上海城市綜合交通發(fā)展瓶頸與解決思路

張婷婷 徐麗群

摘要：上海作為國(guó)際化快速發(fā)展的特大型城市，人口規(guī)模不斷提高，城市空間顯著擴(kuò)大，對(duì)綜合交通的需求日益提升。但是，交通與城市融合發(fā)展，城鄉(xiāng)、城市綜合交通發(fā)展也隨之存在著較多的發(fā)展瓶頸。優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略，是緩解上海等國(guó)際大都市綜合交通瓶頸問(wèn)題的有效途徑。

關(guān)鍵詞：城市；綜合交通；公交優(yōu)先

一、 上海城市空間布局和交通發(fā)展趨勢(shì)分析

交通與城市發(fā)展密切相關(guān)。一個(gè)城市與其交通的融合發(fā)展，需要對(duì)城市的規(guī)模進(jìn)行合理控制，城鄉(xiāng)空間的布局進(jìn)行優(yōu)化，并通過(guò)對(duì)交通的規(guī)劃來(lái)引導(dǎo)和支撐城市的發(fā)展。

1. 城市空間發(fā)展趨勢(shì)。上海城市的急速發(fā)展，帶來(lái)了建設(shè)用地持續(xù)增長(zhǎng)，城市空間不斷擴(kuò)大。到2010年底，上海的城市建設(shè)用地為2 882km2。“十一五”期間年均增長(zhǎng)約47km2。根據(jù)上海土地利用“十二五”規(guī)劃測(cè)算，“十二五”期間需新增建設(shè)用地約200km2。到2015年，城市建設(shè)總用地將超過(guò)3 000km2。從上海全市來(lái)看，新增城市建設(shè)用地分布地區(qū)和常住人口高增幅地區(qū)、現(xiàn)狀外來(lái)常住人口高比重地區(qū)在空間上高度重合。呈現(xiàn)典型的城郊結(jié)合地區(qū)的發(fā)展特征：以鄉(xiāng)鎮(zhèn)工業(yè)所驅(qū)動(dòng)的低成本、快速的土地?cái)U(kuò)張，伴隨大量低技能的外來(lái)人口和低效率的建設(shè)用地的集聚和增長(zhǎng)。從空間發(fā)展來(lái)看，隨著軌道交通的持續(xù)建設(shè)，上海將由單中心結(jié)構(gòu)向多軸、多中心的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。

2. 綜合交通發(fā)展趨勢(shì)。

（1）上海城市交通的需求與分布分析。近些年，上海的人口規(guī)模處于明顯的增長(zhǎng)勢(shì)頭，由此帶來(lái)居民出行強(qiáng)度的不斷提升。根據(jù)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)推算，到2015年底，上海常住人口的出行強(qiáng)度將達(dá)到2.35次/天（2009年為2.23次/天），日均出行總量也將達(dá)到5 700萬(wàn)人次。從城市空間發(fā)展來(lái)看，“十二五”時(shí)期已逐步向郊區(qū)拓展，近郊與郊區(qū)新城是出行需求增長(zhǎng)的主要集中地帶，居民出行密度頻繁。到2015年底，上海日均中心城區(qū)跨越浦江的出行總量為215萬(wàn)人次，出入內(nèi)環(huán)的出行總量為800萬(wàn)人次，出入外環(huán)的出行總量為500萬(wàn)人次，郊區(qū)區(qū)域里的出行總量為1 100萬(wàn)人次。此外，隨著居民選擇機(jī)動(dòng)化出行方式的趨勢(shì)日益增長(zhǎng)，人均的出行距離也有所延長(zhǎng)，從2009年每人6.5公里增長(zhǎng)為每人7.2公里。

