構(gòu)建海洋環(huán)境救助報(bào)酬制度的公約式進(jìn)路審視

構(gòu)建海洋環(huán)境救助報(bào)酬制度的公約式進(jìn)路審視

高俊濤

(華東政法大學(xué) 科學(xué)研究院，上海 201620)

摘要：回應(yīng)生態(tài)文明下環(huán)境救助實(shí)踐的法律需求，需要構(gòu)建環(huán)境救助報(bào)酬制度。通過(guò)修訂《1989年救助公約》構(gòu)建環(huán)境救助報(bào)酬制度的公約式進(jìn)路具有支撐理由。從我國(guó)救助法律制度與救助公約關(guān)聯(lián)角度分析，公約式進(jìn)路既可促進(jìn)我國(guó)救助法律制度完善，也是我國(guó)在國(guó)際法律制度的制定中維護(hù)國(guó)家利益的機(jī)會(huì)。從我國(guó)海難救助各利益方博弈維度考量，救助公約修訂有助于我國(guó)航運(yùn)業(yè)、救助業(yè)以及保險(xiǎn)業(yè)的整體發(fā)展，但須注意平衡各行業(yè)利益。所以修訂《1989年救助公約》構(gòu)建環(huán)境救助報(bào)酬制度的，我們要積極參與，并在修訂中充分表達(dá)我國(guó)的獨(dú)立意志。

關(guān)鍵詞：船源污染；環(huán)境救助；環(huán)境救助報(bào)酬；救助公約

收稿日期：2014-11-29

基金項(xiàng)目：中國(guó)博士后科學(xué)基金項(xiàng)目“環(huán)境保護(hù)視角下海商法創(chuàng)新研究”(2013M541497)；上海市教育委員會(huì)科研創(chuàng)新項(xiàng)目“船舶溢油環(huán)境救助法律問(wèn)題研究”(14YS079)；上海高校青年教師培養(yǎng)計(jì)劃項(xiàng)目“船舶溢油環(huán)境救助法律問(wèn)題研究”(Z2H213016)階段性成果

作者簡(jiǎn)介：高俊濤(1981-)，男，山東濟(jì)寧人，華東政法大學(xué)科學(xué)研究院助理研究員，華東政法大學(xué)博士后流動(dòng)站研究人員，博士，主要從事海洋環(huán)境保護(hù)法和海商法研究。

中圖分類號(hào)：DF961.9

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1672-335X(2015)05-0040-06

Abstract:The law regime of environmental salvage rewards needs to be established in order to regulate environmental salvage in ecological civilization. There is an international foundation for establishing law regime of environmental rewards by revising the Convention on Salvage 1989. The convention-route to establishing law regime of environmental rewards is useful for China to perfect our salvage law regime and seize the opportunity to maintain our national benefits through the revision of convention on salvage. From the perspective of interested parties concerned in salvage practice we find that the convention-route to establishing law regime of environmental rewards is beneficial to shipping industry, salvage industry, and insurance industry, and meanwhile much attention should be paid to coordinating and balancing their interests. Therefore, China should participate in the establishment of such law regime by revising salvage convention in order to fully express our independent will.

現(xiàn)代航運(yùn)背景下，船源污染事故頻發(fā)，多引發(fā)嚴(yán)重的海洋環(huán)境污染甚至生態(tài)災(zāi)難，威脅海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展。船源污染事故中，救助人及時(shí)防止和減輕環(huán)境污染損害的行為可在法律上界定為海洋環(huán)境救助。實(shí)踐證明，船源污染事故中，救助人及時(shí)有效的救助作業(yè)，對(duì)于防止或減輕海洋環(huán)境損害至關(guān)重要。海洋環(huán)境救助為現(xiàn)實(shí)急需，應(yīng)得到經(jīng)濟(jì)激勵(lì)，向救助人支付適當(dāng)?shù)沫h(huán)境救助報(bào)酬成為私法范疇內(nèi)熱議問(wèn)題。近年，國(guó)際海事委員會(huì)(CMI)成立了國(guó)際專家工作組，研究《1989年救助公約》修訂問(wèn)題，向包括我國(guó)在內(nèi)的CMI會(huì)員國(guó)家的國(guó)家級(jí)海事海商法律協(xié)會(huì)下發(fā)了有關(guān)公約修訂的調(diào)查問(wèn)卷，其中以環(huán)境救助報(bào)酬創(chuàng)設(shè)為焦點(diǎn)問(wèn)題。因此，建構(gòu)環(huán)境救助報(bào)酬制度可嘗試公約式路徑：直接推動(dòng)《1989年救助公約》的修改，在國(guó)際公約層面完成環(huán)境救助報(bào)酬制度創(chuàng)設(shè)，進(jìn)而各國(guó)通過(guò)加入修訂后的救助公約或?qū)⒕戎s國(guó)內(nèi)法化。本文擬探討環(huán)境救助報(bào)酬制度構(gòu)建的公約式進(jìn)路之理論支撐理由，進(jìn)而審視公約式進(jìn)路的修訂將對(duì)我國(guó)法律與實(shí)務(wù)產(chǎn)生的影響，藉此提出我國(guó)的因應(yīng)對(duì)策建議。

一、環(huán)境救助報(bào)酬制度體現(xiàn)的公約式進(jìn)路理論支撐

(一)吸取以事故推動(dòng)公約修訂的歷史教訓(xùn)

