高鐵出海要過哪些“火焰山”

高鐵“走出去”面臨基礎零部件依賴國外、融資困難、“標準失語”、外部競爭激烈等內外挑戰(zhàn)的夾擊。

2015年7月，中國出口馬其頓的動車組在中國中車旗下株洲電力機車有限公司（下稱“中車株機”）下線。這標志中國動車組列車首次拿到歐洲鐵路互聯互通技術規(guī)范（TSI）“通行證”，首次打入歐洲市場，標志著中國先進軌道交通裝備產業(yè)“走出去”再下關鍵一城。

經過10年多的發(fā)展，中國列車從無到有，從弱到強，已逐步在世界舞臺立足?！案哞F速度”和“列車品質”震撼了世界，顛覆了中國出口“低端”舊貌，已成為國家形象的新名片。

然而，《財經國家周刊》記者在位于湖南、吉林等地的“列車之城”走訪發(fā)現，中國列車“走出去”還要跨越很多“火焰山”——面臨基礎零部件依賴國外、融資困難、“標準失語”、外部競爭激烈等內外挑戰(zhàn)的夾擊，亟待“苦練內功”與“外爭品牌”并重，需要對內大力實施高鐵“強基”工程、探索多元化金融方案，對外抱團合作，積極搶奪標準話語權，樹立中國列車“走出去”的國際品牌。

“大高鐵”受制于“小玩意”

采用國產牽引電傳動系統(tǒng)和網絡控制系統(tǒng)的CRH5型高速動車組，目前正接受“30萬公里正線運營考核”，這被外界視為中國高鐵列車核心技術國產化的新標志。在CRH5主要生產廠之一的中車旗下長春軌道客車股份公司（下稱中車長客）總裝車間，數十輛新下線的各型“和諧號”排成場面壯觀的“閱兵陣”，令觀者心潮澎湃。但鉆進列車內部細瞧，一些不起眼處還能發(fā)現用英文標注的“外國制造”。

中車長客專家介紹，“中國制造”泛指體系和系統(tǒng)集成，雖然高鐵生產近些年國產化率突飛猛進，但一些軸承、車輪、齒輪傳動系統(tǒng)、轉向架部分構件，還需要靠進口。

“雖然我國廠家突破了技術，但從質量穩(wěn)定性等指標考量，部分國產品還有一定差距?！币晃粚I(yè)人士說。

位于湖南中部的中車株機，負責生產高速動車組引擎——牽引電機，該公司不久前還研發(fā)成功了世界一流的大功率高速動車組用永磁同步牽引電機。其技術人員指著流水線上電機線圈那層金光閃閃的絕緣膠帶說：“這層‘紙’看起來普通，但進口產品做得更好?！?/p>

記者在很多高鐵生產廠屢屢“遭遇”西方進口：某些核心部件“紙膜”，用來固定特種芯片的金屬板，封裝高壓電子元器件塑料盒，減震降噪材料……

在我國可以造出世界最先進高鐵的背景下，卻玩不轉這些“小玩意”，成為制約我國高鐵的“軟肋”。

一些技術專家告訴《財經國家周刊》記者，業(yè)內將高鐵列車分為“要臉的工程”（外觀）和“要命的工程”（安全可靠性）。為避免起火短路、異常升溫、泄露停機等危及運行安全的故障，廠家“要命工程”選件選料極為慎重，而國貨在其中一些領域面臨“不好用、不能用、不愿用”的尷尬。

比如，制動液控制閥門、電路保護開關、齒輪系統(tǒng)等，進口貨實用性能和應用指標強于國貨;有些領域如信號系統(tǒng)核心技術幾乎全在國外，生產廠家只能進口;另外，一些業(yè)主、總承包商用“有色眼鏡”對待國貨，將進口部品看成品質和“賣點”，生產廠家被迫進口。

電子科技大學模擬集成電路國家重點實驗室負責人張波說，正常商業(yè)往來情況下，進口“小部件”會導致“中國制造”部分技術利潤被外國瓜分。而一旦外部環(huán)境出現劇變，或者中國裝備“出?！蓖{競爭對手商業(yè)核心利益，就可能觸發(fā)外方抬價甚至“斷供”。