（2）軌道交通發(fā)展趨勢(shì)分析。根據(jù)《上海城市軌道交通系統(tǒng)深化規(guī)劃》和《上海城市軌道交通規(guī)劃選線落地》，上海軌道交通遠(yuǎn)期網(wǎng)絡(luò)共21條線路，總長(zhǎng)超過(guò)1 000公里。到2015年，全市將形成600公里的軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，中心城區(qū)的軌道交通站點(diǎn)的覆蓋率將從71%提升到85%，日均客運(yùn)總量將超越900萬(wàn)人次，客運(yùn)量占公共交通比重將達(dá)到50%以上，可見，軌道交通的骨干地位將進(jìn)一步提升，有效實(shí)現(xiàn)了城市功能的拓展，緩解中心城區(qū)的人口擁擠壓力，并有力支撐了近郊區(qū)的快速發(fā)展。隨著鐵路金山支線的開通運(yùn)營(yíng)，市郊鐵路和有軌電車等其他軌道交通方式也將迎來(lái)一個(gè)新的發(fā)展階段。未來(lái)與城市快速軌道交通一同構(gòu)成上海市域多層次、多功能的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

二、 上海交通與城市融合發(fā)展瓶頸與解決思路

上海交通發(fā)展最迅速、成就最顯著的近十余年，一直貫穿交通一體化的戰(zhàn)略理念，以公交優(yōu)先發(fā)展、交通區(qū)域差別和道路車輛協(xié)同三者相互結(jié)合作為戰(zhàn)略實(shí)施的策略，堅(jiān)持推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與提升功能相結(jié)合，堅(jiān)持公交優(yōu)先發(fā)展與小客車需求管理相結(jié)合，堅(jiān)持精細(xì)化管理與統(tǒng)籌協(xié)同聯(lián)動(dòng)相結(jié)合。但上海交通仍存在一些亟待解決的問(wèn)題。

1. 發(fā)展瓶頸。第一，交通與城市融合發(fā)展不夠，中心城（指外環(huán)線以內(nèi)地區(qū)，郊區(qū)指外環(huán)線以外地區(qū)）周邊蔓延發(fā)展態(tài)勢(shì)未得到有效控制。第二，對(duì)外交通輻射能力和服務(wù)水平有待進(jìn)一步提升。第三，公共交通體系有待健全，整體運(yùn)營(yíng)效率有待進(jìn)一步提高。第四，小客車快速增長(zhǎng)，道路交通和停車矛盾日益突出。第五，資源環(huán)境承載力對(duì)交通發(fā)展的剛性約束日趨明顯。

2. 解決思路。

第一，合理控制城市發(fā)展和人口的規(guī)模。通過(guò)大型居住社區(qū)的建設(shè)，有序引導(dǎo)中心城區(qū)的人口向中心城區(qū)拓展區(qū)及郊區(qū)新城導(dǎo)入，促進(jìn)新城、新市鎮(zhèn)人口的集聚。控制建設(shè)用地規(guī)模，節(jié)約集約使用土地，提倡用地功能適度混合。控制建筑總量，優(yōu)化住宅、商業(yè)與辦公建筑布局。優(yōu)化城市功能和產(chǎn)業(yè)布局，推進(jìn)重大產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目、重大基礎(chǔ)設(shè)施、優(yōu)質(zhì)社會(huì)事業(yè)資源向新城傾斜。

第二，強(qiáng)化交通對(duì)城鄉(xiāng)發(fā)展布局的引導(dǎo)和支撐。首先，建立以公共交通優(yōu)先發(fā)展為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)空間布局、功能分區(qū)、用地配置和交通規(guī)劃。重點(diǎn)優(yōu)化軌道交通的規(guī)劃選址，發(fā)揮其對(duì)土地綜合高效開發(fā)的作用，提高土地開發(fā)效益和交通設(shè)施運(yùn)行效率。其次，提升交通服務(wù)輻射能力。完善對(duì)外交通體系，加強(qiáng)內(nèi)外交通的銜接整合，推進(jìn)區(qū)域交通一體化，增強(qiáng)上海銜接國(guó)內(nèi)外、輻射長(zhǎng)三角地區(qū)的交通服務(wù)能力。再者，促進(jìn)中心城交通供需動(dòng)態(tài)平衡。整合既有交通資源，提升以軌道交通為主體的公共交通整體服務(wù)能力，優(yōu)化中心城路網(wǎng)結(jié)構(gòu)功能，強(qiáng)化交通需求管理。加強(qiáng)重點(diǎn)項(xiàng)目與功能集聚區(qū)的交通規(guī)劃，增強(qiáng)交通服務(wù)支撐能力。此外，加快編制新城綜合交通規(guī)劃，形成相對(duì)獨(dú)立、功能完善的綜合交通體系。完善新城與周邊城鎮(zhèn)、中心城、長(zhǎng)三角節(jié)點(diǎn)城市的交通聯(lián)系。構(gòu)建新城公共交通體系，選取條件適宜的區(qū)域發(fā)展快速公交等大容量的地面公共交通。打造高品質(zhì)的步行和自行車出行環(huán)境。同時(shí)，研究中心城周邊地區(qū)（外環(huán)線周邊連綿發(fā)展的城市化地區(qū)）發(fā)展的功能定位，進(jìn)一步明確交通發(fā)展要求。改善重點(diǎn)地區(qū)（世博園區(qū)、虹橋商務(wù)區(qū)、上海國(guó)際旅游度假區(qū)、黃浦江兩岸地區(qū)、前灘地區(qū)、臨港地區(qū)）交通功能，完善交通項(xiàng)目建設(shè)的保障機(jī)制，確保交通設(shè)施規(guī)劃落地。

