掛車為載運(yùn)單元的運(yùn)輸組織形式普遍表現(xiàn)為甩掛運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)模式。通過將半掛車作為集裝化單元而進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)，可有效地發(fā)揮不同運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢和整個綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的資源整合優(yōu)勢，提高綜合運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)能資源配置效率和資源利用率。實(shí)際上，基于半掛車甩掛運(yùn)輸?shù)墓F多式聯(lián)運(yùn)、水陸多式聯(lián)運(yùn)已在世界上若干國家和地區(qū)得以蓬勃發(fā)展。以美國為例，在20世紀(jì)70年代前，幾乎是掛車運(yùn)輸主導(dǎo)著美國多式聯(lián)運(yùn)市場，多式聯(lián)運(yùn)辦理站一般不配備起重機(jī)械，只配備渡板，直到20世紀(jì)90年代，掛車運(yùn)量一直保持平穩(wěn)狀態(tài)。美國鐵路協(xié)會的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，美國公鐵/鐵水聯(lián)運(yùn)所實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量占全美貨物周轉(zhuǎn)量的份額為5%，從1965年到2008年，美國鐵路所運(yùn)輸?shù)膾燔嚭图b箱的數(shù)量增長了接近7倍。盡管鐵路所運(yùn)輸?shù)膾燔嚨谋壤邢陆?，但所運(yùn)輸?shù)膾燔嚨臄?shù)量比較穩(wěn)定（見圖1）。

圖1 美國鐵路多式聯(lián)運(yùn)所運(yùn)輸?shù)膾燔嚭图b箱總數(shù)及其比例

本文基于《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014—2020年）》（國發(fā)[2014]42號）提出的“探索構(gòu)建以半掛車為標(biāo)準(zhǔn)荷載單元的鐵路馱背運(yùn)輸、水路滾裝運(yùn)輸?shù)榷嗍铰?lián)運(yùn)體系”這一重點(diǎn)工程，以環(huán)渤海灣地區(qū)貨運(yùn)體系發(fā)展現(xiàn)狀和面臨的增長壓力為前提，提出構(gòu)建以半掛車為載運(yùn)單元的環(huán)渤海灣多式聯(lián)運(yùn)體系的發(fā)展戰(zhàn)略，明確環(huán)渤海灣地區(qū)的關(guān)鍵貨運(yùn)通道，并輔以對策建議。

一、環(huán)渤海灣貨運(yùn)體系現(xiàn)狀

當(dāng)前我國環(huán)渤海灣地區(qū)貨運(yùn)通道主要有二：一是以鐵路和公路為主的環(huán)渤海灣陸運(yùn)通道，二是以煙大航線為主的水運(yùn)（東）通道（區(qū)別于下文提出的水運(yùn)西通道）。從近些年的發(fā)展態(tài)勢看，環(huán)渤海灣地區(qū)貨運(yùn)活動非?；钴S。2012年，我國秦皇島—承德連線 斷面的雙向貨物總流量達(dá)11.4億t，其中公路運(yùn)量 4.3億t、水運(yùn)運(yùn)量6.7億t、鐵路運(yùn)量0.4億t；在適合采用貨滾甩掛運(yùn)輸?shù)呢浳锲奉悾ㄟm箱/廂貨）中，秦皇島—承德連線斷面的雙向貨物流量為1.94億t，其中公路運(yùn)量1.3億t、水運(yùn)運(yùn)量0.6億t、鐵路運(yùn)量0.04億t。

1.陸路運(yùn)輸通道

環(huán)渤海灣地區(qū)擁有數(shù)條鐵路主干線，如京哈線、京廣線、京滬線、京九線、大秦線、膠濟(jì)線，這些鐵路主干線長期以來處于運(yùn)能利用飽和狀態(tài)。鐵路是我國戰(zhàn)略性大宗物資運(yùn)輸主力，煤與焦炭占鐵路運(yùn)量50%以上，具有較高附加值貨物占比在7%~8%。此外，我國鐵路的集裝化運(yùn)輸比例和多式聯(lián)運(yùn)比例偏低。

