國內(nèi)外空中交通管制專業(yè)教育的比較分析

王超　徐肖豪

[摘 要]空中交通管制是一個國際化特點非常鮮明的行業(yè)。空管人員的教育培養(yǎng)需要與國際標準要求一致，這樣才能適應國際民航發(fā)展的需要?？展軐I(yè)的教育教學改革不僅需要對人員培養(yǎng)現(xiàn)狀進行分析，還需要研究國外航空運輸發(fā)達國家的管制員培養(yǎng)模式，找出存在的差距，借鑒國外先進的經(jīng)驗，從而為進一步制定空管專業(yè)教學改革方案和院校評估管理指明方向，提供依據(jù)。

[關(guān)鍵詞]高等教育 教學與實踐 空中交通管制

[中圖分類號] G64 [文獻標識碼] A [文章編號] 2095-3437（2015）02-0028-03

空中交通管制（以下簡稱空管）工作的主要目標是維護空中交通秩序，保障航空器運行安全，維持快速高效的空中交通流。[1]空中交通管制屬于特種專業(yè)，其從業(yè)人員——空中交通管制員（以下簡稱空管員）需要具備特別的素質(zhì)和能力。[2]目前，我國開設(shè)空管專業(yè)的高等院校有中國民航大學、南京航空航天大學和中國民航廣漢飛行學院三所高等學校。

空中交通管制又是一個國際化特點非常鮮明的行業(yè)?？展苋藛T的教育培養(yǎng)需要與國際標準要求一致，這樣才能適應國際民航發(fā)展的需要。因此，空管專業(yè)的教育教學改革不僅需要對人員培養(yǎng)現(xiàn)狀進行分析，還需要研究國外航空運輸發(fā)達國家的管制員培養(yǎng)模式，找出存在的差距，借鑒國外先進的經(jīng)驗，從而為進一步制定空管專業(yè)教學改革方案和院校評估管理指明方向，提供依據(jù)。

一、世界航空運輸發(fā)達國家的管制員培養(yǎng)模式

根據(jù)世界航空運輸發(fā)達國家空管專業(yè)基礎(chǔ)教育的不同，可以將空管人員教育培訓分為三種模式：學歷教育模式、職業(yè)培訓模式和混合教育模式。學歷教育模式的典型代表國家為法國、瑞典和俄羅斯；職業(yè)培訓模式的典型代表是英國、德國和新西蘭；混合教育模式的典型代表是美國。以下分別進行分析。

（一）法國的高等學歷教育模式

法國的空管教育培訓體系采用了高等學歷教育與職業(yè)基礎(chǔ)技能培養(yǎng)并行的模式。法國的管制員主要分為兩類：軍航管制員和民航管制員。管制員赴崗位之前的學歷教育階段都由法國國立民航大學培養(yǎng)。[3]學生要進入ENAC學習，首先需要參加高中會考。成績優(yōu)秀者進入科學類預科班學習兩年，然后再參加“法國高等工程師學?！比雽W考試。在經(jīng)過航空基礎(chǔ)知識、數(shù)學、語言能力考核及身體情況檢查合格后，方可進入ENAC就讀。法國每年招收管制員180名左右，一旦被選中，作為學員就可享受正式的公務員身份和待遇。

ENAC的空管專業(yè)的學制為36個月，學生在此階段內(nèi)輪換在ENAC和各空管運行單位分別接受教育。ENAC和空管運行單位各自負責不同的教學模塊，一般來說，ENAC承擔初始管制員的基礎(chǔ)教育，空管運行單位承擔見習培訓。培養(yǎng)出來的民航空管員成為空中交通管制工程師，畢業(yè)后擁有工程師資格和相關(guān)的高等教育學歷。ENAC負責的教學內(nèi)容包括：空管基礎(chǔ)知識教育、空管法律法規(guī)、基礎(chǔ)管制技能、英語和實習等，歷時18個月。管制單位負責的教學內(nèi)容包括：陸空通話、管制設(shè)備使用、區(qū)域管制、終端管制和機場管制實操，負責具體的管制技能的培養(yǎng)，直到管制執(zhí)照的考試。

（二）英國的職業(yè)培訓模式

英國的空管教育采用了職業(yè)培訓模式。目前，英國民航局認證的培訓機構(gòu)有NATS培訓學院、資源集團公司和國家航空培訓服務公司。這些培訓機構(gòu)在開展培訓之前須向民航局提交培訓計劃，經(jīng)批準后方可實施。

管制員的選拔由國家空中交通服務公司委托職業(yè)心理測試公司完。選拔程序充分考慮了空管工作的具體需求，主要包括機械理解記憶力、速度感知能力、空間理解能力、心算能力、注意力分配和警惕性等。