當(dāng)代許多國(guó)際海事立法、公約都是在重大事故推動(dòng)下制定的，《1989年救助公約》亦然。1978年“Amoco Cadiz”號(hào)事故發(fā)生后，國(guó)際海事組織(IMO)委托國(guó)際海事委員會(huì)(CMI)對(duì)《1910年救助公約》進(jìn)行檢查評(píng)估，起草了新的公約草案，即《1989年救助公約》。《1989年救助公約》針對(duì)《1910年救助公約》在“Amoco Cadiz”號(hào)事故中暴露出的問(wèn)題做出了重大的補(bǔ)充修改，激勵(lì)環(huán)境救助的“環(huán)境救助作為考量財(cái)產(chǎn)救助報(bào)酬的因素”(第13條)+“特別補(bǔ)償”(第14條)的雙層模式即由該公約創(chuàng)設(shè)。顯然，“Amoco Cadiz”號(hào)事故成為修訂《1910年救助公約》的導(dǎo)火索，直接推動(dòng)了《1989年救助公約》制定出臺(tái)。

不過(guò)，此雙層激勵(lì)模式無(wú)法滿足日益膨脹的環(huán)境救助法律需求，這成為催生進(jìn)一步修訂《1989年救助公約》呼聲的內(nèi)在原因。自國(guó)際海事委員會(huì)(CMI)1979年第一次在蒙特利爾醞釀《1989年救助公約》至今已30多年，期間船舶持續(xù)大型化、專業(yè)化，而載運(yùn)的貨物復(fù)雜多樣且多具有污染性，使得海難事故導(dǎo)致的環(huán)境污染損害后果越來(lái)越嚴(yán)重，環(huán)境救助的需求日益勃興。不過(guò)，《1989年救助公約》創(chuàng)設(shè)的雙層激勵(lì)模式仍以財(cái)產(chǎn)救助為中心，未能把保護(hù)環(huán)境置于首位，不能充分激勵(lì)環(huán)境救助，與生態(tài)文明時(shí)代要求相悖。[1]為進(jìn)一步激勵(lì)救助人參與環(huán)境救助的積極性，必須變革公約現(xiàn)行雙層模式，構(gòu)建環(huán)境救助報(bào)酬制度即成為現(xiàn)實(shí)需要。[2]

及時(shí)修訂救助公約以回應(yīng)環(huán)境救助實(shí)踐的法律需求，可避免重蹈以重大事故推動(dòng)公約修訂的覆轍?！?910年救助公約》在事故發(fā)生之前業(yè)已無(wú)法滿足環(huán)境救助勃興的需求，當(dāng)時(shí)滯后的公約制度對(duì)“Amoco Cadiz”號(hào)事故嚴(yán)重的環(huán)境損害后果應(yīng)負(fù)法律指引缺位責(zé)任。如能及時(shí)構(gòu)建環(huán)境救助法律制度，充分激勵(lì)救助人防止或減少環(huán)境污染損害威脅，諸如此類的許多重大事故損害或許可以減少甚至避免。若固守現(xiàn)行環(huán)境救助立法模式，恐會(huì)嚴(yán)重挫傷資本對(duì)救助業(yè)的投資積極性，導(dǎo)致海洋環(huán)境的救助能力與日益增長(zhǎng)的實(shí)際需求脫節(jié)，發(fā)生嚴(yán)重海上污染事故的悲劇恐會(huì)重演。有研究者對(duì)此進(jìn)行了反思，十分擔(dān)心“我們可能只有在等待更加嚴(yán)重的溢油等事故發(fā)生時(shí)，才會(huì)有足夠動(dòng)力優(yōu)先重點(diǎn)考慮制定相應(yīng)法律”。[3]這正是國(guó)際社會(huì)應(yīng)吸取的沉痛教訓(xùn)，法律需要在嚴(yán)重事故之前作出相應(yīng)修訂。

(二)以統(tǒng)一的公約制度平衡利益主體爭(zhēng)議

環(huán)境救助報(bào)酬制度關(guān)系到生態(tài)整體利益，需要高度的國(guó)際統(tǒng)一。海洋具有自然流動(dòng)性與整體性，一旦發(fā)生船舶污染，環(huán)境損害會(huì)在海域內(nèi)交叉蔓延擴(kuò)散。環(huán)境救助涉及一國(guó)或者周邊多國(guó)生態(tài)利益，客觀需要在環(huán)境救助報(bào)酬制度上做出統(tǒng)一規(guī)定，以避免國(guó)際爭(zhēng)議。在國(guó)際上，修改《1989年救助公約》，構(gòu)建以環(huán)境救助報(bào)酬為中心的環(huán)境救助制度呼聲強(qiáng)烈。在國(guó)際范圍內(nèi)，關(guān)于如何在《1989年救助公約》修訂時(shí)建構(gòu)環(huán)境救助報(bào)酬制度這一焦點(diǎn)問(wèn)題，各利益主體站在不同行業(yè)立場(chǎng)有不同的觀點(diǎn)。