環(huán)渤海灣地區(qū)擁有數(shù)條國道主干線，如京哈高速、京臺高速、京滬高速、京港澳高速、沈海高速、長深高速、榮烏高速等。由于環(huán)渤海灣地區(qū)運(yùn)輸活動活躍，若干路段擁堵明顯，導(dǎo)致公路貨運(yùn)時效性大受影響。此外，公路運(yùn)輸?shù)呢?fù)外部性問題被日益關(guān)注，目前我國道路運(yùn)輸能耗量占運(yùn)輸部門能耗量的3/4，道路貨運(yùn)碳排放量占運(yùn)輸業(yè)碳排放總量的1/3，每年道路貨運(yùn)CO2排放量在3億t以上。若持續(xù)增加公路運(yùn)輸在環(huán)渤海灣地區(qū)貨運(yùn)市場上的份額，勢必進(jìn)一步加大我國道路運(yùn)輸?shù)哪茉聪暮臀廴疚锱欧帕俊?/p>

2.渤海灣水運(yùn)

渤海灣地理位置和區(qū)位特點(diǎn)決定了在同樣的運(yùn)輸OD對之間，渤海灣的海上運(yùn)輸距離比公路、鐵路的運(yùn)輸距離要明顯縮短。隨著國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定增長，山東省推進(jìn)藍(lán)、黃兩區(qū)建設(shè)，遼寧省推進(jìn)老工業(yè)基地振興、沿海經(jīng)濟(jì)帶和沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)國家戰(zhàn)略，華東、東北區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，物資交流持續(xù)增加，為環(huán)渤海灣貨運(yùn)提供了廣闊的市場。

如果忽略渤海灣港口起步建設(shè)與后續(xù)發(fā)展的差異性，忽略各種運(yùn)輸方式發(fā)展的差距，只比較運(yùn)輸時間和運(yùn)輸成本，則環(huán)渤海灣各種運(yùn)輸方式分工情況是：水運(yùn)占93%、公路占6%、鐵路占1%；各港口的市場份額是：煙臺港26%、威海港6%、濰坊港38%、東營港30%，大連港28%、營口港29%、錦州港13%、葫蘆島港19%、丹東港11%。實(shí)際上，由于各種運(yùn)輸方式和各個港口的起步建設(shè)和發(fā)展速度不一，環(huán)渤海灣各港口的市場份額是：煙臺港87%、威海港12%，大連港39%、營口港37%、丹東港13%、錦州港10%?？梢姡h(huán)渤海灣貨運(yùn)發(fā)展實(shí)際與理想化情景差異很大。

渤海灣的地理形態(tài)決定了其在中短途海運(yùn)，特別是在滾裝運(yùn)輸市場領(lǐng)域具備明顯優(yōu)勢，而渤海灣經(jīng)濟(jì)腹地分布決定了內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸應(yīng)在其海運(yùn)中占重要份額。在目前渤海灣內(nèi)貿(mào)海運(yùn)量構(gòu)成中，集裝箱運(yùn)量偏低，集裝箱內(nèi)貿(mào)航線數(shù)量較外貿(mào)航線數(shù)量少、滾裝航線偏少。渤海灣各港口集裝箱空箱率總體上較國外港口高10個百分點(diǎn)。

3.增長的壓力

環(huán)渤海灣貨運(yùn)體系的目標(biāo)市場區(qū)域可分為3個層次：魯、遼兩省是核心層，我國華東、東北和蒙東地區(qū)是緊密層，華中、華南、西南、西北、華北等部分地區(qū)是外圍層。

