基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸市場(chǎng)與區(qū)域發(fā)展*

李文宇

中國(guó)從20世紀(jì)80年代打破高速公路空白以來，以高速公路為代表的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一直保持快速增長(zhǎng)。21世紀(jì)中國(guó)的高速公路建設(shè)仍然保持較快的增長(zhǎng)勢(shì)頭，2013年中國(guó)高速公路里程已達(dá)10.44萬公里，是2003年總里程的3.5倍。在鐵路方面，雖然鐵路總里程的增加速度不及高速公路，但是也取得了較快的發(fā)展，特別是1997年以后，鐵路進(jìn)行多次提速，多條客運(yùn)專線也在加快建設(shè)，預(yù)計(jì)鐵路在交通基礎(chǔ)設(shè)施中的地位將進(jìn)一步加強(qiáng)。21世紀(jì)民航也成為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的熱點(diǎn)，2003年國(guó)內(nèi)定期航班通航機(jī)場(chǎng)126個(gè)，2013年已達(dá)190個(gè)。隨著長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的加速發(fā)展，未來內(nèi)河航運(yùn)相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施也能得到進(jìn)一步的推動(dòng)和加強(qiáng)。

基礎(chǔ)設(shè)施是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素之一。中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與基礎(chǔ)設(shè)施的大發(fā)展是密不可分的，需要對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施和區(qū)域的關(guān)系進(jìn)行細(xì)致而深入的研究,從而針對(duì)這些對(duì)象采取相應(yīng)的政策舉措。在快速的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)背景下，我們關(guān)心基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)區(qū)域發(fā)展會(huì)產(chǎn)生什么樣的影響，特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生影響的機(jī)制，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的空間溢出效應(yīng)，不同的交通基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)生不同的效果等。這些問題都對(duì)我們認(rèn)識(shí)交通基礎(chǔ)設(shè)施在區(qū)域發(fā)展當(dāng)中所起的作用，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

一、文獻(xiàn)回顧

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一直是經(jīng)濟(jì)學(xué)研究關(guān)注的重點(diǎn)。從較早的發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)理論開始，赫希曼等學(xué)者就認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施是推動(dòng)區(qū)域發(fā)展的重要手段，羅斯托將交通等基礎(chǔ)設(shè)施視為社會(huì)先行資本，認(rèn)為交通等基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展是實(shí)現(xiàn)“經(jīng)濟(jì)起飛”的一個(gè)重要前提條件。隨著計(jì)量等實(shí)證技術(shù)的發(fā)展，較多經(jīng)濟(jì)學(xué)者關(guān)注于交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，將基礎(chǔ)設(shè)施作為生產(chǎn)函數(shù)的重要變量納入到經(jīng)濟(jì)分析中。多數(shù)研究都發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有正面的促進(jìn)作用，Aschaue（1989）運(yùn)用新古典經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模型進(jìn)行經(jīng)濟(jì)計(jì)量研究，得出了交通等基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有重要作用的結(jié)論，計(jì)算出交通等基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)出彈性為0.39。Calderon與Serven（2004）構(gòu)建了一個(gè)包含交通、通信和電力等多種基礎(chǔ)設(shè)施的綜合指標(biāo)，用以考察基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模對(duì)GDP增長(zhǎng)率的影響。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施連通了不同區(qū)域，使區(qū)域之間產(chǎn)生貿(mào)易，同時(shí)帶來人口、產(chǎn)業(yè)等區(qū)位選擇問題，所以交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展會(huì)產(chǎn)生聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，影響區(qū)域之間的互動(dòng)關(guān)系。Cantos et al.（2004）的研究結(jié)果顯示基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)使產(chǎn)業(yè)等經(jīng)濟(jì)活動(dòng)轉(zhuǎn)移到其他地區(qū)。所以，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)不一定會(huì)給本地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來正面的影響，需要考慮相關(guān)區(qū)域之間的溢出效應(yīng)。隨著Krugman等一批學(xué)者開創(chuàng)了空間經(jīng)濟(jì)學(xué)這一學(xué)科之后，研究人員使用冰山成本來度量貿(mào)易成本，研究空間上的集聚和擴(kuò)散機(jī)制，從而為交通基礎(chǔ)設(shè)施提供了新的理論工具（Fujita et al.1999）?？梢哉f，國(guó)外的研究和理論對(duì)中國(guó)的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展提供良好的參考，需要針對(duì)中國(guó)現(xiàn)實(shí)情況進(jìn)行進(jìn)一步的研究，從而對(duì)中國(guó)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供分析和建議。