救助人、財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)人對(duì)于在公約修訂中構(gòu)建新的環(huán)境救助報(bào)酬制度持正面意見(jiàn)。國(guó)際救撈聯(lián)合會(huì)(ISU)代表救助人利益，其目標(biāo)是爭(zhēng)取在公約修訂中規(guī)定獨(dú)立的環(huán)境救助報(bào)酬。救助人認(rèn)為，傳統(tǒng)救助報(bào)酬體系以獲救財(cái)產(chǎn)為中心，在數(shù)世紀(jì)以來(lái)的救助法律制度中是重要的，但是沒(méi)有考慮到21世紀(jì)價(jià)值體系，尤其是現(xiàn)代社會(huì)中對(duì)于海上污染的零容忍。除了人命安全外，當(dāng)代救助中環(huán)境保護(hù)已是最重要任務(wù)，救助人救助環(huán)境的壓力增大、救助財(cái)產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)亦相應(yīng)增加、救助費(fèi)用激增。但救助報(bào)酬體系仍是只集中在獲救財(cái)產(chǎn)上，無(wú)視近半個(gè)世紀(jì)來(lái)救助實(shí)踐的巨大變化。[4]《1989年救助公約》第14條規(guī)定的特別補(bǔ)償、以及簡(jiǎn)化特別補(bǔ)償計(jì)算的LOF合同下的SCOPIC酬金，都只是保障救助人回收救助費(fèi)用的“安全網(wǎng)”，而不是獎(jiǎng)勵(lì)救助人救助環(huán)境的報(bào)酬。為此，救助人提出平行救助報(bào)酬體系，即除了傳統(tǒng)的財(cái)產(chǎn)救助報(bào)酬，還可以因其救助環(huán)境而獲得一份環(huán)境救助報(bào)酬。救助人可以將部分“環(huán)境救助報(bào)酬”用于相關(guān)海洋環(huán)境救助技術(shù)和設(shè)備研發(fā)，不斷提高環(huán)境救助能力。同時(shí)，海上財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)人也支持構(gòu)建新的環(huán)境救助報(bào)酬。財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)人認(rèn)為救助人防止或減少環(huán)境損害，減少了公共當(dāng)局或責(zé)任保險(xiǎn)人的責(zé)任。但在現(xiàn)行公約體系下，依據(jù)《1989年救助公約》第13條規(guī)定，財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)人替代公共當(dāng)局或責(zé)任保險(xiǎn)人承擔(dān)了部分環(huán)境救助費(fèi)用，對(duì)其不公平。由此，財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)人支持獨(dú)立的環(huán)境救助，以妥善地解決上述問(wèn)題。[5]

以國(guó)際航運(yùn)公會(huì)(ICS)為代表的船舶所有人和以國(guó)際保賠協(xié)會(huì)集團(tuán)(IG)為代表的責(zé)任保險(xiǎn)人對(duì)國(guó)際救撈聯(lián)合會(huì)(ISU)提出的公約修訂建議持鮮明的反對(duì)意見(jiàn)。他們認(rèn)為：根據(jù)IMO1992年大會(huì)決議文件的規(guī)定，對(duì)任何國(guó)際公約的修訂必須以存在令人信服的需求(Compelling need)為前提，國(guó)際救撈聯(lián)合會(huì)(ISU)提議增加“環(huán)境救助報(bào)酬”的理由不夠充分，并質(zhì)疑救撈公司關(guān)于將部分“環(huán)境救助報(bào)酬”用于相關(guān)海洋環(huán)境救助技術(shù)和設(shè)備研發(fā)的“承諾”。*此資料來(lái)源于中國(guó)海商法協(xié)會(huì)救助打撈法律專業(yè)委員會(huì)發(fā)布的國(guó)際海事委員會(huì)(CMI)于2010年5月12日在英國(guó)倫敦召開(kāi)的關(guān)于審議修訂《1989年救助公約》的專題研討會(huì)的會(huì)議綜述。國(guó)際航運(yùn)公會(huì)認(rèn)為，創(chuàng)設(shè)獨(dú)立環(huán)境救助報(bào)酬將會(huì)使現(xiàn)行救助公約中各利益方艱難達(dá)成的妥協(xié)方案(即環(huán)境救助的雙層激勵(lì)模式)崩潰，也會(huì)影響到其它相關(guān)公約制度。[6]國(guó)際保賠協(xié)會(huì)集團(tuán)認(rèn)為，SCOPIC是救助人、船舶所有人、海上財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)人、保賠協(xié)會(huì)經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期協(xié)商制定的，可以作為公約第14條特別補(bǔ)償條款的有效補(bǔ)充，對(duì)保護(hù)海洋環(huán)境行之有效。[7]

從上述各方爭(zhēng)議中可以看出，環(huán)境救助能否與財(cái)產(chǎn)救助成為并存的救助制度，不同主體之間針?shù)h相對(duì)的利益之爭(zhēng)是其最大障礙。現(xiàn)行法的廢止、新型法律理念的弘揚(yáng)及法律規(guī)則的建構(gòu)實(shí)質(zhì)都是一份對(duì)原有既得利益的“宣戰(zhàn)書(shū)”，在自我保護(hù)本能的自然作用下，必然招來(lái)受威脅的“既得利益方”的猛烈抵抗。[8]但生態(tài)文明下“鼓勵(lì)環(huán)境救助”已成國(guó)際共識(shí)，公約修訂應(yīng)朝進(jìn)一步激勵(lì)救助人防止或減少全球海洋環(huán)境損害積極性的方向發(fā)展。在現(xiàn)代救助事實(shí)中，環(huán)境實(shí)際已超越船舶、貨物，成為救助作業(yè)的第一救助標(biāo)的。環(huán)境救助需要專業(yè)技術(shù)、人員和設(shè)備，離不開(kāi)高額投入，如果再固守延續(xù)了數(shù)世紀(jì)的傳統(tǒng)救助報(bào)酬制度體系，救助人在現(xiàn)行公約體制下很難獲得與其實(shí)際付出相符的回報(bào)，會(huì)嚴(yán)重挫傷資本對(duì)救助業(yè)的投資積極性。國(guó)際救助業(yè)將無(wú)法健康持續(xù)發(fā)展，導(dǎo)致全球海洋環(huán)境的救助能力與日益增長(zhǎng)的實(shí)際需求脫節(jié)。因此，構(gòu)建環(huán)境救助，未雨綢繆制定完善的環(huán)境救助激勵(lì)制度，是救助公約修訂的必達(dá)之路?！?989年救助公約》草案被稱為“蒙特利爾妥協(xié)案”(Montreal Compromise)，因其是救助方、保險(xiǎn)人和保賠協(xié)會(huì)各方迫于環(huán)境保護(hù)壓力，在利益妥協(xié)基礎(chǔ)上達(dá)成的。*1979年9月，國(guó)際海事組織(IMO)委托國(guó)際海事委員會(huì)(CMI)成立國(guó)際專門委員會(huì)，起草新救助公約草案。國(guó)際海事委員會(huì)于1981年5月在加拿大蒙特利爾召開(kāi)的第32屆國(guó)際會(huì)議上提交了起草的救助公約草案，草案通過(guò)之后，被提交到國(guó)際海事組織的法律委員會(huì)。該委員會(huì)自1984年至1988年先后召開(kāi)了8屆會(huì)議，反復(fù)討論該公約草案的修改問(wèn)題。1989年4月15日至28日，國(guó)際海事組織在倫敦召開(kāi)新救助公約制定外交大會(huì)，才正式討論通過(guò)了該公約草案，遂定名為《1989年救助公約》。在現(xiàn)代航運(yùn)背景下，環(huán)境救助的需求和壓力會(huì)伴隨著船舶污染而常態(tài)化存在，甚至?xí)粩嗉觿?，客觀上迫使各利益主體再一次“妥協(xié)”以促成法律制度變革。而且，爭(zhēng)議的存在，表明各利益主體對(duì)于環(huán)境救助報(bào)酬構(gòu)建問(wèn)題異常重視，更凸顯出以統(tǒng)一的制度解決爭(zhēng)議的必要性。