渤海灣北部包括東北三省和蒙東地區(qū)所轄的47個地級市和渤海灣南部包括山東省、河南省、安徽省、江蘇省等省所轄的230個地級市之間的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r表明，南部城市和北部城市的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出明顯的互補(bǔ)或錯位分布特點(diǎn)。以魯、遼兩省中軸延伸，南至海峽西岸，北至哈大齊，這一經(jīng)濟(jì)地帶（東北—華東）分布了110余個城市，其中人口達(dá)200萬以上的城市有90余個，實(shí)現(xiàn)了我國52%的GDP和63%的工業(yè)產(chǎn)值。這一經(jīng)濟(jì)地帶聚集了近70%的國家級經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、近50%的區(qū)域性核心城市，42個全國性綜合交通樞紐的15個分布于此經(jīng)濟(jì)帶（占比36%），18個鐵路集裝箱中心站的6個分布于此經(jīng)濟(jì)帶（占比33%）。魯、遼兩省有30余個地級城市，其中人口達(dá)200萬以上的城市有26個，實(shí)現(xiàn)了我國14%的GDP和20%的工業(yè)產(chǎn)值。

將渤海灣北部包括東北和蒙東地區(qū)所轄47個地級市和渤海灣南部包括華東、華中、華南、西南等省份所轄的230個地級市組成城市OD對（共計(jì)1萬余對），這些OD對對經(jīng)濟(jì)社會交流帶來的貨運(yùn)需求構(gòu)成了環(huán)渤海灣地區(qū)綜合運(yùn)輸市場的主體部分。將城市OD對的空間運(yùn)輸聯(lián)系強(qiáng)度用重力模型表示，以各地市的分行業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值、第一產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值以及各地市間的公路里程為基本參數(shù)，估算出渤海灣南部各省與北部各省分地市、分貨物品類的貨物流量狀況。綜合考慮重力模型、灰色預(yù)測模型、線性預(yù)測模型的預(yù)測結(jié)果，將渤海灣地區(qū)貨運(yùn)總量的增長發(fā)展態(tài)勢預(yù)計(jì)如下：2012—2015年增長率為10%，2015—2020年增長率為12%，2020—2030年增長率為8%。渤海灣地區(qū)貨運(yùn)市場潛在輻射范圍內(nèi)省際貨運(yùn)量情況如表1所示。

表1 環(huán)渤海灣貨運(yùn)潛在市場上省際貨運(yùn)總量估算與預(yù)測 億t

現(xiàn)階段環(huán)渤海灣地區(qū)貨運(yùn)體系面臨較大的發(fā)展壓力，現(xiàn)有的公路、鐵路、水運(yùn)分工模式并不十分合理，各種運(yùn)輸方式的貨運(yùn)市場份額分配方案將難以支撐經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展對運(yùn)輸?shù)脑鲩L需要?？梢?，環(huán)渤海灣地區(qū)綜合運(yùn)輸體系現(xiàn)有的貨運(yùn)發(fā)展模式亟待調(diào)整，以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的運(yùn)輸需求。而調(diào)整優(yōu)化綜合運(yùn)輸貨運(yùn)體系的關(guān)鍵是找到一種運(yùn)輸能力大（能夠跟上貨運(yùn)增長要求）、運(yùn)輸成本低、能耗和排放量低、能夠切實(shí)支持多式聯(lián)運(yùn)以實(shí)現(xiàn)綜合化運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸形式。