張波等專家認為，要彌補先進列車“中國制造”的材料和零部件短板，可從四個方面入手：一是維持南北車合并后內部的“天敵競爭”;二是提高基礎工藝和材料領域的制造水平，鍛造“工匠精神”;三是打破國貨與進口貨之間的“玻璃大門”，支持自主研發(fā)和創(chuàng)新;四是實施“補短工程”，加大基礎研究力度。

“洋槍炮”成“阿喀琉斯之踵”

與高鐵內部“小玩意”受制于人類似，中國先進列車在整車、軌道、電力等相關技術走在世界前列的同時，許多高鐵企業(yè)生產列車卻不得不使用進口專用基礎裝備。相關領域專家認為，造車依靠“洋槍洋炮”已經成為我國高端軌道交通裝備制造業(yè)的“短板”，存在被競爭對手抓住弱點牽制和掣肘的風險。

在一些高鐵骨干生產企業(yè)，隆隆的機器聲中，高鐵列車正在被組裝、測試。仔細查看，許多機床、設備標簽上赫然注明的“出生地”是日本、德國等。

一家高鐵企業(yè)技術負責人介紹，以電焊機為例介紹，隨著近年國產電焊機的“全面敗退”，目前這家企業(yè)使用的基本上全部為進口電焊機，而進口電焊機比國產電焊機價格高出近10倍。

實際上，不僅僅在先進列車生產領域，我國的在工業(yè)制造、建造業(yè)等領域的基礎設備中“洋槍洋炮”仍然占較高比重。這源于市場規(guī)律這支“看不見的手”在經濟調節(jié)時存在的盲區(qū)：因為特定用途的高精尖專業(yè)機械設備研發(fā)周期長、成本高，市場需求少難以實現量產，因此國內主要裝備制造企業(yè)不愿意開發(fā)此類產品。

沈陽機床（集團）有限公司黑吉營銷服務中心區(qū)域經理于洪華說，在經濟下行壓力下，裝備制造業(yè)整體“疲軟”，高投入、低產量的產品不能維持企業(yè)發(fā)展，因此很多情況下，我們對于廠家提出的高精尖機械的需求只能婉拒。

中車長客副總工程師王春生告訴記者，國內生產企業(yè)近年來對機械普及化方面比較熱衷，而對高精尖專業(yè)機械的研發(fā)投入較少，尤其是不能批量生產的機械更是如此。有的企業(yè)從美國進口的機器設備使用多年后，因為原生產企業(yè)不在了，設備的維護維修、更換升級換代無法進行，只能重新購買。

“貨幣戰(zhàn)”常導致“跑訂單”

中國列車“出?！钡哪繕藝乙浴安铄X”的發(fā)展中國家居多，往往只能依靠貸款融資，因此要與日本、法國、德國等老牌高鐵企業(yè)競爭，除了過硬的產品建設質量，還需要高效、便捷、與國際接軌的金融系統(tǒng)支撐。

結合多年海外高鐵項目競標案例，中國鐵路企業(yè)很多從事海外業(yè)務多年的人士有一肚子苦水。

中車長客海外業(yè)務部副總經理曹然說，前些年中國北車競標非洲一個地鐵項目，中國團隊雖然在車輛技術、價格方面擁有優(yōu)勢，但4%以上的貸款利率讓這些優(yōu)勢蕩然無存。相比之下，同時競標的日企，其融資方案中的貸款利率僅為1%至2%。但到了最后，法國阿爾斯通公司依靠本國政府的無息貸款擊敗日本和中國企業(yè)，最終勝出。

“這樣的案例不勝枚舉，我們的單個產品在技術、價格方面很有優(yōu)勢，連一些跨國公司也在自己的項目中也使用我們的產品。但中國技術優(yōu)勢比不上西方低利率誘惑，這是中國高端鐵路裝備出海屢屢落敗的重要原因?！辈苋徽f。

南車時代電氣股份有限公司全球化戰(zhàn)略委員會秘書長徐西文深有感觸地說，全球高鐵競爭在某種程度上正在演化為一場“貨幣戰(zhàn)爭”。

中車株機海外營銷中心副總監(jiān)袁德剛等長期從事高鐵國際項目的業(yè)內人士表示，中國高鐵聯合體在海外角逐時配套金融服務面臨難以拿到低利息貸款、在國內缺乏可靠的融資合作機構、海外融資項目的審批程序漫長、保險與風險規(guī)避機制不完善等問題?！爸袊哞F企業(yè)在海外投資建設時能夠獲得的貸款利率平均為3%到4%，且很難申請到政策性銀行的低息貸款項目，而法國、德國、日本的企業(yè)往往憑借低息甚至無息的貸款打敗我們?！?/p>