在國(guó)內(nèi)的相關(guān)研究中，較多學(xué)者對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、區(qū)域發(fā)展等方面的影響都進(jìn)行了研究。李涵和黎志剛（2009）估計(jì)了基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)企業(yè)存貨水平的影響途徑以及影響程度，發(fā)現(xiàn)高等級(jí)公路的建設(shè)顯著降低了中國(guó)制造業(yè)企業(yè)的庫存資金占用，而普通公路和鐵路的投資對(duì)企業(yè)的存貨水平?jīng)]有顯著的影響。劉鉅強(qiáng)和趙永亮（2010）發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施通過克服自然壁壘對(duì)制造業(yè)企業(yè)分布作用顯著，其邊際貢獻(xiàn)率在東西部也存在差異。劉生龍和胡鞍鋼（2011）在引力方程的基礎(chǔ)之上引入交通變量，認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的促進(jìn)作用。周浩和鄭筱婷（2012）研究發(fā)現(xiàn)鐵路提速促進(jìn)了沿途站點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，相對(duì)于未提速站點(diǎn)，鐵路提速將提速站點(diǎn)的人均GDP增長(zhǎng)率提高了約3.7個(gè)百分點(diǎn)。張學(xué)良（2012）發(fā)現(xiàn)中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間溢出效應(yīng)非常顯著，外地交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)本地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)表現(xiàn)為以正的空間溢出效應(yīng)為主。張光南和宋冉（2013）發(fā)現(xiàn)中國(guó)鐵路客運(yùn)交通能顯著降低勞動(dòng)力流動(dòng)成本，使廠商通過勞動(dòng)密集生產(chǎn)技術(shù)減少中間品和資本投入，公路客運(yùn)交通能產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)促進(jìn)要素投入。

從相關(guān)研究來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)對(duì)區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生正面影響是毋庸置疑的。而對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生影響的途徑有不同的看法，比如認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施是重要的生產(chǎn)部門，還有認(rèn)為投資與交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)密切相關(guān)，從而在產(chǎn)出和需求等方面對(duì)區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生影響。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也會(huì)促進(jìn)區(qū)域的一體化和貿(mào)易的便利化，從而帶來區(qū)域互動(dòng)，影響區(qū)域發(fā)展。從這一思路出發(fā)，我們使用空間經(jīng)濟(jì)學(xué)理論模型對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域交互作用進(jìn)行分析，考慮了本地的交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)鄰近區(qū)域的影響，并進(jìn)一步分析了不同類型的交通基礎(chǔ)設(shè)施的綜合影響，從而希望對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施以及運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)對(duì)區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生何種作用做出研究。

二、理論模型

使用Ottaviano et al.（2002）的理論框架，在新經(jīng)濟(jì)地理分析中引入線性模型。假定存在A和B兩個(gè)區(qū)域，生產(chǎn)部門分別為農(nóng)業(yè)部門和制造業(yè)部門，技術(shù)性勞動(dòng)力受雇于制造業(yè)部門，而非技術(shù)性勞動(dòng)力受雇于農(nóng)業(yè)部門。非技術(shù)性勞動(dòng)力在兩區(qū)域之間對(duì)等分布，而區(qū)域A的技術(shù)性勞動(dòng)力比重為λ，所以區(qū)域B的技術(shù)性勞動(dòng)力比重就為1-λ。使用τ表示區(qū)域之間的貿(mào)易成本，這個(gè)參數(shù)遵循空間經(jīng)濟(jì)學(xué)中常用的冰山成本進(jìn)行定義。

（一）消費(fèi)者和企業(yè)

個(gè)人偏好由包含二次子效用的擬線性效用函數(shù)給出，具體如下式:

按照線性效用函數(shù)的一般規(guī)定，對(duì)α、β、γ明確為3個(gè)正的參數(shù)，而β大于γ，保證了效用函數(shù)的擬凹性。其中q（i）表示一個(gè)多樣化產(chǎn)品的數(shù)量，q0表示計(jì)價(jià)物的數(shù)量。由于線性效用函數(shù)對(duì)于計(jì)價(jià)物是線性的，所以主要關(guān)注于價(jià)格效應(yīng)，在個(gè)體消費(fèi)中不存在收入效應(yīng)，即收入的變化只影響計(jì)價(jià)物的需求，而不影響多樣化產(chǎn)品的需求。

假設(shè)個(gè)人消費(fèi)多樣化的產(chǎn)品總數(shù)為Nq，消費(fèi)在區(qū)間［0，x］中均勻分布，在［x，N］區(qū)間內(nèi)為零，且消費(fèi)的區(qū)間密度就為Nq/x。那么，在這種消費(fèi)結(jié)構(gòu)下，我們可以將（1）簡(jiǎn)化為下式:

可以看到，該函數(shù)是關(guān)于α的增函數(shù)，在x=N時(shí)取得最大值，即所有的商品都得到了消費(fèi)。同時(shí)，效用函數(shù)仍然可以表示多樣化的偏好，這種偏好隨著β的增大而增大。由于效用函數(shù)關(guān)于X的二次導(dǎo)數(shù)為負(fù)，個(gè)人雖然能從多樣化的產(chǎn)品消費(fèi)中提高效用，但其增速是逐步下降的。假定除個(gè)人收入y外，個(gè)人還擁有 單位的計(jì)價(jià)物。所以，可以給出個(gè)人約束條件如下:

使用效用函數(shù)以及消費(fèi)約束，我們可以得到如下的等式:

再經(jīng)過一系列的運(yùn)算，可以求到產(chǎn)品需求函數(shù)如下:

這個(gè)需求函數(shù)反映良好的市場(chǎng)價(jià)格效應(yīng)，其中b+cN反映的是企業(yè)i個(gè)體的價(jià)格效應(yīng)，而c反映了整個(gè)市場(chǎng)的價(jià)格效應(yīng)。同時(shí)，這個(gè)函數(shù)還可以反映企業(yè)和市場(chǎng)的定價(jià)聯(lián)系，當(dāng)廠商以高于市場(chǎng)價(jià)格P/N的價(jià)格銷售產(chǎn)品時(shí)，產(chǎn)品i的需求量會(huì)下降。反之，廠商低于市場(chǎng)價(jià)格銷售其產(chǎn)品時(shí)，產(chǎn)品i的需求彈性會(huì)變大，從而需求量會(huì)上升。根據(jù)式（3），可以將個(gè)人間接效用函數(shù)變?yōu)橄率?