二、環(huán)渤海灣貨運(yùn)通道布局

渤海灣地區(qū)綜合運(yùn)輸通道潛在輻射范圍涉及東北、蒙東、華東、華北、華中、華南、西南等區(qū)域20余省區(qū)市，涵蓋環(huán)渤海灣地區(qū)公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水上運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸環(huán)節(jié)所組成的上百余種運(yùn)輸路線方案?；诩扔邪l(fā)展基礎(chǔ)和綜合運(yùn)輸體系預(yù)期發(fā)展趨向，針對適箱貨運(yùn)市場，將渤海灣地區(qū)綜合運(yùn)輸貨運(yùn)通道劃分為四大部分（見圖2）：以客滾運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸為主的渤海灣水運(yùn)東通道、以公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸為主的環(huán)渤海灣陸運(yùn)通道、以貨滾運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸為主的渤海灣水運(yùn)西通道和以航空貨郵為主的跨渤海灣航空通道。其中，渤海灣水運(yùn)東通道和陸運(yùn)通道已在多年建設(shè)發(fā)展的基礎(chǔ)上成為現(xiàn)階段渤海灣地區(qū)運(yùn)輸主力，而渤海灣水運(yùn)西通道和跨渤海灣航空通道僅具發(fā)展雛形，尚待加快規(guī)劃和建設(shè)。

圖2 渤海灣地區(qū)綜合運(yùn)輸貨運(yùn)通道組成部分示意圖

環(huán)渤海灣陸運(yùn)通道由山東省及以南的公路、鐵路運(yùn)輸部分，途經(jīng)河北省、京津地區(qū)的公路、鐵路運(yùn)輸部分，以及東北三省和蒙東地區(qū)的公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸部分等構(gòu)成。渤海灣水運(yùn)東通道由山東省煙臺港、威海港以南的公路運(yùn)輸部分，山東省煙臺港、威海港與遼寧省大連港、營口港、丹東港之間的水運(yùn)部分，以及遼寧省大連港、營口港、丹東港以北的公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸部分等構(gòu)成。

跨渤海灣航空通道可以以山東省濰坊北部區(qū)域作為機(jī)場設(shè)施依托基地，由機(jī)場周邊的高速公路運(yùn)輸、快速鐵路和高速鐵路運(yùn)輸部分，機(jī)場與國內(nèi)外有關(guān)空港之間的空運(yùn)部分，以及銜接國內(nèi)外有關(guān)空港的陸路運(yùn)輸部分等構(gòu)成。本通道核心部分是經(jīng)停濰坊北部區(qū)域的機(jī)場、連通上海虹橋/浦東機(jī)場和廣州白云機(jī)場與東北三省機(jī)場的航空運(yùn)輸。由于濰坊的地理位置在我國偏東，處在華東、華南地區(qū)前往東北地區(qū)的東部航線的必經(jīng)之路上。在建設(shè)發(fā)展初期，可將濰坊發(fā)展成為國內(nèi)航空樞紐，特別是環(huán)渤海灣地區(qū)航空樞紐；在發(fā)展遠(yuǎn)期，濰坊發(fā)展成為國際航空樞紐。

渤海灣水運(yùn)西通道由山東省濰坊港以南的公路甩掛運(yùn)輸部分，山東省濰坊港與遼寧省營口港、錦州港之間的貨滾運(yùn)輸部分，以及遼寧省營口港、錦州港以北的公路甩掛運(yùn)輸和鐵路馱背運(yùn)輸部分等構(gòu)成。本通道核心部分的運(yùn)距為1 000~1 500 km。該通道的核心部分是濰坊港（中港區(qū)及周邊）和營口港（鲅魚圈港區(qū)及周邊）之間的貨滾運(yùn)輸、海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)，海上運(yùn)輸航距在460~500 km。濰坊港以南的公路運(yùn)輸部分以半掛車和集裝箱的道路甩掛運(yùn)輸?shù)男问綖橹?。營口港以北的公路運(yùn)輸部分以半掛車和集裝箱的道路甩掛運(yùn)輸?shù)男问綖橹?、鐵路運(yùn)輸部分以集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)專列和半掛車馱背運(yùn)輸專列的形式為主，可在赤峰、哈爾濱兩地的相關(guān)鐵路貨運(yùn)站設(shè)立鐵路馱背運(yùn)輸作業(yè)區(qū)。

三、環(huán)渤海灣多式聯(lián)運(yùn)通道建設(shè)重點(diǎn)