南開大學國際經濟研究所研究員劉杉等專家認為，要治愈中國高鐵“出?！钡娜谫Y“短腿病”，一是要“抱團”出海 ，力爭出現“一家拿單，大家分享”的良性循環(huán);二是要簡化高鐵項目的審批流程，特別是要縮短融資、換匯的時間，提高運行效率;三是要把握亞投行契機，效仿法國、日本等國家建立專門針對海外高鐵項目的專項基金;四是要完善風險規(guī)避國家機制。

“普世標準”缺乏“中國聲音”

“無線wifi全車覆蓋、座椅間距加大……”6月底，歷時3年研發(fā)，具有完全自主知識產權、時速350公里，被譽為“最美動車”的中國標準動車組正式下線。這標志著我國高鐵開始形成“中國標準”，進而走向世界。

但“中標高鐵”的問世，尚不足以擺脫如下困局：與中國列車逐漸登上國際軌道交通裝備制造競爭舞臺不相稱的是，國際鐵路標準體系的“中國聲音”卻尚未進入“核心圈”，總體處于話語權不強和跟從歐美標準的局面。

一家高鐵整車制造企業(yè)技術負責人告訴記者，近年來出口產品不少，但其中的零部件、設備仍然使用歐標居多。另外，一些國家和地區(qū)還自設標準，如巴西、阿根廷，美國、澳大利亞等。這些情況，對中國鐵路整車及零部件企業(yè)帶來了很高的成本和困難。同樣一個部件，因為目標國的標準不同，企業(yè)不得不反復試驗、設計、更改、制造，無形中增加了成本。

中國企業(yè)按照國外標準生產，還導致利潤流失。一位業(yè)內人士告訴記者，行業(yè)一些企業(yè)做某國“出口單”，很多零部件的生產都按照某國標準。如此一來，不僅圖紙按照某標，連采購的螺栓、螺母都要從某國購買。即使有的國產鋼材實際已經超過某標要求，但由于和某標不通用，生產商最后還是去買某國的鋼材。

因此，看起來中國企業(yè)中標某國項目，但實際上很多材料和部件都進口，西方一些公司向中國出口材料和部件賺取豐厚利潤，中國企業(yè)末了只賺了“吆喝”。

王春生等專家認為，隨著中國高鐵技術的進步，中國高鐵的許多標準在達到甚至超越國際標準。同時，中國幅員遼闊，各種地理環(huán)境可以進行高寒車、高原車等車型的試驗。現在的關鍵在于把技術形成體系，進而把體系上升為標準。

中國工程院院士、中車旗下株洲研究所總經理丁榮軍介紹，隨著中國軌道交通市場的拉動和運營經驗的積累，國內企業(yè)在很多技術領域相繼取得重大技術突破，已經在直線電機、能量儲存系統(tǒng)、無線重聯系統(tǒng)、車載多媒體系統(tǒng)等領域爭取到國際標準的制定權，實現了由參與到主導的突破，借助于國內專家資源，將國內的技術現狀和水平反映到國際標準中，增強了國內企業(yè)的產品的競爭力和話語權。如中車株洲所已拿到了11個國際標準的制定權，同時參與36項國際標準的制定。

“從這一點看，中國標準在世界舞臺爭一席之地，完全事在人為?！倍s軍院士說。

2015年2月，中國高鐵技術的首個國家標準《高速鐵路設計規(guī)范》正式實施。隨著中國標準動車組的下線，“中國標準”有望跟隨裝備“出?！?，而“為世界所用”。

上海國際問題研究院世界經濟研究所研究員劉宗義說，未來在鐵路領域把中國的標準變成世界或者海外“局域”的標準，當從如下方面入手：一是要在技術上不斷創(chuàng)新，降低成本，優(yōu)化結構，特別是提高關鍵零部件、材料的生產工藝、水平，增強產品競爭力;二是提高高鐵產品后續(xù)的基礎設施維護、車輛產品零部件售后服務水平和本地化生產，將中國高鐵的標準在當地生根發(fā)芽;三是逐步扭轉國內高鐵領域標準制定從業(yè)人員、行業(yè)協會的邊緣化地位，提高整個行業(yè)的標準化意識。