第三，加強(qiáng)交通規(guī)劃與城鄉(xiāng)規(guī)劃的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。健全完善跨部門協(xié)調(diào)機(jī)制，強(qiáng)化各層次城鄉(xiāng)規(guī)劃與交通規(guī)劃的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。深化地區(qū)交通規(guī)劃，細(xì)化交通設(shè)施的布局安排、配置要求、用地規(guī)模等要素，為規(guī)劃編制和交通建設(shè)提供依據(jù)。在控制性詳細(xì)規(guī)劃階段，強(qiáng)化重點(diǎn)地區(qū)和交通敏感地區(qū)的交通專項(xiàng)規(guī)劃的同步編制，將地區(qū)交通條件作為確定用地開發(fā)的重要因素，優(yōu)先保障公共交通設(shè)施用地需求。落實(shí)并規(guī)范建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)制度，并作為重大項(xiàng)目實(shí)施的前置性條件。

三、 上海城鄉(xiāng)綜合交通體系發(fā)展瓶頸與解決思路

上海城鄉(xiāng)綜合交通體系以支撐郊區(qū)新城快速有序發(fā)展為主要目標(biāo)，主要包含郊區(qū)鐵路、城市軌道、公（道）路等子系統(tǒng)。

1. 發(fā)展瓶頸。

第一，市郊鐵路與城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施和運(yùn)營(yíng)缺乏整合，城市軌道與長(zhǎng)三角銜接不夠。鐵路線網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)組織立足對(duì)外交通，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)模式、信號(hào)控制模式等于城市軌道交通缺乏整合。2008年江蘇花橋、太倉(cāng)分別提出規(guī)劃軌道線和上海軌道交通網(wǎng)對(duì)接，也就是說(shuō)上海軌道網(wǎng)規(guī)劃不能局限在市域范圍，必須在整體網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，統(tǒng)籌考慮和周邊城市軌道系統(tǒng)的對(duì)接。第二，原有軌道規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)線路功能與實(shí)際使用功能發(fā)生改變，應(yīng)根據(jù)未來(lái)城市空間調(diào)整和擴(kuò)展進(jìn)行調(diào)整。郊區(qū)線路市區(qū)化、站距短、速度慢，比如9號(hào)線從郊區(qū)到市中心的出行時(shí)間要1小時(shí)以上；軌道規(guī)劃不斷被“拉長(zhǎng)”，比如8號(hào)線原規(guī)劃南至三林，而現(xiàn)在已經(jīng)向南延伸10多公里，這一延伸將使該線路同時(shí)兼顧市中心和郊區(qū)兩種性質(zhì)的客運(yùn)功能。第三，鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站點(diǎn)分散對(duì)城市環(huán)境和交通影響較大。隨著城市化加快，原來(lái)位于外圍貨運(yùn)交通影響了城市道路系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)，對(duì)城市交通造成了阻隔，不利于整體規(guī)劃發(fā)展。