NATS的空管基礎(chǔ)培訓學制為一年半。培訓的規(guī)格是根據(jù)執(zhí)照標準制定的，執(zhí)照等級由低到高劃分為：機場管制、程序管制和雷達管制。在每個執(zhí)照等級培訓后都有部分學生被淘汰：在第一個執(zhí)照等級淘汰的學生就終生告別了管制職業(yè)；第二個執(zhí)照等級被淘汰的學生只能作機場管制員。以此類推，其累積淘汰率在60%左右。

教育培訓內(nèi)容分為兩大部分。第一部分是基礎(chǔ)教育，分為機場管制員培訓和區(qū)域管制員培訓。機場管制員培訓內(nèi)容包括機場塔臺管制、進近管制和雷達管制；區(qū)域管制員培訓內(nèi)容包括區(qū)域管制、區(qū)域雷達管制和雷達數(shù)據(jù)自動化處理技術(shù)。第二部分是為在職人員提供的進修培訓。

（三）美國的混合教育模式

美國國家空域系統(tǒng)內(nèi)的空中交通服務統(tǒng)一由聯(lián)邦航空局（FAA）提供，所有軍民航飛機的運行管制服務均由FAA簽約的管制員負責。由于美國空域遼闊，飛行繁忙，需要數(shù)量眾多的空中交通管制員，因此，美國管制員的選拔有多種途徑，主要包括：1.擁有管制經(jīng)驗的申請者，如擁有管制經(jīng)驗的退伍軍人；2.無管制經(jīng)驗的已獲得學位的美國公民；3.參加AT-CTI項目學習，考試合格的申請者可以成為FAA的管制員。

AT-CTI項目是FAA為了招收合格的、數(shù)量眾多的管制員而與36所航空類高等院校合作培養(yǎng)管制員的一項教育培訓項目。這些學校提供兩年或四年的空中交通管制基礎(chǔ)知識，合格者授予非工程類民航學位。[4]這些學校負責兩年或者四年的空管基礎(chǔ)知識教育，學生必須通過空中交通管理基本課程考核才能畢業(yè)。畢業(yè)生可以進入聯(lián)邦航空局培訓學院，學習管制技能。學生入校后，根據(jù)與FAA簽訂的工作方向，全面接受工作崗位強化訓練。其中的內(nèi)容主要有：1.37天的終端管制初始資格訓練。2.62天的區(qū)域管制初始資格訓練。在結(jié)束培訓并考試合格后，管制學院才能進入一線管制運行單位成為見習管制員，接受崗前見習和崗前培訓。崗前培訓的內(nèi)容包括課堂理論教學，以管制模擬機操作訓練為主。培訓中注重實踐環(huán)操作節(jié)，按照由簡到難、循序漸進的方式展開。

概括起來講，36所簽約高等院校進行空管基礎(chǔ)知識教育，聯(lián)邦航空培訓學院統(tǒng)一進行初始管制技能培訓和考核。這種混合教育模式整合了教育資源，達到了提高培訓質(zhì)量和統(tǒng)一考核標準的目的。

二、國外空管員培養(yǎng)模式的特點分析

（一）鮮明的職業(yè)教育特色

大多數(shù)國家采用非學歷教育，即職業(yè)教育模式進行管制員培養(yǎng)與培訓，從學員初始選拔、理論教學和技能培訓直至畢業(yè)獲取初始執(zhí)照，整個過程表現(xiàn)出了鮮明的職業(yè)技能培養(yǎng)特色，課程設(shè)置完全以國際民航組織（以下簡稱ICAO）標準為依據(jù)。只有法國等少數(shù)國家與我國相似，為“學歷教育+職業(yè)教育”的培養(yǎng)模式，但其培養(yǎng)過程中仍與空管運行一線崗位聯(lián)系緊密，職業(yè)教育的性質(zhì)同樣非常突出。

（二）統(tǒng)一的培訓規(guī)范標準

如對于美國的AT-CTI院校，美國聯(lián)邦航空局（FAA）針對空管專業(yè)基礎(chǔ)理論課程，制定了統(tǒng)一的教學目標，此教學目標與FAA學院提供的空管專業(yè)基礎(chǔ)理論課程的目標是高度一致的，從而保證了各AT-CTI院校與FAA學院之間的無縫隙對接，使學生獲得進入下一階段培訓所需的知識和能力，使整個空管員培養(yǎng)過程得以有序進行。每年由FAA下屬的空中交通技術(shù)培訓部負責對FAA學院和AT-CTI院校的課程和培訓等情況進行檢查，以保證院校教學和技能訓能夠達到FAA制定的相關(guān)標準。