(三)契合高度國(guó)際統(tǒng)一化的前提基礎(chǔ)

現(xiàn)行海難救助法已具有很高的國(guó)際統(tǒng)一化程度，可為構(gòu)建統(tǒng)一環(huán)境救助報(bào)酬制度提供有利的前提基礎(chǔ)。傳統(tǒng)海難救助常在不同海域和不同國(guó)家的船舶之間發(fā)生，同一法律事實(shí)會(huì)涉及多國(guó)籍的法人或自然人，為減少適用法律沖突，客觀上也需要在國(guó)際范圍內(nèi)統(tǒng)一海難救助法。而且，海難救助法自身有較強(qiáng)的技術(shù)性與專業(yè)性，存在較高的普適度，具備實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一的可能性?！?910年救助公約》是約束國(guó)際海上救助行為的第一個(gè)國(guó)際公約。該公約在國(guó)際范圍內(nèi)首次確立了海難救助法的統(tǒng)一框架，奠定了海難救助法的基本范疇和基本原則，成為海上救助的重要國(guó)際法依據(jù)。公約自生效以來(lái)被廣泛接受，其確立的基本原則在多國(guó)國(guó)內(nèi)法中得到確認(rèn)，并為其制定后進(jìn)行的救助仲裁和訴訟提供了統(tǒng)一的法律依據(jù)。隨著救助實(shí)踐不斷發(fā)展，尤其是環(huán)境保護(hù)因素介入救助作業(yè)，使該公約一些規(guī)定開(kāi)始變得不合時(shí)宜，又推動(dòng)《1910年救助公約》向《1989年救助公約》更替?！?989年救助公約》在盡可能保持《1910年救助公約》原有救助制度相對(duì)穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，順應(yīng)環(huán)境救助實(shí)踐變化做出了許多擴(kuò)展和創(chuàng)新，如規(guī)定了“特別補(bǔ)償制度”、“船長(zhǎng)代表船舶所有人以及船上財(cái)產(chǎn)所有人簽訂救助合同的權(quán)利”。各國(guó)普遍接受了救助公約創(chuàng)設(shè)的制度，或加入救助公約，或?qū)⒐s內(nèi)容轉(zhuǎn)化為國(guó)內(nèi)法，各國(guó)現(xiàn)有的海難救助規(guī)則體系趨同化。至此，海難救助法成為海商法中國(guó)際統(tǒng)一程度最高的法律制度，[9]這為環(huán)境救助報(bào)酬制度構(gòu)建的公約式進(jìn)路奠定了國(guó)際統(tǒng)一的前提基礎(chǔ)。

綜上，“吸取以事故推動(dòng)公約修訂的歷史教訓(xùn)”，“以統(tǒng)一的公約制度平衡利益主體爭(zhēng)議”，“契合高度國(guó)際統(tǒng)一化的前提基礎(chǔ)”，這些因素表明環(huán)境救助報(bào)酬制度需要國(guó)際統(tǒng)一，也具有實(shí)現(xiàn)國(guó)際統(tǒng)一的有利基礎(chǔ)。反之，若采用經(jīng)由各國(guó)單獨(dú)制定國(guó)內(nèi)法后方再進(jìn)而擇機(jī)修訂公約的進(jìn)路，將會(huì)導(dǎo)致立法時(shí)間延長(zhǎng)且充滿不確定性。

