2016-2020年新能源車政策分析

新能源汽車推廣應用工作實施以來，銷售數(shù)量快速增加，產(chǎn)業(yè)化步伐不斷加快。為保持政策連續(xù)性，促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展，按照《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（國辦發(fā)〔2014〕35號）等文件要求，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委將在2016-2020年繼續(xù)實施新能源汽車推廣應用補助政策。征求意見稿已經(jīng)發(fā)布，其中的亮點較多。

未來5年新能源汽車推廣總體原則是：純電動乘用車按照續(xù)駛里程、純電動專用車按照電池容量大小、純電動公交客車按照能量消耗量分檔予以補助，超級電容公交客車、燃料電池汽車等車型采取定額補助的方式。2016年各類新能源汽車補助標準見附1。為加快產(chǎn)業(yè)化進程，鼓勵優(yōu)勢企業(yè)規(guī)模化生產(chǎn)降低成本，2016-2020年除燃料電池汽車外其它車型補助標準適當退坡，其中：2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。

1、乘用車對比政策延續(xù)性鼓勵較好

新能源乘用車2016年補貼較2015年并未退坡，且稍有增長。2016年的補貼仍然以工況法純電動里程為劃分標準。16年補貼持平甚至略高于15年，屬于簡化計算式利好。純電動里程100≤R<150相對15年標準提升。純電動里程在150至250之間補貼與2015年持平，純電動里程超過250公里的車型補貼金額較2015年提高0.1萬元，顯現(xiàn)出鼓勵新能源車型的政策趨向。這也對未來的退坡機制能較好測算。

插電式乘用車指標不變，補貼稍有提高。此舉將鼓勵插電式乘用車更多地進入市場，以帶來更為良性和公開的競爭，提升產(chǎn)品水平。但由于純電動車的價格較低，因此插電混動的支持力度小于純電動。

燃料電池乘用車增大補貼。由于多方面原因，燃料電池乘用車尚未進入市場化導入期，為支持研發(fā)和生產(chǎn)，2016年補貼金額較2015年有所提升，且20萬的補貼金額將延續(xù)到2020年，將有利于我國燃料電池汽車的市場化導入。

鼓勵長續(xù)駛里程車型的最低純電動工況續(xù)駛里程由原來的80公里上升到100公里，這也是促進電動車提升實用的體現(xiàn)。

2、新能源客車設定最低純電動里程，引入單位載質(zhì)量、能量消耗量指標

16-20年標準擬對獲得補貼的新能源客車設定了最低純電動續(xù)駛里程，其中純電動客車不低于150公里，插電式（含增程式）、雙源無軌兩類客車純電動續(xù)駛里程不低于50公里，對最低純電動里程進行限定，提升實用性。根據(jù)工信部的合格證數(shù)據(jù)，純電動客車中純電動續(xù)駛里程不足150公里的較多，而插電式客車更少。為了拿補貼而降低使用性的問題得以改善。

燃料電池汽車中增加了燃料電池輕型客車、貨車的門類，補貼金額為30-50萬元，燃料電池各類汽車已明確至2020年前均補貼不退坡，且補貼金額提升至2013年水平，這樣的補貼力度體現(xiàn)了對世界技術的預判。不同于混合動力汽車，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈長，必須有基礎設施保障，因此，燃料電池汽車推廣普及僅靠少數(shù)幾家車企難以成勢，無償開放專利將促使更多企業(yè)參與氫燃料電池汽車開發(fā)和商業(yè)化，擴大電堆、高壓儲氫罐等關鍵材料和部件的產(chǎn)業(yè)化規(guī)模，不斷降低成本，更重要的是推動在世界范圍內(nèi)加氫站建設和加氫網(wǎng)絡形成，豐田無償開放其技術專利正所謂意欲取之必先予之。

針對電動大客的運載效率低和成本高，未來政策進一步完善。由于為保障續(xù)航里程，大體積的電池組占據(jù)較大空間，以至于電動大巴的載客量對比傳統(tǒng)車型大打折扣，如算上基建、新添設備人員成本以及充電等候時間耗費等，高成本問題也有待解決。而雙源無軌電車具有一定潛力，其動力來自兩個方面，一是車上自帶的動力電池，二是在有線網(wǎng)的地方，借助于線網(wǎng)供電提供動力。

政策引入單位載質(zhì)量能量消耗量（Ekg）指標，其公式為E/M，E表示電能消耗率，M表示附加質(zhì)量，附加質(zhì)量是一半的裝載量。具體公式是：附加質(zhì)量=1/2最大允許裝載質(zhì)量。最大允許裝載質(zhì)量=最大允許總質(zhì)量-整車整備質(zhì)量。

單位載質(zhì)量能量消耗量用以衡量純電動客車有效電能的利用效率，即在搭載單位質(zhì)量的乘員所消耗的電量。重點突出新能源客車的載客能力和節(jié)電性能（能量消耗率），這樣可以引導新能源客車企業(yè)通過整車輕量化以及整車控制策略方面進行技術提升，以提高整車的有效能量效率。

從補貼金額來看，各類車型均較2015年有所降低，其中8米以上純電動客車單位載質(zhì)量能量消耗量達到最高等級的車型，在2016年可獲得與2015年相同的補貼，而Ekg指標高于0.5則無法獲得補貼。鈦酸鋰、超級電容等快充純電動客車超過10米的可獲得與2015年相同的補貼金額，而10米以下的快充純電動客車則有小幅的退坡。

此次政策將雙源無軌電動車進入國家補貼范圍，參照插電式客車進行補貼，16年最高可獲得23萬元的國家補貼，這既適應了市場的需要，又兼顧了技術難度與成本，試點城市在車輛選型時又增加了一種選擇。

3.取消試點城市的差異化

四部委在全國范圍內(nèi)開展新能源汽車推廣應用工作。補貼面向全國的消費者，將為有實力和有準備的企業(yè)提供更大的空間。但由于限購是促進新能源車的主要推動力，因此乘用車在限購城市和小城鎮(zhèn)，客車和專用車在所有大中城市，差異化需求走勢仍將延續(xù)。

4、較高的質(zhì)保要求

《征求意見稿》明確了新能源汽車的質(zhì)保要求，其中乘用車生產(chǎn)企業(yè)應提供不低于10年或15萬公里的質(zhì)保期限，商用車生產(chǎn)企業(yè)（含客車、專用車、貨車等）應提供不低于8年或30萬公里的質(zhì)保期限。上述質(zhì)保期限超過傳統(tǒng)燃油車，較三包政策承諾的的質(zhì)保期限，有了大幅度提升，這將是整車企業(yè)和電池企業(yè)共同要解決好的問題。

5、卡車補貼力度溫和

政策規(guī)定純電動專用車、貨車推廣應用補助標準：按電池容量每千瓦時補助1800元，每輛車補助總額不超過13萬元。作為專用車的補貼1800元力度如果折算到30萬元，估計要近170度電的電池容量，這樣的客車補貼相對卡車和專用車的優(yōu)勢較明顯。而乘用車中轎車一般也是20千瓦時以上的電池容量，折算補貼也是1800元左右。因此測算未來的客車相對乘用車的政策優(yōu)惠大，發(fā)展?jié)摿薮?。尤其是小型輕客類電動車的政策潛力巨大，將成為新能源車的主流。如果未來乘用車的純電動車拉長軸距，多放些座位就能享受高幾倍的補貼，這也是很合算的。車企需要創(chuàng)新產(chǎn)品。