鑒于未來的發(fā)展預(yù)期，渤海灣水運(yùn)東通道上的煙臺港、大連港、威海港等港口均需加快甩掛多式聯(lián)運(yùn)、集裝化運(yùn)輸?shù)母脑旌蛿U(kuò)能建設(shè)進(jìn)程。應(yīng)強(qiáng)化煙臺—營口、煙臺—大連、威?！獱I口、威海—丹東等港口間的內(nèi)貿(mào)集裝化航線密度，切實(shí)提高煙臺港、威海港的集裝化率，保持和適度提升大連港、營口港的集裝化率。在既有客滾運(yùn)輸基礎(chǔ)上，要適當(dāng)開設(shè)貨滾運(yùn)輸航線。

盡管目前的運(yùn)輸能力非常有限，但渤海灣水運(yùn)西通道將是未來渤海灣地區(qū)貨物交流需求的主力，也是實(shí)現(xiàn)環(huán)渤海灣地區(qū)貨物運(yùn)輸綜合、低碳、可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。渤海灣水運(yùn)西通道將以其良好的交通區(qū)位優(yōu)勢、市場競爭潛力，進(jìn)一步激發(fā)途經(jīng)渤海灣地區(qū)的南北貨物交流需求，并合理分擔(dān)渤海灣地區(qū)貨運(yùn)需求的增量部分。鑒于其發(fā)展預(yù)期，渤海灣水運(yùn)西通道上的濰坊港、營口港、錦州港等港口均需加快甩掛多式聯(lián)運(yùn)、集裝化運(yùn)輸?shù)男陆ê蛿U(kuò)建進(jìn)程。應(yīng)全力推進(jìn)開設(shè)專業(yè)化貨滾運(yùn)輸航線，在發(fā)展初期可增設(shè)濰坊—營口、濰坊—錦州貨滾航線；隨著貨滾運(yùn)量增長，可增加既有航線密度，減少掛靠增加直航。

從渤海灣地區(qū)水、陸、空等運(yùn)輸通道的既有基礎(chǔ)和發(fā)展要求看，渤海灣水運(yùn)西通道的建設(shè)任務(wù)最為迫切，該通道也將承擔(dān)著創(chuàng)新陸海多式聯(lián)運(yùn)組織模式的重要任務(wù)，要在該通道的建設(shè)發(fā)展過程中實(shí)現(xiàn)專業(yè)化貨滾運(yùn)輸、陸海甩掛運(yùn)輸、陸海聯(lián)運(yùn)半掛車鐵路馱背運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸組織形式在我國綜合運(yùn)輸體系建設(shè)過程中的突破。渤海灣水運(yùn)東通道的建設(shè)要注重對既有存量資源的有效整合，有關(guān)港口的甩掛專業(yè)化功能區(qū)建設(shè)主要以改造、擴(kuò)能提升為主。

四、環(huán)渤海灣地區(qū)多式聯(lián)運(yùn)體系發(fā)展對策

以半掛車為載運(yùn)單元、以專業(yè)化貨滾船為水上大容量干線運(yùn)輸工具的渤海灣多式聯(lián)運(yùn)模式在技術(shù)實(shí)現(xiàn)上可行，在充分實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益和社會效益方面具備戰(zhàn)略迫切性，具有良好的市場空間和發(fā)展前景。推廣甩掛運(yùn)輸是現(xiàn)階段我國道路貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)升級的重要途徑，開展陸海聯(lián)運(yùn)甩掛運(yùn)輸是探索現(xiàn)階段我國綜合運(yùn)輸體系建設(shè)模式的關(guān)鍵突破點(diǎn)。