二、環(huán)境救助報(bào)酬制度公約式進(jìn)路對(duì)我國(guó)現(xiàn)有救助立法的影響

首先，從我國(guó)現(xiàn)有救助法律制度對(duì)公約的繼受視角分析。我國(guó)《海商法》有關(guān)“海難救助”的立法系參照《1989年救助公約》條文制定，既繼承了救助公約一脈相承的傳統(tǒng)海難救助法的基本原則，也吸收了救助公約對(duì)當(dāng)代國(guó)際海難救助法的最新發(fā)展成果——激勵(lì)環(huán)境救助的“雙層激勵(lì)模式”。并且，我國(guó)《海商法》在1992年頒布，1993年7月l日開(kāi)始實(shí)施，至今并未做出任何修訂，我國(guó)國(guó)內(nèi)救助法與《1989年救助公約》在內(nèi)容上仍具有一致性。而今，救助公約與現(xiàn)代救助實(shí)踐尤其是環(huán)境救助需求脫節(jié)，我國(guó)現(xiàn)行救助法律制度亦然，如何激勵(lì)環(huán)境救助同樣也是我國(guó)海難救助法律制度變革的焦點(diǎn)。救助公約的修訂將為我國(guó)救助法律制度的完善指引方向，我國(guó)應(yīng)積極應(yīng)對(duì)公約修訂。[10]

其次，從我國(guó)《海商法》與救助公約的適用關(guān)系角度考察。我國(guó)是貿(mào)易大國(guó)，承擔(dān)國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸重任的各國(guó)船舶進(jìn)出于中國(guó)海域，海難事故發(fā)生時(shí)可能涉及多國(guó)當(dāng)事人。據(jù)我國(guó)交通運(yùn)輸部救助打撈局網(wǎng)站公示“救撈系統(tǒng)創(chuàng)建63年以來(lái)救助打撈情況綜述”的數(shù)據(jù)，自1951年8月24日至2014年末的63年間，交通運(yùn)輸部救撈系統(tǒng)挽救了68,784名遇險(xiǎn)人員的寶貴生命(包含外籍遇險(xiǎn)人員11,190名)，在驚濤駭浪中使4,622艘遇險(xiǎn)船舶轉(zhuǎn)危為安(包含外籍遇險(xiǎn)船舶881艘)，在復(fù)雜多變的惡劣水域中使1,721艘沉船重見(jiàn)天日(包含外籍沉船96艘)，為保障海上人命、環(huán)境和財(cái)產(chǎn)安全作出了突出貢獻(xiàn)。根據(jù)沖突法，在有涉外因素時(shí)，我國(guó)締結(jié)的國(guó)際公約較國(guó)內(nèi)法優(yōu)先適用，這也是國(guó)際法中“條約必須信守”原則的要求。國(guó)際救助公約的修改將會(huì)造成我國(guó)國(guó)內(nèi)法與公約在內(nèi)容上沖突，如我國(guó)加入修訂后的國(guó)際救助公約或批準(zhǔn)公約的修訂書(shū)，除我國(guó)做出保留的條款外，海難救助糾紛存在涉外因素時(shí)要優(yōu)先適用該公約，此時(shí)修改后的救助公約成為我國(guó)海難救助法律制度的實(shí)質(zhì)內(nèi)容。救助公約的修訂屬于國(guó)際立法中的權(quán)利義務(wù)初次分配階段，積極參與并充分表達(dá)我國(guó)獨(dú)立意志，可促進(jìn)國(guó)際救助法律制度制定過(guò)程中對(duì)我國(guó)正義分配的公正性。

可見(jiàn)，《1989年救助公約》修訂與我國(guó)海難救助法律的完善與適用密切關(guān)聯(lián)，修訂救助公約創(chuàng)設(shè)環(huán)境救助報(bào)酬制度，我國(guó)不能置身事外。

三、環(huán)境救助報(bào)酬制度公約式進(jìn)路對(duì)我國(guó)救助利益方的影響

以環(huán)境救助報(bào)酬法律制度構(gòu)建為核心的《1989年救助公約》的修訂將對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)、保險(xiǎn)業(yè)以及救助業(yè)產(chǎn)生影響。

(一)對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)的影響

《1989年救助公約》的修訂對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)既會(huì)產(chǎn)生積極影響，也存在負(fù)面效果。一方面，修訂救助公約符合我國(guó)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的需求。我國(guó)是航運(yùn)大國(guó)，擁有中國(guó)遠(yuǎn)洋、中國(guó)海運(yùn)等世界級(jí)別的航運(yùn)企業(yè)。據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議秘書(shū)處發(fā)布的《2010世界海運(yùn)回顧》統(tǒng)計(jì)，我國(guó)大陸地區(qū)控制的1000總噸以上的中國(guó)籍船舶為2024艘，外國(guó)籍船舶為1609艘，占世界船舶總載重噸的8.96%，世界排名為第3位。[11]我國(guó)龐大的船隊(duì)穿梭于世界各海運(yùn)航線，數(shù)量規(guī)?；鶖?shù)大，相應(yīng)遭遇海難事故的概率也較大。并且，所載運(yùn)的貨油、危險(xiǎn)品、以及大量的燃油發(fā)生泄露，會(huì)造成嚴(yán)重的海洋環(huán)境損害后果。修訂救助公約，在國(guó)際范圍內(nèi)構(gòu)建統(tǒng)一的環(huán)境救助法律制度，可充分調(diào)動(dòng)救助人施救積極性，利于減少我國(guó)航運(yùn)企業(yè)的海難事故損失尤其是潛在的環(huán)境責(zé)任。但另一方面，修訂救助公約創(chuàng)設(shè)“環(huán)境救助報(bào)酬”， 船舶所有人不僅要支付傳統(tǒng)的財(cái)產(chǎn)救助報(bào)酬，還需承擔(dān)“環(huán)境救助報(bào)酬”，在表面上會(huì)增加我國(guó)航運(yùn)業(yè)的費(fèi)用負(fù)擔(dān)。