根據(jù)模型對(duì)兩區(qū)域的勞動(dòng)力份額假定，假設(shè)企業(yè)為同質(zhì)，每個(gè)企業(yè)雇用固定的勞動(dòng)力Φ，可以得到兩個(gè)區(qū)域的企業(yè)數(shù)為:

由產(chǎn)品需求函數(shù)式（3），我們可以得到區(qū)域A的產(chǎn)品在兩個(gè)區(qū)域需求函數(shù)如下:

所以，區(qū)域A和B的市場(chǎng)價(jià)格函數(shù)應(yīng)為:

因?yàn)槠髽I(yè)在分割的市場(chǎng)上進(jìn)行交易，為每個(gè)區(qū)域選擇一個(gè)特定的價(jià)格進(jìn)行銷售，企業(yè)的利潤(rùn)函數(shù)可以寫成如下式子:

其中w表示區(qū)域內(nèi)的技能勞動(dòng)力工資水平，使用利潤(rùn)函數(shù)我們就可以對(duì)企業(yè)定價(jià)進(jìn)行討論。

（二）均衡

由于位于某一區(qū)域的企業(yè)可以對(duì)本地價(jià)格和外地價(jià)格進(jìn)行確定，根據(jù)整個(gè)市場(chǎng)價(jià)格指數(shù)的定義，我們可以得到如下式子:

根據(jù)給定式（5）和式（6）的結(jié)果，我們可以得到企業(yè)在不同區(qū)域的定價(jià)策略如下:

與CP模型（Krugman,1991）不同，均衡的市場(chǎng)價(jià)格取決于企業(yè)在區(qū)域間的分布和貿(mào)易成本的大小。也就是說，區(qū)域的市場(chǎng)均衡價(jià)格由企業(yè)數(shù)量決定，隨著企業(yè)數(shù)量的增加而減小，同時(shí)，當(dāng)貿(mào)易成本較高，區(qū)域的進(jìn)入成本將更高，區(qū)外商品的流入成本就更大，區(qū)域間的分割也相對(duì)增加。區(qū)域的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)是通過企業(yè)的轉(zhuǎn)移來實(shí)現(xiàn)的，當(dāng)企業(yè)從一個(gè)區(qū)域轉(zhuǎn)移到另一個(gè)區(qū)域，將提高原有區(qū)域的價(jià)格，從而降低轉(zhuǎn)入?yún)^(qū)域的價(jià)格。

由企業(yè)的定價(jià)策略可以得到，只有當(dāng)且僅當(dāng)貿(mào)易成本滿足以下條件時(shí)，企業(yè)產(chǎn)品的價(jià)格才為正:

從上式中可以看出，當(dāng)貿(mào)易成本存在時(shí)，即τ大于0。如果不存在規(guī)模收益遞增（Φ=0）或者產(chǎn)品為同質(zhì)產(chǎn)品（c=∞），區(qū)域之間將不存在產(chǎn)品貿(mào)易。在這種情況下，兩個(gè)區(qū)域都將是自給自足的。同時(shí)，根據(jù)式子中的一階條件來看，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)越大或者產(chǎn)品多樣化程度越高，都將增加貿(mào)易水平。最后，由于消費(fèi)者需求為擬線性的，農(nóng)產(chǎn)品的均衡將隨著企業(yè)的分布而變化，所以農(nóng)產(chǎn)品的消費(fèi)是由扣除工業(yè)品消費(fèi)后的剩余收入來確定的。

根據(jù)企業(yè)在不同市場(chǎng)的定價(jià)方式，可以得到區(qū)域A的企業(yè)在兩個(gè)市場(chǎng)上的均衡利潤(rùn)如下，當(dāng)然區(qū)域B也具有同樣的函數(shù)形式:

很明顯，區(qū)域技能勞動(dòng)力的增加將對(duì)本地利潤(rùn)產(chǎn)生兩方面的影響:一方面，由于競(jìng)爭(zhēng)本地的產(chǎn)品多樣化水平將上升，產(chǎn)品價(jià)格將下降；另一方面，由于消費(fèi)者的增加，也將提高本地企業(yè)的利潤(rùn)。所以，技能勞動(dòng)力的遷移將對(duì)企業(yè)利潤(rùn)產(chǎn)生影響，關(guān)鍵在于企業(yè)對(duì)這兩方面影響的權(quán)衡。

因?yàn)槠髽I(yè)是自由進(jìn)入的，所以導(dǎo)致均衡利潤(rùn)為零，通過求均衡價(jià)格時(shí)的零利潤(rùn)條件，我們可以得到區(qū)域內(nèi)的均衡工資水平為:

可以證明，當(dāng)Φ較大而τ較小時(shí)，工資函數(shù)關(guān)于λ遞增，且為凹函數(shù)；反之，則遞減，且為凸函數(shù)。所以消費(fèi)者剩余函數(shù)和工資函數(shù)在貿(mào)易成本較低時(shí)，都隨著市場(chǎng)規(guī)模遞增，而貿(mào)易成本較高時(shí)，它們的變化趨勢(shì)則相反。這將為討論本地市場(chǎng)效應(yīng)下的產(chǎn)業(yè)集聚提供依據(jù)，即隨著貿(mào)易成本的減小，技能勞動(dòng)力或者企業(yè)都將逐步定位于規(guī)模較大的市場(chǎng)。

（三）名義工資差異

由式（17）可以得到兩個(gè)區(qū)域之間的名義工資差異如下式①:

從上式中可以看出，λ=1/2或τ=τ*時(shí)，兩區(qū)域?qū)⑹且粋€(gè)穩(wěn)定的均衡，不存在名義工資的差異。

與CP模型一樣，我們還需要明確一個(gè)黑洞條件，否則核心區(qū)將是一個(gè)黑洞，產(chǎn)業(yè)集聚將與貿(mào)易成本無關(guān)，會(huì)吸引所有的制造業(yè)部門。只有當(dāng)且僅當(dāng)下式成立時(shí)，黑洞條件才會(huì)不成立。

所以，我們假設(shè)上式一直成立，這個(gè)臨界點(diǎn)表示為τ’。當(dāng)λ≠1/2或τ≠τ*時(shí)，兩區(qū)域始終存在名義工資的差異。

我們對(duì)式（18）求導(dǎo)，可以得到:

由于C一直大于0，如果τ*＜τtrade，我們可以討論貿(mào)易成本對(duì)名義工資差異的影響。從名義工資對(duì)貿(mào)易成本的一階導(dǎo)數(shù)來分析，當(dāng)區(qū)域A存在規(guī)模優(yōu)勢(shì)，即λ＞1/2時(shí)。當(dāng)貿(mào)易成本較高，即τ＞τ*/2時(shí)，這個(gè)導(dǎo)數(shù)為負(fù)。也就是說，隨著貿(mào)易成本的下降，區(qū)域間的名義工資差異增加。當(dāng)貿(mào)易成本進(jìn)一步下降，達(dá)到τ＜τ*/2時(shí)，導(dǎo)數(shù)為正，也就是說，當(dāng)貿(mào)易成本達(dá)到另一個(gè)階段時(shí)，區(qū)域間的名義工資差異將縮小。這個(gè)過程見圖1。

圖1 貿(mào)易成本與工資

從圖1來看，當(dāng)貿(mào)易成本較高時(shí)，兩區(qū)域的名義工資將不存在差異，兩區(qū)域是一個(gè)對(duì)稱的均衡。當(dāng)貿(mào)易成本達(dá)到一定程度，就會(huì)由于區(qū)域之間隔閡的打破產(chǎn)生名義工資的差異，隨著貿(mào)易成本的下降，兩區(qū)域的名義工資差異逐步擴(kuò)大。當(dāng)貿(mào)易成本達(dá)到一個(gè)臨界點(diǎn)時(shí)，兩區(qū)域的名義工資差異逐步縮小。我們可以認(rèn)為兩區(qū)域的工資差異對(duì)貿(mào)易成本存在一個(gè)鐘形曲線關(guān)系，即隨著貿(mào)易成本的下降，兩區(qū)域的名義工資差異將是先擴(kuò)大后縮小的過程。

從市場(chǎng)規(guī)模λ對(duì)貿(mào)易成本的一階導(dǎo)數(shù)來看，在不同的階段，擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模對(duì)名義工資差異存在不同的影響。當(dāng)τ＞τ*時(shí)，其一階導(dǎo)數(shù)為負(fù)，所以在貿(mào)易成本較高時(shí)，市場(chǎng)規(guī)模的增加將導(dǎo)致名義工資差異的縮小。而當(dāng)貿(mào)易成本減小到一定程度，τ＜τ*時(shí)，市場(chǎng)規(guī)模的增加將導(dǎo)致名義工資差異的增加。所以，單純從市場(chǎng)規(guī)模來考察，在市場(chǎng)一體化程度較低的階段，市場(chǎng)規(guī)模差異會(huì)增加區(qū)域間的名義工資差異，而在市場(chǎng)一體化程度較高的階段，市場(chǎng)規(guī)模差異會(huì)縮小區(qū)域間的名義工資差異。這個(gè)結(jié)論較難理解，我們可以將其看作人口流動(dòng)對(duì)不同區(qū)域間的名義工資差異影響。與通常認(rèn)為的人口流動(dòng)將推動(dòng)區(qū)域間的收入均衡不同，在我們的模型中，在區(qū)域一體化程度較低時(shí)，人口流動(dòng)將擴(kuò)大名義工資差異，而區(qū)域一體化程度較高時(shí)，人口流動(dòng)將縮小名義工資差異。所以，在不同的發(fā)展階段，勞動(dòng)力的遷移決策將影響其他勞動(dòng)者的收入水平，使不同區(qū)域的勞動(dòng)力享受不同的待遇。就社會(huì)公平而言，人口遷移或產(chǎn)業(yè)集聚會(huì)帶來不同的影響，一方面會(huì)帶來產(chǎn)業(yè)規(guī)模的影響，另一方面帶來市場(chǎng)價(jià)格的影響。在特定的階段，產(chǎn)業(yè)集聚會(huì)擴(kuò)大區(qū)域間的收入差異，帶來區(qū)域間的社會(huì)不公平。