渤海灣多式聯(lián)運(yùn)模式橫貫很長的運(yùn)距，貫通不同的省區(qū)市，涉及多種運(yùn)輸方式，做好區(qū)域間協(xié)調(diào)、部門間協(xié)調(diào)、企業(yè)間合作，對于該運(yùn)輸模式的順利實(shí)施和功能的充分發(fā)揮至關(guān)重要。鑒于我國交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)實(shí)情況，可采用聯(lián)合工作機(jī)制，部省級協(xié)調(diào)旨在消除體制機(jī)制上的障礙，政府部門與企業(yè)之間密切聯(lián)動以確保充分發(fā)揮市場配置資源的作用。企業(yè)是實(shí)現(xiàn)貨滾甩掛發(fā)展的關(guān)鍵，各類企業(yè)應(yīng)響應(yīng)和運(yùn)用各種利好政策，積極優(yōu)化調(diào)整客戶資源、運(yùn)能資源、基礎(chǔ)設(shè)施資源。

渤海灣多式聯(lián)運(yùn)模式建設(shè)過程可遵循“迅速啟動、分段建設(shè)、以點(diǎn)帶線、并行推進(jìn)”的原則。多式聯(lián)運(yùn)模式所具備的良好經(jīng)濟(jì)性和社會性決定了其在現(xiàn)階段快速啟動的重大意義。由于該模式運(yùn)距長，而運(yùn)輸通道上不同區(qū)段的建設(shè)發(fā)展速度、運(yùn)輸能力等差異明顯，可分區(qū)段地實(shí)施建設(shè)，第一時間強(qiáng)化運(yùn)輸通道上的薄弱環(huán)節(jié)。應(yīng)集中物力、財力投入，將薄弱場站予以改造或新建，特別是有關(guān)港口的貨滾甩掛作業(yè)區(qū)應(yīng)優(yōu)先、快速建成。由于多式聯(lián)運(yùn)所涉各種運(yùn)輸方式各有其載運(yùn)工具、線路、場站、組織管理體系等，發(fā)展過程涉及專業(yè)領(lǐng)域多、建設(shè)主體多、建設(shè)工程多、市場主體多，應(yīng)實(shí)施并行工程。

渤海灣水運(yùn)西通道的多式聯(lián)運(yùn)建設(shè)階段可作如下劃分：

第一階段。配備集裝箱碼頭、引進(jìn)集裝箱船，開通濰坊港與營口港之間的內(nèi)貿(mào)集裝箱航線，先期培育市場。

第二階段。建設(shè)濰坊港貨滾泊位，改建營口港貨滾泊位；組織既有甩掛貨源，開通濰坊港與營口港之間的貨滾甩掛航線；啟動信息化支撐體系建設(shè)。

第三階段。建設(shè)濰坊港和營口港的貨滾甩掛作業(yè)區(qū)，重點(diǎn)建設(shè)濰坊港集疏運(yùn)公路；建設(shè)甩掛樞紐城市的重點(diǎn)甩掛場站。在魯、遼兩省支撐濰坊港和營口港疏港體系的高速公路路段，打造快捷高效的高速通道。

第四階段。持續(xù)提高濰坊港和營口港的貨滾甩掛作業(yè)能力，同時建設(shè)錦州港的貨滾甩掛作業(yè)區(qū)；做好山東省以南、遼寧省以西以北省區(qū)的對接，實(shí)現(xiàn)南至海峽西岸、北至哈大齊的南北貫通。

第五階段。選取并改造赤峰、哈爾濱、大慶等地的鐵路貨運(yùn)站，使其具備開展半掛車馱背運(yùn)輸?shù)臈l件；依托營口港、錦州港既有鐵路港站，開通鐵路馱背運(yùn)輸專列。

[1]高洪濤,李紅啟.道路甩掛運(yùn)輸組織技術(shù)及其應(yīng)用實(shí)踐[M].北京:中國物資出版社,2011:63-79．

[2]魯遼陸海貨滾甩掛運(yùn)輸大通道建設(shè)工作推進(jìn)領(lǐng)導(dǎo)小組.貨滾甩掛運(yùn)輸通道規(guī)劃與管理技術(shù)[M].北京:人民交通出版社,2014.