綜合比較《1989年救助公約》的修訂對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)會(huì)產(chǎn)生的正反兩方面影響，應(yīng)是利大于弊。可以預(yù)見(jiàn)，繼續(xù)維持《1989年救助公約》現(xiàn)行規(guī)定，救助人在傳統(tǒng)“無(wú)效果，無(wú)報(bào)酬”原則指引下會(huì)喪失施救積極性，船舶所有人不但會(huì)遭受更大財(cái)產(chǎn)損失，還可能需承擔(dān)更多的環(huán)境損害責(zé)任。如歐洲海事安全署(EMSA)規(guī)定污染船舶負(fù)責(zé)清除污染責(zé)任，救助人成功救助可以避免船東的此清除責(zé)任，船舶所有人只是將其應(yīng)承擔(dān)的環(huán)境責(zé)任的一部分以“環(huán)境救助報(bào)酬”的形式支付給救助人，實(shí)質(zhì)并未增加費(fèi)用支出。而且，創(chuàng)設(shè)“環(huán)境救助報(bào)酬”后，公約第13條規(guī)定的傳統(tǒng)財(cái)產(chǎn)救助報(bào)酬的確定因素將剝離對(duì)“救助人在防止或減少環(huán)境損害方面的技能和努力”的考量，同等條件下傳統(tǒng)財(cái)產(chǎn)救助報(bào)酬的金額會(huì)減少?？梢?jiàn)，只要環(huán)境救助報(bào)酬額度，低于救助人防止或減少的船舶所有人可能承擔(dān)的環(huán)境損害責(zé)任以及同等條件下船舶所有人節(jié)省的傳統(tǒng)財(cái)產(chǎn)救助報(bào)酬之和，此類《1989年救助公約》的修訂符合我國(guó)航運(yùn)業(yè)整體發(fā)展利益。

(二)對(duì)我國(guó)保險(xiǎn)業(yè)的影響

我國(guó)海上保險(xiǎn)業(yè)主要由中國(guó)人民保險(xiǎn)公司、中國(guó)太平洋保險(xiǎn)(集團(tuán))股份有限公司等商業(yè)保險(xiǎn)人以及中國(guó)船東保賠協(xié)會(huì)構(gòu)成，兩種不同的保險(xiǎn)人承保的保險(xiǎn)范圍不同。商業(yè)保險(xiǎn)人一般只承保普通的財(cái)產(chǎn)險(xiǎn)如海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)和船舶保險(xiǎn)，或部分責(zé)任險(xiǎn)如在船舶險(xiǎn)中承擔(dān)3/4的碰撞責(zé)任。中國(guó)船東互保協(xié)會(huì)是中國(guó)唯一的一家向國(guó)際海運(yùn)企業(yè)提供全球船舶保險(xiǎn)與保賠保險(xiǎn)(簡(jiǎn)稱保賠險(xiǎn))的不以盈利為目的的國(guó)際性互助保險(xiǎn)組織，主要承保商業(yè)保險(xiǎn)人不承保的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)，范圍廣泛，包括對(duì)人的責(zé)任、對(duì)物的責(zé)任、對(duì)費(fèi)用的責(zé)任、油污的責(zé)任，清理沉船沉物的責(zé)任等。可見(jiàn)，一般財(cái)產(chǎn)救助報(bào)酬多由商業(yè)保險(xiǎn)公司承擔(dān)，而環(huán)境救助中可能產(chǎn)生的特別補(bǔ)償即屬于船東互保協(xié)會(huì)承保范圍。

《1989年救助公約》的修訂會(huì)對(duì)我國(guó)船東互保協(xié)會(huì)的發(fā)展形成新的挑戰(zhàn)。依據(jù)兩類型海上保險(xiǎn)人的承保特點(diǎn)，商業(yè)保險(xiǎn)人可以通過(guò)商業(yè)手段對(duì)承保的風(fēng)險(xiǎn)有所選擇，但船東互保協(xié)會(huì)不得逃避加重的負(fù)擔(dān)，《1989年救助公約》的修訂帶來(lái)的不利后果主要將由船東互保協(xié)會(huì)承受。第一，互保協(xié)會(huì)的賠付責(zé)任恐會(huì)加重。“環(huán)境救助報(bào)酬”屬于船東互保協(xié)會(huì)的承保風(fēng)險(xiǎn)所致，一旦在公約修訂中得到確認(rèn)，互保協(xié)會(huì)對(duì)此應(yīng)承擔(dān)賠付責(zé)任。第二，互保協(xié)會(huì)的擔(dān)保責(zé)任被放大?！碍h(huán)境救助報(bào)酬”的船舶優(yōu)先權(quán)、船舶所有人對(duì)救助報(bào)酬的先行支付與擔(dān)保義務(wù)，都會(huì)增加船舶被司法扣押的風(fēng)險(xiǎn)。船舶一旦被扣，將產(chǎn)生可觀費(fèi)用，導(dǎo)致巨大損失，因此船東往往會(huì)先提供擔(dān)保使船舶獲釋。而作為船東互助保險(xiǎn)組織，互保協(xié)會(huì)在需要時(shí)為會(huì)員船東提供擔(dān)保是其重要任務(wù)之一。于此，公約修訂會(huì)增加互保協(xié)會(huì)為船東出具擔(dān)保函的機(jī)會(huì)，其擔(dān)保責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)被放大。

