空中交通管制員的人為失誤分析

張麗丹

摘要：近幾年來(lái)，由于飛行流量日益增加及民航事業(yè)的不斷提升，漸漸地出現(xiàn)了“空中管制安全”的一些弊端。外加不恰當(dāng)?shù)目展苤率共话踩录诮陙?lái)也處于上升趨勢(shì)，另外值得注意的是，在這些不安全事件里面，“人為因素”占據(jù)很大的比例，所以，提高空管系統(tǒng)的安全運(yùn)行水平應(yīng)當(dāng)刻不容緩。本文就此討論了空中交通管制中人因失誤的預(yù)測(cè)與控制策略。

關(guān)鍵詞：空中交通管制；人因失誤；控制

中圖分類號(hào)：V3551 文獻(xiàn)識(shí)別碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2016）007-000-01

引言

眾所周知，“安全”是民航的生命線，是民航工作永恒的核心。其不僅作為保證整個(gè)民航飛行安全的有效條件之一，在“民航空中交通管理系統(tǒng)”民航安全工作中還起到了至關(guān)重要的作用。在現(xiàn)代空中交通管制系統(tǒng)中，“人為因素”的比重越來(lái)越大，一旦管制人員出現(xiàn)失誤，會(huì)給系統(tǒng)帶來(lái)無(wú)法預(yù)測(cè)的后果，因此分析人為失誤原因并采取對(duì)策，對(duì)整個(gè)空管系統(tǒng)甚至是航空運(yùn)輸系統(tǒng)都有著很現(xiàn)實(shí)的意義。

一、空中交通管制員的人為失誤

1.管制員在航行元素監(jiān)控上存在的缺陷

業(yè)內(nèi)的人都知道，“監(jiān)控”和“掌控”是管制員需要對(duì)航空器在航行中進(jìn)行的必要元素，

在這些進(jìn)行的“元素”中，包含有航空器的“速度、位置”等相關(guān)元素，那么在進(jìn)行這些元素的監(jiān)控過程中需要空管人員全身心的投入，假使在監(jiān)控中出現(xiàn)錯(cuò)誤，往小了說是出現(xiàn)航班延誤，往大了說嚴(yán)重后果誰(shuí)也無(wú)法承擔(dān)。如果說從監(jiān)控不到位的自身原因而言就是“不夠?qū)Ｗⅰ?，這無(wú)論是在工作流量大或小的時(shí)候都是很有可能發(fā)生的。當(dāng)然，這種監(jiān)控在“外部環(huán)境”下也存在一定的因素。首先，由于現(xiàn)在部分單位在空中管制方面缺乏競(jìng)爭(zhēng)力度，在待遇方面也是根據(jù)“資格”來(lái)定的，只要在管制的過程中沒有出現(xiàn)太大問題，那么工作質(zhì)量和水準(zhǔn)都差不多，這樣下去無(wú)法達(dá)到管制人員對(duì)工作具有一定的積極性。第二點(diǎn)，就是我國(guó)管制行業(yè)的收入都不是很高，但是勞動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)投入?yún)s很大，這樣使得付出和回報(bào)沒有達(dá)到統(tǒng)一，無(wú)法讓工作人員樹立“責(zé)任感”和“使命感”。

2.管制員在指揮調(diào)配上存在的缺陷

一般而言，管制人員在指揮調(diào)配上的表現(xiàn)主要體現(xiàn)在對(duì)監(jiān)控飛機(jī)指揮方面的不恰當(dāng)。比如說，對(duì)飛機(jī)的“順序、飛行時(shí)間”沒有做出及時(shí)的調(diào)控等。管制人員在空中交通管制上需要做到”對(duì)信息的獲取、然后迅速分析獲取信息、做出策略、發(fā)出指令“等一系列思維活動(dòng)，所以這些能看出來(lái)其“主觀性”很強(qiáng)，人為限制原因也有很多，那自然而然對(duì)管制員的高能力高要求是必然的。第一，要有良好的信息“分析能力”和“決斷能力”。比如說，當(dāng)對(duì)進(jìn)離場(chǎng)的飛機(jī)在相互穿越的“指揮”進(jìn)度中，不管是想與之前或之后都需要相關(guān)管制人員對(duì)飛機(jī)的“機(jī)型”等相關(guān)條件要有一個(gè)清晰的認(rèn)識(shí)，另外還要利用工作經(jīng)驗(yàn)做出一定的判斷，才能得出結(jié)論好決策。第二就是優(yōu)秀的表達(dá)能力，因?yàn)橐话阒噶疃际强俊罢Z(yǔ)音”指令的，所以對(duì)管制員的普通話及口音、吐字清晰、語(yǔ)言組織能力等都有尚高的要求，同時(shí)還要具備高水準(zhǔn)的英語(yǔ)讀寫能力，這是作為一名國(guó)際間航空器管制人員的最基礎(chǔ)要求。第三點(diǎn)就是良好的“空間感知”能力，我們都知道，管制員需要將雷達(dá)上飛機(jī)的“二維畫面”刻畫在自己的腦海中并生成一個(gè)“三維動(dòng)畫”，這樣才能對(duì)飛機(jī)在高度運(yùn)行狀態(tài)下的“垂直、側(cè)向”的安全間隔作出一定的判斷。最后一點(diǎn)就是“反應(yīng)”能力。由于飛機(jī)在運(yùn)行的過程中很有可能會(huì)出現(xiàn)多種多樣的突發(fā)情況，包括有“座艙失壓發(fā)動(dòng)機(jī)失效”等等相關(guān)因素，那么這種突發(fā)的狀況出現(xiàn)很有可能導(dǎo)致管制員之前預(yù)寫的方案沒有效果，那么就需要管制員現(xiàn)場(chǎng)采取措施，根據(jù)不同狀況作出不同反應(yīng)，讓飛機(jī)環(huán)境能夠在最短時(shí)間里保證恢復(fù)正常工作。