2. 解決思路。

第一，充分利用郊區(qū)鐵路專線、支線的優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)郊區(qū)新城與中心城區(qū)的互通聯(lián)動(dòng)。上海未來(lái)的通勤圈的范圍劃定在100公里～150公里，軌道交通（包括郊區(qū)鐵路專線、支線）將在城市綜合交通體系中發(fā)揮更大作用。因此，各鐵路專線及支線在投融資模式、運(yùn)營(yíng)管理等方面要與城市軌道交通現(xiàn)有模式實(shí)現(xiàn)有效對(duì)接，促使城市整體軌道交通全路段的運(yùn)輸處于一體化模式。第二，在郊區(qū)區(qū)域內(nèi)部的鐵路客運(yùn)站周邊，比如與軌道交通的銜接站點(diǎn)區(qū)域，泊車區(qū)域等，完善配套建設(shè)，提供快速便捷的出行條件。

四、 上海城市綜合交通體系發(fā)展瓶頸與解決思路

上海城市綜合交通體系以中心城區(qū)為重點(diǎn)，以公交優(yōu)先為核心，構(gòu)筑與上海國(guó)際大都市地位相符的城市綜合交通體系。主要包含軌道交通、地面公交、城市道路、靜態(tài)交通、慢性交通、個(gè)體機(jī)動(dòng)交通、交通組織與管理等子系統(tǒng)。

1. 發(fā)展瓶頸。

第一，按既有規(guī)劃建設(shè)至“十二五”末，軌道交通覆蓋仍存在空白。軌道4號(hào)線合圍區(qū)域以600米范圍的軌道站點(diǎn)覆蓋人口和工作崗位約80%，還有加密軌道線網(wǎng)的空間。第二，公共交通方式間銜接不暢，軌道交通與地面公交換乘不便。第三，公交線網(wǎng)尚待優(yōu)化，地面公交線網(wǎng)走向與軌道重合嚴(yán)重，中心區(qū)與外圍區(qū)的線網(wǎng)密度不均衡，線網(wǎng)整體性未能充分體現(xiàn)。第四，公交運(yùn)營(yíng)水平與世界級(jí)大都市要求存在差距，運(yùn)行高峰時(shí)段速度慢、效率低，票價(jià)體系單一。

2. 解決思路。

第一，完善軌道交通網(wǎng)絡(luò)，形成以軌道交通為絕對(duì)主導(dǎo)的公交優(yōu)勢(shì)區(qū)域，繼續(xù)對(duì)現(xiàn)有規(guī)劃留存的空白進(jìn)行覆蓋與填補(bǔ)。第二，優(yōu)化調(diào)整地面公交線網(wǎng)，全面形成主干線、區(qū)域線、短駁線等功能完備、層次清晰的公共交通網(wǎng)絡(luò)。第三，實(shí)現(xiàn)票價(jià)的差別化及多樣化，對(duì)票價(jià)進(jìn)行合理的補(bǔ)貼，適度擴(kuò)大票價(jià)的優(yōu)惠范圍。公共財(cái)政預(yù)算體系內(nèi)優(yōu)先考慮對(duì)公共交通的投入，形成政府扶持的長(zhǎng)效機(jī)制，通過(guò)專項(xiàng)資金對(duì)公交運(yùn)營(yíng)、車輛更新、信息化、優(yōu)惠換乘以及老年人免費(fèi)優(yōu)惠政策等進(jìn)行補(bǔ)貼。第四，提高公交服務(wù)效率與水平，提高軌道交通的發(fā)車密度，提高公共交通的效率和舒適度。

五、 上海優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略存在的問(wèn)題及解決思路

特大型城市的交通問(wèn)題是一個(gè)世界性難題。自2002年首次頒布《上海市城市交通白皮書》以來(lái)，上海全面推進(jìn)樞紐型、功能性、網(wǎng)絡(luò)化基礎(chǔ)設(shè)施體系建設(shè)，全力提升交通服務(wù)管理水平，城市綜合交通一體化網(wǎng)絡(luò)格局基本形成，交通對(duì)城市未來(lái)可持續(xù)發(fā)展的支撐和保障作用變得更加突出。

優(yōu)先發(fā)展公共交通，提高公共交通服務(wù)水平，是有效緩解特大型城市交通擁堵的重要途徑，對(duì)改善城市宜居環(huán)境以及可持續(xù)發(fā)展也起到積極作用。根據(jù)2013版上海交通發(fā)展白皮書確定的目標(biāo)，上海將建立與國(guó)際大都市地位相匹配的公共交通體系，形成以軌道交通為骨干，公共汽（電）車為基礎(chǔ)，客運(yùn)交通樞紐為銜接的城鄉(xiāng)一體化的公共交通網(wǎng)絡(luò)格局。