《1989年救助公約》的修訂對(duì)我國(guó)保險(xiǎn)業(yè)也會(huì)產(chǎn)生積極影響。對(duì)于責(zé)任保險(xiǎn)人船東互保協(xié)會(huì)，公約修訂帶來(lái)的挑戰(zhàn)中也有發(fā)展機(jī)遇。首先，“環(huán)境救助報(bào)酬”的創(chuàng)設(shè)會(huì)激勵(lì)救助人施救存在環(huán)境損害威脅的船舶，救助有成效，可以減少互保協(xié)會(huì)將替代船東承擔(dān)的環(huán)境損害責(zé)任。其次，迫于支付“環(huán)境救助報(bào)酬”的壓力，越來(lái)越多的船東會(huì)選擇加入互保協(xié)會(huì)。對(duì)于增加的支付壓力，保賠協(xié)會(huì)最終可以通過(guò)擴(kuò)大入會(huì)船舶規(guī)?；蛱岣呷霑?huì)費(fèi)、保賠保險(xiǎn)費(fèi)等方式進(jìn)行消化，這是中國(guó)船東互保協(xié)會(huì)進(jìn)一步發(fā)展壯大的良機(jī)。第三，可加快中國(guó)船東保賠協(xié)會(huì)融入國(guó)際船東保賠集團(tuán)的步伐。中國(guó)船東互保協(xié)會(huì)已表示了要加入國(guó)際性互保協(xié)會(huì)的期望，但未能如愿。公約修訂后，國(guó)際保賠協(xié)會(huì)支付“環(huán)境救助報(bào)酬”的壓力會(huì)增加，需要吸引更多的入會(huì)船舶以分散風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)中國(guó)船東互保協(xié)會(huì)公開(kāi)的數(shù)據(jù)，截止到2012年6月20日，中國(guó)船東互保協(xié)會(huì)入會(huì)船舶規(guī)模已達(dá)到3200萬(wàn)總噸，這會(huì)成為中國(guó)船東互保協(xié)會(huì)加入國(guó)際保賠集團(tuán)的重要談判砝碼?？傻贸鼋Y(jié)論，公約的修訂給中國(guó)船東互保協(xié)會(huì)造成的困難將是暫時(shí)的，長(zhǎng)遠(yuǎn)看，機(jī)遇大于挑戰(zhàn)。對(duì)于中國(guó)人民保險(xiǎn)公司等財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)人，公約修訂可減少其賠付責(zé)任。第一，“環(huán)境救助報(bào)酬”與傳統(tǒng)財(cái)產(chǎn)救助報(bào)酬相互獨(dú)立并存，同等條件下財(cái)產(chǎn)救助報(bào)酬減少，財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)人分?jǐn)偟木戎M(fèi)用相應(yīng)減少。第二，創(chuàng)設(shè)“環(huán)境救助報(bào)酬”可充分調(diào)動(dòng)救助人施救積極性，獲救的船舶、貨物將會(huì)增加，即使財(cái)產(chǎn)救助報(bào)酬因此有一定幅度的增加，但由于財(cái)產(chǎn)救助報(bào)酬不能超過(guò)獲救財(cái)產(chǎn)的價(jià)值，相較之下財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)人亦可減少其整體賠付責(zé)任?？梢?jiàn)，《1989年救助公約》的修訂會(huì)有利于我國(guó)海上保險(xiǎn)業(yè)的整體發(fā)展。

(三)對(duì)我國(guó)救助業(yè)的影響

《1989年救助公約》的修訂符合我國(guó)救助業(yè)的客觀需求，將對(duì)救助業(yè)發(fā)展產(chǎn)生積極影響。我國(guó)海上救助力量主要包括中國(guó)救撈局、海事局以及其它社會(huì)救助力量。中國(guó)救助打撈局(簡(jiǎn)稱救撈局)是中國(guó)國(guó)家專業(yè)救助打撈力量，承擔(dān)著對(duì)中國(guó)水域發(fā)生的海上事故的應(yīng)急反應(yīng)、人命救助、船舶和財(cái)產(chǎn)救助、沉船沉物打撈、海上消防、清除溢油污染及其他對(duì)海上運(yùn)輸和海上資源開(kāi)發(fā)提供安全保障等多項(xiàng)使命，以保障海上人命財(cái)產(chǎn)安全，保護(hù)海洋環(huán)境清潔為宗旨。海事局負(fù)責(zé)統(tǒng)一管理水上安全和防止船舶污染，管理通航秩序、通航環(huán)境，作為公共當(dāng)局主管機(jī)關(guān)從事或者控制救助業(yè)。其它社會(huì)救助力量是指救撈局、海事局以外的救助參與者如專業(yè)救助公司。目前，救助法律制度滯后于救助實(shí)踐需求，致使我國(guó)上述三種救助力量遭遇發(fā)展困境。第一，環(huán)境救助的壓力導(dǎo)致救助人費(fèi)用支出膨脹，救助報(bào)酬無(wú)相應(yīng)增加卻有減少趨勢(shì)，直接從事救助作業(yè)的救撈局和社會(huì)救助力量面臨入不敷出的風(fēng)險(xiǎn)。救助人可獲得的救助報(bào)酬單薄，制約其更新設(shè)備、提高專業(yè)救助能力，尤其是環(huán)境救助能力，救助業(yè)陷入惡性循環(huán)局面。第二，為保護(hù)海洋環(huán)境和通航秩序，在環(huán)境救助中海事局需頻繁參與控制甚至從事救助作業(yè)使其開(kāi)支驟增，如何在國(guó)際范圍內(nèi)統(tǒng)一其救助款項(xiàng)請(qǐng)求權(quán)的呼聲強(qiáng)烈。我國(guó)救助業(yè)所面臨的上述問(wèn)題正是《1989年救助公約》修訂需要解決的難題，救助公約修訂可以為緩解我國(guó)救助業(yè)遭遇的窘?jīng)r提供法律支持，促進(jìn)救助業(yè)良性發(fā)展。

綜上，《1989年救助公約》修訂與我國(guó)航運(yùn)業(yè)、保險(xiǎn)業(yè)和救撈業(yè)的利益密切相關(guān)，我們應(yīng)該積極參與其中。