二、空中交通管制中人失誤控制策略

1.預(yù)防人的工作失誤

（1）增強(qiáng)對(duì)人失誤的預(yù)測(cè)分析能力

大量地搜集和善于總結(jié)已經(jīng)發(fā)生在自己身上或者在別人身上犯過的一些錯(cuò)誤，通過分析，找到原因，增強(qiáng)對(duì)空中交通管理中人失誤的“預(yù)見性”，并能夠及時(shí)地采納防止錯(cuò)誤再次發(fā)生的方法[1]。

（2）構(gòu)建科學(xué)的工作方式

在目前的空中交通管制工作中，很有必要構(gòu)建防止他人失誤的工作系統(tǒng)，比如說，可以考慮采納管制席位“雙崗制”，做到“交叉”檢查；采用“檢查單”制度去降低管制員的“工作記憶負(fù)荷”，采用“雷達(dá)”的某些特質(zhì)功能，將潛在有沖突的航班進(jìn)行“雷達(dá)標(biāo)牌連線”，起到提防作用等[2]。

（3）采取合適的技術(shù)余度

盡管“管制規(guī)范”是幾乎絕對(duì)的工作限制，但有很多的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是在一個(gè)“量度區(qū)間”，或是按照管制的實(shí)際情況去執(zhí)行。所以，在自己不是獨(dú)自改變管制技術(shù)的基礎(chǔ)下，去選擇技術(shù)余度大的方案去為“發(fā)現(xiàn)和糾正”人的失誤提供更多的機(jī)會(huì)和時(shí)間[3]。

（4）積極樂觀對(duì)待失誤，減少管制員壓力

可以考慮構(gòu)建“無(wú)懲罰自愿保密”報(bào)告制度。對(duì)于管制人員來(lái)而言，自愿保密報(bào)告制度可以根據(jù)人性中的“趨利避害”的心理狀態(tài)，給他們一種所謂的“安全感”。這樣的話，可以讓他們感覺不到是要丟面子、害怕處罰而把自己犯過的錯(cuò)誤勇敢講出來(lái)，甚至是他人的錯(cuò)誤也一樣敢講，這樣的話可以影響他人不要犯和自己類似一樣的錯(cuò)誤，同時(shí)管制人員可以去更好地完善體系，保障航空的安全。當(dāng)然，自愿報(bào)告制度它是“對(duì)事不對(duì)人”，問題錯(cuò)在哪里，就要改正，達(dá)到減輕管制哦人員的壓力目的。

（5）采納適當(dāng)?shù)姆绞竭M(jìn)行管理

在管理“決策”時(shí)，要去著重考慮管理本身可能會(huì)引起的一些管制失誤原因，爭(zhēng)取通過強(qiáng)化管理措施，將失誤原因?qū)е碌膿p害降到最小。比如說有“合理人力資源搭配”、“崗位設(shè)置”、“科學(xué)的值班制度”等。

2.營(yíng)造良好的安全文化環(huán)境

良好的安全文化環(huán)境能夠使得人們能夠合理使用其設(shè)備，自覺遵守規(guī)章要求，增強(qiáng)人的“能動(dòng)性”，使人盡其所能發(fā)揮出最大的潛力。所以，一定要營(yíng)造出良好的“人文環(huán)境”，實(shí)行全方面的安全管理制度，健全安全保障體系，讓每一個(gè)人管制人員無(wú)論是在工作還是生活中都能起到模范作用。

三、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，作為一名合格的空中交通“管制員”，一定要不斷通過相關(guān)培訓(xùn)來(lái)提升自己的技術(shù)，深入“管制員”與“環(huán)境”的搭配能力，并采用管理等相關(guān)舉措來(lái)鼓勵(lì)員工并積極全身心地投入到工作中來(lái)，讓我國(guó)的空中管理安全能有一個(gè)穩(wěn)定的發(fā)展，盡量去避免失誤的發(fā)生。

參考文獻(xiàn)：

[1]唐衛(wèi)貞，付令.空中交通管制員操作可靠性模糊綜合評(píng)價(jià)[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)·信息與管理工程版，2010（1）：115.

[2]陳新輝，黃和龍.空中交通管制中人因失誤的預(yù)測(cè)與控制J].管理論壇，2011（1）：49.

[3]錢程.空中交通管制員認(rèn)知可靠性研究[J].科技風(fēng)，2015（3）：226.