（三）明確的培養(yǎng)目標

空管員培訓課程安排以“專業(yè)基礎(chǔ)課程+管制崗位課程”的模式開展教學，按照學生的目標管制崗位進行有針對性的培訓。這種定向培養(yǎng)的優(yōu)勢是人才培養(yǎng)效率高，專項學習效果好，但也存在學生對其他崗位工作方式不甚了解，只能勝任單一的工作崗位，不利于在工作崗位上與其他崗位管制員進行協(xié)調(diào)安排任務。

（四）極高的培訓效率

ICAO關(guān)于空管員初始培訓有一條重要建議，即課堂理論教學應與單位崗位實習培訓緊密聯(lián)系，穿插進行。通過分析發(fā)現(xiàn)，以上國家?guī)缀醵疾杉{了這一建議，這些國家在管制員初始培訓過程中，先教授學生理論知識，隨后將學生送到單位進行崗位培訓，如此往復穿插進行。這種做法能使學員在學習過程中，真正做到理論與實踐緊密結(jié)合，理論指導實踐，實踐又可以驗證理論，培訓效率很高。

（五）良好的校企合作

如美國AT-CTI院校的空中交通管制模擬實操課程都是聘請在職管制員或管制教員來校對學生進行“一對一”的指導。學院與FAA的合作極為順暢，保證了模擬機課程的教學質(zhì)量。FAA學院的模擬機實操教員同樣來自一線管制單位，并且均有10年以上的工作經(jīng)歷，經(jīng)過學院的考核、面試，合格后還要經(jīng)過一段時間的跟班聽課才能獨立擔任模擬機教員，這充分體現(xiàn)了學院對模擬機實操教員聘請工作的高度重視。其他國家院校機構(gòu)在管制員培養(yǎng)過程中也都與管制一線保持著密切的聯(lián)系。理論學習與崗位實習可以保持良好的交叉與對接，實現(xiàn)理論與實際的有機結(jié)合。

（六）合理的經(jīng)費投入機制

學生進入到FAA培訓學院以后，在學院期間的所有培訓費用均由FAA承擔。其他國家的民航局也都意識到管制員培養(yǎng)的重要性以及提高經(jīng)費投入的必要性，因此，他們都建立了合理的經(jīng)費投入和保障機制。如在購置先進的模擬機設(shè)備、開發(fā)CBT軟件、聘請運行一線管制教員等方面提供了堅實的經(jīng)費支持，從而提高了管制員教育培養(yǎng)的質(zhì)量。

（七）科學的選拔機制

發(fā)達國家無一例外都建有科學、嚴格、復雜的管制學員選拔機制。雖各不相同，但一般包括基本條件、能力傾向性和面試三道關(guān)口，特別是能力傾向性測試，很多國家都采用科學的測試軟件，測試題目豐富、類型多樣，充分保證了選拔的科學性?？茖W的選拔機制保證了空管員初始培訓的高成功率和高成本效益。

（八）嚴格的淘汰機制

嚴格的淘汰機制是高質(zhì)量“出口”的保證。這些國家在管制員基礎(chǔ)教育過程中，均有較高的淘汰率。例如美國的累計淘汰率約為40%，德國的累計淘汰率約為50%，而是英國的淘汰率累計高達60%。在嚴格的淘汰機制下，教育培訓機構(gòu)對教學管理也更加嚴格，學生的學習態(tài)度和動力也得以端正和保持，這種精英式教育培訓為高質(zhì)量空管人才的輸出提供了有力保障。

（九）完備的軟硬件培訓設(shè)備

各國管制員培訓機構(gòu)都擁有種類齊全、用途明確、功能強大的培訓設(shè)備和系統(tǒng)。除了高逼真度的空中交通管制模擬機以外，還配備大量、先進的CBT軟件，從而滿足各種課程、技能的培訓需求，為管制員的進階式培養(yǎng)提供了科學的訓練平臺，對于管制技能的培養(yǎng)和提高起到了不可替代的作用。

（十）嚴格的教員指導

模擬機操作是管制員培養(yǎng)的核心課程，各國的教育培訓機構(gòu)在組織模擬機課程時均采用“一對一的指導方式。模擬機教員均為具有多年運行一線工作經(jīng)驗的資深管制教員，這樣充分保證了操作指導的質(zhì)量和效果，學員可以獲取最大的收益。

三、我國管制員培養(yǎng)與國際對比分析

（一）我國管制員培養(yǎng)模式與優(yōu)勢

長期以來，我國的管制員培養(yǎng)是在學歷教育的基礎(chǔ)上融合職業(yè)教育，形成具有我國特色的、符合人才培養(yǎng)要求的管制員培養(yǎng)模式?？偨Y(jié)我國民航管制員學歷教育模式下的培養(yǎng)經(jīng)驗，可以發(fā)現(xiàn)我國管制員的院校培養(yǎng)模式具有如下優(yōu)點。