（四）模型拓展

從空間經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論模型來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)通過貿(mào)易成本的下降對(duì)區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生影響。在一定條件下，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善會(huì)提高工資收入，從而對(duì)區(qū)域的產(chǎn)業(yè)定位發(fā)生作用。當(dāng)然，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善不一定就會(huì)縮小區(qū)域之間的差距，反而由于區(qū)域之間的差異，區(qū)域工資收入差距會(huì)出現(xiàn)先擴(kuò)大再縮小的過程，呈現(xiàn)出鐘形曲線的發(fā)展趨勢(shì)。那么，對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域發(fā)展之間的關(guān)系，可以從以下幾個(gè)方面進(jìn)行討論。

1.交通基礎(chǔ)設(shè)施是怎樣影響區(qū)域發(fā)展的？

一般來說，如果單純從經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的角度進(jìn)行討論，往往是直接把交通基礎(chǔ)設(shè)施這一變量加入到生產(chǎn)函數(shù)中，分析交通基礎(chǔ)設(shè)施如何對(duì)產(chǎn)出產(chǎn)生影響。但是，我們認(rèn)為，這種研究思路往往忽略了交通基礎(chǔ)設(shè)施本質(zhì)的作用，即交通基礎(chǔ)設(shè)施改善了貿(mào)易條件，從而通過促進(jìn)區(qū)域一體化，加強(qiáng)區(qū)域之間互動(dòng)，帶來了區(qū)域的發(fā)展。而且，交通基礎(chǔ)設(shè)施的增強(qiáng)會(huì)對(duì)不同區(qū)域產(chǎn)生不同的影響，其取決于區(qū)域之間有關(guān)要素稟賦、市場(chǎng)規(guī)模等相對(duì)優(yōu)勢(shì)的作用。

2.交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域發(fā)展一定是正向影響嗎？

交通基礎(chǔ)設(shè)施的加強(qiáng)會(huì)增加區(qū)域之間的要素流動(dòng)、產(chǎn)品貿(mào)易，這種推動(dòng)力未必會(huì)對(duì)區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生完全的正面影響，甚至在一些弱勢(shì)區(qū)域，會(huì)因?yàn)槿谌胼^大市場(chǎng)，從而流失一些要素和資源，在短期內(nèi)對(duì)本地的發(fā)展產(chǎn)生負(fù)面影響。所以，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)在發(fā)展前期會(huì)擴(kuò)大區(qū)域之間的差距，給弱勢(shì)區(qū)域發(fā)展帶來一些困難。但是，從長(zhǎng)期的角度來看，弱勢(shì)區(qū)域不僅不應(yīng)該增加區(qū)域的封閉阻隔，反而需要加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，較快推動(dòng)貿(mào)易成本的下降，從而較早地達(dá)到我們理論模型中的臨界點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.不同的運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)對(duì)區(qū)域發(fā)展存在什么影響？

不同的區(qū)域由于地理?xiàng)l件等因素影響，會(huì)存在不同的運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。中國(guó)地域廣闊，地理?xiàng)l件復(fù)雜，不同區(qū)域會(huì)采取不同的交通方式。比如依靠大江大河的區(qū)域，由于水運(yùn)的便利和成本因素，往往更倚重于水運(yùn)，在發(fā)展冶金等需要大宗貨物支持的產(chǎn)業(yè)上會(huì)取得優(yōu)勢(shì)。從地理?xiàng)l件分析來看，比如近年來，成都已經(jīng)擁有中國(guó)第五大民航機(jī)場(chǎng)，也是第四大空港城市，如果再納入重慶的空運(yùn)規(guī)模，四川盆地的空運(yùn)規(guī)模就達(dá)到相當(dāng)高的水平。這種空運(yùn)的崛起，可以認(rèn)為由于四川長(zhǎng)久“蜀道難”，從而倒逼空運(yùn)這種交通模式的快速發(fā)展。所以，從地理?xiàng)l件等方面來考慮，應(yīng)該分析交通運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的影響，進(jìn)而了解何種交通模式更能起到高效的作用。

三、模型檢驗(yàn)

上文中，我們使用理論模型討論了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響，認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施通過貿(mào)易條件的變化對(duì)區(qū)域產(chǎn)生作用。接下來，我們結(jié)合近年來中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的相關(guān)數(shù)據(jù)，對(duì)當(dāng)前中國(guó)的交通基礎(chǔ)設(shè)施和區(qū)域發(fā)展，特別是區(qū)域收入之間的關(guān)系進(jìn)行計(jì)量分析，希望得到一些有益的結(jié)果。

1.計(jì)量模型

使用三種空間計(jì)量模型進(jìn)行計(jì)量檢驗(yàn)，包括空間自回歸模型（SAR）、空間自相關(guān)模型（SAC）和空間杜賓模型（SDM）。較多的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)都涉及一定的空間位置，所以應(yīng)當(dāng)考慮變量在空間上的相互影響。這種影響通常被稱為空間依賴性，可以簡(jiǎn)單地描述為，較近的事物比較遠(yuǎn)的事物更存在相關(guān)。