1. 上海公共交通發(fā)展的形勢(shì)與存在的問(wèn)題。

第一，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展轉(zhuǎn)型。公共交通系統(tǒng)總體上將由能耗型向低碳、綠色型轉(zhuǎn)變。以往大力加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，如今更注重發(fā)揮交通設(shè)施的效能。所面臨的問(wèn)題是，上海公共交通的整體運(yùn)行效率及總體服務(wù)水平較低。比如上海的公共交通平均出行距離與新加坡比較接近，但平均出行耗時(shí)要多出10多分鐘，主要是在候車、換車以及短駁接運(yùn)過(guò)程的耗時(shí)較長(zhǎng)。以往主要依靠對(duì)資源的消耗增加，如今更注重依靠科技創(chuàng)新。所面臨的問(wèn)題是，公共交通硬件、軟件投入的提高，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本明顯增加，由此帶來(lái)的票價(jià)較之城市居民收入水平仍然偏高。

第二，城市人口增長(zhǎng)的壓力。預(yù)估到2015年底，上海的人口規(guī)模將增長(zhǎng)到2 100萬(wàn)人，實(shí)有人口數(shù)將達(dá)2 350萬(wàn)人，出行總量達(dá)5 900萬(wàn)人次/天，比2009年增加約25%。所面臨的問(wèn)題是，公共交通的供應(yīng)效能存在較大差距，服務(wù)供給總量也未能滿足居民的出行需求。運(yùn)能不足，早晚高峰通勤時(shí)段，軌道交通和公共汽（電）車還比較擁擠。運(yùn)速較慢，早晚高峰通勤時(shí)段，公共汽（電）車的平均運(yùn)速為每小時(shí)10公里～12公里，而亞洲先進(jìn)水平為每小時(shí)15公里以上。公交專用車道的平均車速也僅為每小時(shí)15公里，而亞洲先進(jìn)水平城市的車速達(dá)到每小時(shí)20公里以上。

第三，城市空間布局及公共交通體系的變化。20世紀(jì)80年代，上海城市集中用地區(qū)域主要分布在中心城區(qū)，形成的是密核式的空間布局。進(jìn)入快速發(fā)展的新世紀(jì)，上海城市出現(xiàn)了多中心、分級(jí)化、擴(kuò)張型的城市發(fā)展格局，依托軌道交通作為軸、帶延伸拓展。近些年及未來(lái)些年，上海將逐步形成以中心城區(qū)為主體，多核、多軸、多層的空間布局結(jié)構(gòu)。公共交通體系也將隨之帶來(lái)變化，軌道交通（包括郊區(qū)鐵路專線、支線）、公共汽（電）車、水上公共渡運(yùn)等將不再獨(dú)立發(fā)展，面臨的是公共交通各系統(tǒng)一體化發(fā)展的轉(zhuǎn)變及有效銜接的巨大挑戰(zhàn)。

第四，個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通的發(fā)展。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2000年，私車注冊(cè)量為29.6萬(wàn)輛；2008年，私車注冊(cè)量為105萬(wàn)輛；2009年，私車注冊(cè)量為236萬(wàn)輛（年均增長(zhǎng)約20萬(wàn)輛）；預(yù)估到2015年底，私車注冊(cè)量將達(dá)250萬(wàn)輛（含外地牌照）。個(gè)體交通機(jī)動(dòng)化趨勢(shì)的增加，表現(xiàn)出的問(wèn)題是公共交通出行比重相對(duì)降低且吸引力較差。國(guó)際上發(fā)達(dá)城市的公共交通出行比重一般占到一半以上，香港和東京分別更是達(dá)到了70%和80%以上。

2. 解決思路。借鑒上海公共交通發(fā)展的中長(zhǎng)期規(guī)劃，繼續(xù)推進(jìn)優(yōu)先發(fā)展公共交通的戰(zhàn)略，以亞洲公共交通先進(jìn)水平作為標(biāo)桿，提高公共交通的供應(yīng)效能，提升行業(yè)的服務(wù)水平，降低運(yùn)行能耗，構(gòu)建與現(xiàn)代化國(guó)際大都市相匹配的快捷、安全、方便、舒適、低碳的一體化公共交通體系。