1.較高的綜合素質(zhì)。在學歷教育的背景下，學生必須經(jīng)過高考篩選才可以進入院校學習。這樣，可以保證進入管制行業(yè)的人員都具備較高的文化基礎(chǔ)。在四年本科學習中既要完成教育部規(guī)定的課程學習，又要完成民航局對管制員培養(yǎng)所要求的全部課程，因此畢業(yè)生能夠達到本科學歷的各項要求，具有較寬的知識面、較強的學習能力和專業(yè)素養(yǎng)。與單純職業(yè)教育下的畢業(yè)生相比，我國的空管員培養(yǎng)有明顯的知識和能力優(yōu)勢。

2.有效的空管“通才”教育。由于用人單位選人機制的原因，學生在院校期間無法事先確定未來從事的管制崗位，因此學生要在院校把三大管制課程（機場、終端和航路管制）全部修完。與其他國家的教育培養(yǎng)模式相比，這種方式增加了培訓周期，但此方法可以很好地拓寬學生的空管知識面，使學生形成完整系統(tǒng)的空管運行體系知識。這不僅增加了學生畢業(yè)進入空管單位后可以從事管制崗位的選擇余地，也為今后工作中的管制協(xié)調(diào)能力打下基礎(chǔ)。

（二）與國外管制員培養(yǎng)的差異分析

1.管制員培養(yǎng)模式的差異。國外空管人員的培養(yǎng)模式多為職業(yè)教育，其主要優(yōu)勢是針對性強、培養(yǎng)效率高。而我國目前以學歷教育為主輔以職業(yè)教育的模式必將導致畢業(yè)學生的空管職業(yè)化特點不強，與用人單位畢業(yè)生高素質(zhì)、高技能的要求存在差距。隨著空中交通流量的增加、工作壓力和難度的提高，這種差距有逐漸擴大的趨勢。

2.管制員培養(yǎng)人數(shù)的差異。近年來，民航運輸快速發(fā)展，我國三所民航院校每年培養(yǎng)管制學員也逐年擴大，目前年畢業(yè)生共約1000余人，占世界管制員年培養(yǎng)總量的25%。[5]學生人數(shù)快速增長的同時，師資力量和管制模擬教學設(shè)備數(shù)量卻并未得到相應的提高。目前，僅三所院校有限的教育資源和師資力量無法像其他發(fā)達國家一樣，為學生提供精英式的職業(yè)教育，造成了管制模擬機實際操作課程時數(shù)有限，師生比偏低等問題，無法做到“一對一”的師傅帶徒弟式的指導，直接影響了學生管制技能的提高。

3.管制員培養(yǎng)機構(gòu)體制的差異。我國三所民航空管院校與空管用人單位之間并無直接的隸屬關(guān)系，高等教育特色更為明顯。因此在招生招聘、協(xié)調(diào)協(xié)作和培訓對接等方面勢必存在一定的“縫隙”。然而，國外大多培訓機構(gòu)隸屬于民航管理當局，這種機制保證了從管制員選拔、培訓直到上崗工作的整個流程可以順暢進行。

4.院校之間的差異。由于中國民航大學、中國民航廣漢飛行學院和南京航空航天大學在歷史背景、資源條件和發(fā)展歷程等方面存在差異，從而導致了長期教學過程中缺乏規(guī)范標準的情況。國外大多數(shù)國家只有一家培訓機構(gòu)從事管制員的培訓工作，即使同為學歷教育的法國，也只是由一所學校（即ENAC）實施管制學員的教學與培訓，因此培養(yǎng)規(guī)范體系的制定和施相對較為容易。

四、結(jié)束語

民航運輸是國際性的事物，空管人員的培養(yǎng)需要從國際化的視角，按照國際標準開展空中交通管制專業(yè)的教育和教學。本文從國內(nèi)和國外兩個方面對管制員的培養(yǎng)問題進行了全面的介紹和分析，旨在以國際視角，認清自身、尋找差距、探究根源，為下一步制定我國空管專業(yè)教學改革方案和院?？展軐I(yè)評估管理辦法提供有價值的依據(jù)和參考。

[ 注 釋 ]

[1] 董襄寧.空中交通管理基礎(chǔ)[M].北京：科學出版社，2011：2.

[2] 王凱豐.淺析管制員應具備的素質(zhì)和能力[J].華東科技，2012（6）：445.

[3] 梁曼.法國民航管制員培養(yǎng)體制及其啟示[J].職業(yè)技術(shù)教育，2008（2）：85-86.

[4] 張建，劉永欣，王同樂.中美管制員培養(yǎng)規(guī)范體系[J].實驗技術(shù)與管理，2013（6）：150-154.

[5] 張晶.國際民航組織未來20年航空專業(yè)人員需求預測[J].中國民用航空，2012（12）：89-92.

[責任編輯：陳 明]