四、結(jié)語(yǔ)

當(dāng)今，船源污染事故多發(fā)，其引致的環(huán)境生態(tài)損害不容小覷。而傳統(tǒng)的海難救助制度難以充分有效激勵(lì)救助人防止或減輕船源污染，既不利于海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展，亦與生態(tài)文明時(shí)代的環(huán)保要求相悖。在生態(tài)文明時(shí)代，傳統(tǒng)的海難救助法律制度需要進(jìn)行生態(tài)化轉(zhuǎn)向，構(gòu)建環(huán)境救助報(bào)酬制度是其生態(tài)化轉(zhuǎn)向的關(guān)鍵之處。推進(jìn)環(huán)境救助報(bào)酬制度的構(gòu)建，可嘗試公約式路徑：直接推動(dòng)《1989年救助公約》的修改，在國(guó)際公約層面完成環(huán)境救助報(bào)酬制度創(chuàng)設(shè)，進(jìn)而各國(guó)通過(guò)加入修訂后的救助公約或?qū)⒕戎s國(guó)內(nèi)法化。這一公約式進(jìn)路有其理論支撐：

第一，諸多公約皆由重大船源污染事故推動(dòng)才制定，而對(duì)于環(huán)境救助報(bào)酬制度的構(gòu)建，我們應(yīng)吸取歷史教訓(xùn)，盡力爭(zhēng)取在再次嚴(yán)重事故之前修訂已滯后的法律制度。

第二，在國(guó)際范圍內(nèi)，環(huán)境救助報(bào)酬制度的建構(gòu)關(guān)涉多方利益，統(tǒng)一的公約制度有利于平衡協(xié)調(diào)國(guó)際爭(zhēng)議。

第三，海難救助制度已具有很高的國(guó)際化統(tǒng)一程度，這為環(huán)境救助報(bào)酬制度的公約式進(jìn)路奠定了國(guó)際統(tǒng)一的前提基礎(chǔ)。

我國(guó)對(duì)環(huán)境救助報(bào)酬制度的公約式進(jìn)路應(yīng)持何種態(tài)度，對(duì)此，可從兩個(gè)維度進(jìn)行分析。

首先，可透視公約式進(jìn)路對(duì)我國(guó)現(xiàn)有救助立法的影響。一方面，我國(guó)現(xiàn)有救助法律制度系參照《1989年救助公約》制定，與該公約一樣，同樣面臨激勵(lì)環(huán)境救助乏力的窘境。另一方面，船源污染事故中的環(huán)境救助多具有涉外性，此時(shí)我國(guó)締結(jié)的救助公約或批準(zhǔn)的公約的修訂書(shū)，除我國(guó)做出保留的條款外，將較國(guó)內(nèi)法優(yōu)先適用?？梢?jiàn)，環(huán)境救助報(bào)酬制度構(gòu)建的公約式進(jìn)路與我國(guó)海難救助法律的完善與適用密切關(guān)聯(lián)，我國(guó)不能置身事外。

其次，可剖析公約式進(jìn)路對(duì)我國(guó)救助利益方的影響。其一，對(duì)于我國(guó)航運(yùn)業(yè)有利有弊，但相較之下，利應(yīng)大于弊。其二，對(duì)于我國(guó)保險(xiǎn)業(yè)，既帶來(lái)挑戰(zhàn)，亦伴有發(fā)展機(jī)遇。其三，對(duì)于我國(guó)救助業(yè)，環(huán)境救助報(bào)酬的創(chuàng)設(shè)與否將會(huì)關(guān)涉救助業(yè)的良性發(fā)展。因此，環(huán)境救助報(bào)酬制度建構(gòu)的公約式進(jìn)路與我國(guó)航運(yùn)業(yè)、保險(xiǎn)業(yè)和救撈業(yè)的利益密切相關(guān)，我們應(yīng)該積極參與其中。

綜上，從我國(guó)視角看，環(huán)境救助報(bào)酬制度的公約式進(jìn)路有利于促進(jìn)我國(guó)救助法律制度完善，也是我國(guó)在國(guó)際法律制度的制定中維護(hù)國(guó)家利益的機(jī)會(huì)。而且，構(gòu)建環(huán)境救助報(bào)酬制度的公約式進(jìn)路有助于我國(guó)航運(yùn)業(yè)、救助業(yè)以及保險(xiǎn)業(yè)的整體發(fā)展，但在修訂中應(yīng)注意平衡各行業(yè)利益。所以對(duì)于環(huán)境救助報(bào)酬制度的公約式進(jìn)路，我們需要積極參與，并在修訂中充分表達(dá)符合我國(guó)發(fā)展利益的獨(dú)立意志。

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[8] 鈄曉東.生態(tài)文明、風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)與環(huán)境法的功能進(jìn)化[J].學(xué)術(shù)月刊,2008,(1):18.

[9] P.J.S. Griggs, Towards a Third-Party Liability Convention[J]. Tulane Maritime Law Journal, Vol.22, Winter, 1997,22:119-120.

[10] 鄧新建,楊慧.損害賠償范圍確定太原則 易致責(zé)任方放任事故發(fā)生[N].法制日?qǐng)?bào),2011-09-15(06).

[11] United Nations Conference on Trade and Development, Review of Maritime Transport[R]. New York and Geneva, 201:41.

An Examination of Convention-route to Establishing Law Regime of

Environmental Salvage Rewards

Gao Juntao

(Institute of Sciences, East China University of Political Science and Law, Shanghai 201620, China)

Key words: vessel pollution; environmental salvage; environmental salvage rewards; convention on salvage

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