進(jìn)行空間計(jì)量的首要工作是衡量變量之間的空間距離。最常見的辦法是使用空間相鄰矩陣進(jìn)行估計(jì)，另一種辦法是使用距離來構(gòu)建空間矩陣，這也是本文采取的辦法。還可以基于運(yùn)輸成本、平均收入等經(jīng)濟(jì)距離來構(gòu)建空間矩陣。我們使用距離的倒數(shù)作為空間權(quán)重矩陣:

其中，距離的計(jì)算是使用省會(huì)的經(jīng)緯度計(jì)算直線距離得到?？臻g自相關(guān)模型檢驗(yàn)相鄰變量之間的關(guān)系，空間自回歸模型檢驗(yàn)空間滯后變量的影響，空間杜賓模型檢驗(yàn)被解釋變量與相鄰解釋變量的影響，具體的計(jì)量方程如下:

其中，w、d、m分別表示被解釋變量的空間矩陣、解釋變量的空間矩陣以及擾動(dòng)項(xiàng)的空間矩陣。所以，τ=0，δ=0時(shí)，為空間自相關(guān)模型（SAC）；λ=0，δ=0時(shí)，為空間自回歸模型（SAR）；λ=0時(shí)，就為空間杜賓模型（SDM）。我們使用的數(shù)據(jù)來源于歷年的《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國(guó)交通統(tǒng)計(jì)年鑒》和其他公開平臺(tái)。下面對(duì)被解釋變量（y）和解釋變量（x）進(jìn)行具體分析。

（1）人均收入（rjw）:我們使用人均收入作為被解釋變量。從區(qū)域發(fā)展的角度來看，人均收入可以是區(qū)域發(fā)展的重要衡量標(biāo)準(zhǔn)，比國(guó)民收入這種總量指標(biāo)更具有說服力。另外，我們也希望排除掉交通基礎(chǔ)設(shè)施投資直接擴(kuò)大GDP的影響。這里的人均收入使用歷年的城鎮(zhèn)平均工資進(jìn)行衡量。

（2）本地的高速公路變量（gs）:使用高速公路里程與國(guó)土面積的比值來衡量高速公路水平的變化。高速公路是中國(guó)近年來重點(diǎn)發(fā)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施，在全國(guó)范圍內(nèi)，國(guó)家高速主干網(wǎng)已經(jīng)基本形成，相應(yīng)的分支高速公路也在加快建設(shè)中。我們?cè)谶@里沒有考慮等級(jí)公路的影響，是因?yàn)楝F(xiàn)在以及未來，高速公路都將是中國(guó)重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，特別是省域之間的貿(mào)易，等級(jí)公路的份額已經(jīng)相對(duì)較小。

（3）相鄰地區(qū)的高速公路變量（gs_n）:我們使用相鄰區(qū)域的高速公路里程與國(guó)土面積的比值來衡量相鄰區(qū)域的高速公路水平的變化，從而分析相鄰區(qū)域的交通基礎(chǔ)設(shè)施改善是否會(huì)對(duì)本地的區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生影響。

（4）本地的鐵路變量（tl）:使用鐵路里程與國(guó)土面積的比值來衡量鐵路水平的變化。鐵路是大宗貨物的重要運(yùn)輸途徑，雖然鐵路存在輕鐵、重載鐵路以及高速鐵路的區(qū)別，但是由于數(shù)據(jù)的限制，我們沒有考慮不同鐵路種類的影響，選擇了歷年的鐵路運(yùn)營(yíng)里程作為解釋變量。

⑸相鄰地區(qū)的鐵路變量（tl_n）:使用與相鄰地區(qū)的高速變量同樣的方法來衡量相鄰區(qū)域鐵路水平的變化。同樣，希望了解相鄰區(qū)域的鐵路網(wǎng)絡(luò)對(duì)區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生的影響。

⑹水運(yùn)變量（sy）:使用內(nèi)河航運(yùn)里程來反映水運(yùn)狀況，由于主要考慮國(guó)內(nèi)的影響，沒有納入海運(yùn)的相關(guān)變量進(jìn)行分析。

⑺民航變量（mh）:使用民航機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)起降次數(shù)來衡量民航運(yùn)營(yíng)狀況，相關(guān)數(shù)據(jù)來源于國(guó)家民航局網(wǎng)站。

⑻投資水平（tz）:使用人均投資水平來衡量投資對(duì)收入的影響，通過全社會(huì)固定資產(chǎn)投資與總?cè)丝诘谋戎档玫?。投資是區(qū)域發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，考慮投資的影響可以更全面地分析相關(guān)問題。

⑼外向程度（jck）:使用出口總額與GDP的比值來衡量區(qū)域的外向型程度，沿海地區(qū)有更大的外向型經(jīng)濟(jì)份額，也會(huì)對(duì)收入產(chǎn)生影響。

⑽政府參與市場(chǎng)程度（czz）:使用政府財(cái)政支出與GDP的比值來衡量政府參與市場(chǎng)的程度，從而討論政府在這一過程中的影響。

這里使用了Huasman檢驗(yàn)，驗(yàn)證固定效應(yīng)模型優(yōu)于隨機(jī)效應(yīng)模型，在各種模型的報(bào)告中均使用了固定效應(yīng)，就不再進(jìn)行說明。