（1）兼顧公益性與經(jīng)濟(jì)性。公共交通作為準(zhǔn)公共物品具有一定的公益性，需要政府強(qiáng)化監(jiān)督管理。在投融資及運(yùn)營(yíng)方面，可引入市場(chǎng)主體參與以彌補(bǔ)巨額資金投入、運(yùn)營(yíng)虧損等缺陷，發(fā)揮市場(chǎng)在運(yùn)營(yíng)質(zhì)量、服務(wù)水平、經(jīng)濟(jì)效益等方面的促進(jìn)作用。但政府需在土地規(guī)劃、出讓、開發(fā)等加強(qiáng)把控，并實(shí)施成本規(guī)制與運(yùn)營(yíng)評(píng)價(jià)制度。同時(shí)，加強(qiáng)在政府財(cái)政體系中對(duì)公共交通投入的優(yōu)先補(bǔ)貼扶持，完善公眾優(yōu)惠票價(jià)體系，合理推出差別化、多樣化的票制，研究制定優(yōu)惠換乘等方式，降低居民出行成本。

（2）強(qiáng)化便捷性與環(huán)保性。公共交通的便捷、安全、高效是居民出行方式選擇的主要參考因素。大力完善公共交通運(yùn)營(yíng)調(diào)度的信息化系統(tǒng)建設(shè)，健全公共交通信息服務(wù)功能，進(jìn)一步形成覆蓋面廣、銜接暢通、換乘便捷的城市綜合交通樞紐網(wǎng)絡(luò)，居民可方便及時(shí)地掌握公共交通信息，提高公共交通在居民選擇出行方式中的吸引力。同時(shí)，公共交通自身能耗排放也需提出更高的提標(biāo)要求，并在實(shí)踐中加以強(qiáng)制實(shí)施。

（3）強(qiáng)化軌道交通的骨干作用。在對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃進(jìn)行修編時(shí)，要進(jìn)一步提高中心城區(qū)的路網(wǎng)密度和站點(diǎn)的覆蓋率，對(duì)重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)和規(guī)劃人口導(dǎo)入地區(qū)應(yīng)加強(qiáng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的布局和支撐。對(duì)市郊鐵路專線、支線的發(fā)展中，應(yīng)加強(qiáng)其與城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)融合和功能互補(bǔ)，并在與城市軌道交通功能銜接的過(guò)程中不斷進(jìn)行完善。提升軌道交通運(yùn)營(yíng)能效，加強(qiáng)客流預(yù)測(cè)，調(diào)整運(yùn)能配置，緩解通勤高峰時(shí)段的擁擠問(wèn)題。對(duì)已有軌道交通運(yùn)行線路設(shè)施設(shè)備加大維修和改造力度，對(duì)新建的設(shè)施設(shè)備加強(qiáng)質(zhì)量評(píng)估。加強(qiáng)軌道交通站點(diǎn)的交通配套設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)和管理，推動(dòng)軌道交通站點(diǎn)與公共汽（電）車、出租汽車停靠、小客車停車換乘、非機(jī)動(dòng)車停放等配套設(shè)施的同步規(guī)劃、同步建設(shè)和同步運(yùn)營(yíng)。

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基金項(xiàng)目：國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金重大項(xiàng)目“我國(guó)大中城市公共交通可持續(xù)優(yōu)先發(fā)展的制度設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng)機(jī)制研究”（項(xiàng)目號(hào)：12&ZD203）。

作者簡(jiǎn)介：徐麗群（1963-），女，漢族，吉林省長(zhǎng)春市人，上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院運(yùn)營(yíng)管理系教授、博士生導(dǎo)師，研究方向?yàn)槲锪髋c供應(yīng)鏈管理、城市交通管理；張婷婷（1984-），女，漢族，上海市人，上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院博士生，研究方向?yàn)榻?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、應(yīng)用計(jì)量經(jīng)濟(jì)分析、城市交通管理。

收稿日期：2015-01-10。