2.計(jì)量結(jié)果

從回歸結(jié)果來看，多數(shù)變量都有良好的顯著度，空間計(jì)量模型也良好地控制了空間效應(yīng)的影響，說明交通基礎(chǔ)設(shè)施改善均對(duì)區(qū)域收入增長(zhǎng)存在正面的影響，有力地證明了我們基于理論模型的猜想。如果不考慮空間效應(yīng)，對(duì)不同交通基礎(chǔ)設(shè)施的影響會(huì)出現(xiàn)高估或者低估，甚至在相關(guān)性的分析中也會(huì)出現(xiàn)偏差，所以使用空間計(jì)量模型能更好地分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域發(fā)展的作用范圍以及作用大小。在杜賓模型的驗(yàn)證中，我們控制了相鄰地區(qū)的交通解釋變量，人均收入與相鄰地區(qū)的解釋變量，特別是交通相關(guān)變量存在關(guān)聯(lián)，除了高速和民航存在負(fù)相關(guān)，其他結(jié)果均為正相關(guān)。從這一結(jié)果中來看，可以認(rèn)為相鄰地區(qū)的高速和民航發(fā)展會(huì)給本地的區(qū)域發(fā)展帶來制約，可能是來自于相鄰地區(qū)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，致使本地的貿(mào)易和產(chǎn)品份額下降，給本地的收入帶來損失。

其中，還應(yīng)當(dāng)關(guān)注其中一些結(jié)果。比較不同的交通基礎(chǔ)設(shè)施，從回歸系數(shù)來看，鐵路相對(duì)于高速公路，在模型中對(duì)收入有更高的促進(jìn)作用，說明當(dāng)前鐵路的空間密度改善對(duì)促進(jìn)區(qū)域發(fā)展有更大的效果。水運(yùn)和航空同樣重要，均顯示了一定的顯著度，說明中國(guó)在改善水運(yùn)、提升民航水平方面仍需大力投入，特別是推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展，建設(shè)支線機(jī)場(chǎng)等方面都有較大的空間。而在相鄰區(qū)域的交通基礎(chǔ)設(shè)施影響上，鐵路表現(xiàn)為正相關(guān)，而高速公路在考慮空間效應(yīng)后表現(xiàn)為負(fù)相關(guān)。這充分證明我們理論模型的看法，由于區(qū)域之間的互動(dòng)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善未必都會(huì)給所有區(qū)域帶來正面的影響。交通基礎(chǔ)設(shè)施是一個(gè)跨區(qū)域的網(wǎng)絡(luò)，應(yīng)當(dāng)考慮區(qū)域之間的交互作用，需要上級(jí)政府通過統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，來發(fā)揮交通網(wǎng)絡(luò)的綜合效應(yīng)。綜合高速公路和鐵路的回歸結(jié)果，我們認(rèn)為，當(dāng)前的高速公路發(fā)展已經(jīng)達(dá)到一個(gè)瓶頸，鐵路的發(fā)展應(yīng)當(dāng)更有潛力。

四、結(jié)論和展望

我們使用理論模型和計(jì)量檢驗(yàn)來分析交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域發(fā)展的關(guān)系，認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施是一個(gè)綜合網(wǎng)絡(luò)，會(huì)通過區(qū)域之間的聯(lián)動(dòng)和交互對(duì)區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生影響，在區(qū)域收入差距方面會(huì)出現(xiàn)先擴(kuò)大后縮小的過程。這充分說明了交通基礎(chǔ)設(shè)施在區(qū)域發(fā)展的重要性，在后發(fā)區(qū)域更應(yīng)加快發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施，從而達(dá)到鐘形曲線的臨界點(diǎn)，逐步縮小區(qū)域之間的差距，促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。分析交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，應(yīng)當(dāng)考慮不同的交通運(yùn)輸模式。在不同的交通運(yùn)輸模式中，相比于高速公路，當(dāng)前中國(guó)的鐵路發(fā)展應(yīng)該能更有效地促進(jìn)區(qū)域發(fā)展，水運(yùn)和空運(yùn)模型也應(yīng)當(dāng)發(fā)揮更為積極的作用。

另外，不論是交通基礎(chǔ)設(shè)施還是區(qū)域收入，都存在著顯著的空間依賴性，區(qū)域發(fā)展自身存在的空間溢出效應(yīng)加快了交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，對(duì)本地和其他地區(qū)的發(fā)展起到了積極作用。我們考察不同的交通運(yùn)輸模式，發(fā)現(xiàn)高速公路存在空間負(fù)溢出的證據(jù)，這與發(fā)展階段緊密相連。當(dāng)前的高速公路發(fā)展已經(jīng)達(dá)到一個(gè)瓶頸水平，繼續(xù)增加高速公路投入能否促進(jìn)區(qū)域的協(xié)調(diào)快速發(fā)展值得進(jìn)一步的研究。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展會(huì)使人口、產(chǎn)業(yè)等加速流向經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，從而滯后落后地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，所以后發(fā)地區(qū)在加大交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，也要努力改善當(dāng)?shù)氐拈_放環(huán)境、城鎮(zhèn)建設(shè)、人口素質(zhì)等條件，在本地提供更多、更好的就業(yè)機(jī)會(huì)，同時(shí)還應(yīng)爭(zhēng)取更多的國(guó)家支持，推動(dòng)交通基礎(chǔ)設(shè)施水平盡快達(dá)到鐘形曲線的右側(cè)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域發(fā)展差距的縮小。同時(shí)，還要加強(qiáng)水運(yùn)和空運(yùn)等運(yùn)輸模式的發(fā)展，促進(jìn)多樣化的交通運(yùn)輸模式選擇，擴(kuò)大交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間正溢出效應(yīng)，推動(dòng)區(qū)域之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)下行壓力加大的形勢(shì)下，要適應(yīng)經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下經(jīng)濟(jì)運(yùn)行新階段，一方面要充分發(fā)揮推動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)穩(wěn)增長(zhǎng)的作用，通過投資來帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)就業(yè)；另一方面要積極發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的基礎(chǔ)作用，推動(dòng)區(qū)域一體化，通過共享區(qū)域市場(chǎng)來實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。

一要在構(gòu)建全國(guó)立體綜合交通主干網(wǎng)的同時(shí)，逐步加大對(duì)交通支脈建設(shè)的投入。在多年的基礎(chǔ)設(shè)施快速發(fā)展之后，中國(guó)的交通主干網(wǎng)建設(shè)已經(jīng)取得了一定的成績(jī)，需要推動(dòng)高速、鐵路、空運(yùn)、水運(yùn)的綜合聯(lián)運(yùn)發(fā)展，依托區(qū)域大型交通樞紐的建設(shè)，在現(xiàn)有主干網(wǎng)的基礎(chǔ)上繼續(xù)擴(kuò)大運(yùn)力，有效服務(wù)區(qū)域間的貿(mào)易往來。當(dāng)前更應(yīng)重視交通支脈的建設(shè)，特別是在中西部地區(qū)，由于基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)落后，在地級(jí)市這一個(gè)層面，往往缺乏市與市之間的快速通道，需要通過中心城市進(jìn)行二次運(yùn)輸，而在縣與縣之間，由于基層政府的財(cái)政能力不同，導(dǎo)致在一些地區(qū)的省級(jí)以下公路得不到有效的升級(jí)和維護(hù)，不利于較小區(qū)域單位的發(fā)展。所以，應(yīng)當(dāng)更加重視這些交通支脈的發(fā)展，通過財(cái)政轉(zhuǎn)移或建立專項(xiàng)發(fā)展基金，為縣域經(jīng)濟(jì)這種較小區(qū)域的發(fā)展提供助力。

二要在做好全局交通規(guī)劃和協(xié)調(diào)統(tǒng)籌的同時(shí)，給予地方政府更大的建設(shè)自主權(quán)。從全國(guó)來看，需要在充分掌握整體需求和突破重點(diǎn)的基礎(chǔ)上，科學(xué)有序地規(guī)劃大區(qū)域內(nèi)的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展，比如在京津冀地區(qū)、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶等重大發(fā)展戰(zhàn)略的范圍內(nèi)，應(yīng)當(dāng)合理地進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，避免在港口、機(jī)場(chǎng)等方面進(jìn)行重復(fù)建設(shè)，避免胡亂使用有限的建設(shè)資源，有效提升基礎(chǔ)設(shè)施資金的使用效果，有效提升基礎(chǔ)設(shè)施的利用率。在科學(xué)統(tǒng)籌的同時(shí)，還應(yīng)當(dāng)著力挖掘地方政府的建設(shè)動(dòng)力，各地方政府更了解本地的基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸，更能提出相應(yīng)的推進(jìn)辦法。所以，應(yīng)當(dāng)給予地方政府更多的自主權(quán)，減小在大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目上的地方財(cái)政配套比例，把一些項(xiàng)目建設(shè)審批權(quán)下放到地方，讓地方政府有意愿，也有能力推動(dòng)一些基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

三是要在更好發(fā)揮政府投資主導(dǎo)作用的同時(shí)，積極吸引民間投資進(jìn)入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)周期長(zhǎng)，資金成本高，回報(bào)途徑相對(duì)單一，吸引民間投資進(jìn)入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一直沒有較大的突破，多數(shù)還是集中在高速公路、鐵路上，并且成功可推廣的經(jīng)驗(yàn)不多。應(yīng)當(dāng)積極地探索PPP等新的融資模式，通過債券、股權(quán)等形式吸引民間投資，探索與交通基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)的土地開發(fā)等政策，有效地?cái)U(kuò)大投資后的盈利辦法。在引資、經(jīng)營(yíng)等方面上做到完全的公開和公平，充分保障進(jìn)入的民間資本的合法權(quán)益，同時(shí)也有效保障政府資本的合法使用，在當(dāng)前法律法規(guī)允許的范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)相關(guān)合資公司的綜合經(jīng)營(yíng)，摒棄只關(guān)注引資，不關(guān)心后續(xù)發(fā)展的心態(tài)，做到建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和發(fā)展的一體有序推進(jìn)，逐步探索可持續(xù)的資本運(yùn)營(yíng)辦法。

注釋

①在較多的線性模型分析中，往往還考慮了消費(fèi)者剩余的影響。這里為了更直觀地討論工資差異的變化，沒有納入消費(fèi)者剩余的影響。當(dāng)然，即使納入了消費(fèi)者剩余，對(duì)我們的結(jié)論并沒有實(shí)質(zhì)性的改變。

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