世界港口發(fā)展趨勢及我國港口轉(zhuǎn)型升級的應(yīng)對措施

吳淑

【摘 要】 分析世界港口發(fā)展趨勢、我國港口總體發(fā)展所存在的問題及面臨的挑戰(zhàn)，提出我國港口轉(zhuǎn)型升級的應(yīng)對策略：完善港口功能體系，加快現(xiàn)代化港口建設(shè)；轉(zhuǎn)變港口發(fā)展方式，提高港口業(yè)務(wù)的附加值；發(fā)展多式聯(lián)運，完善港口物流體系；提高港口信息化建設(shè)水平，促進信息互聯(lián)、互通；節(jié)約資源、保護環(huán)境，推動綠色港口發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】 船舶大型化；港口轉(zhuǎn)型升級；港口物流；集疏運體系

改革開放三十多年來，我國沿海港口發(fā)展和建設(shè)取得了巨大成就，港口通過能力初步適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展需要。2012年，全國沿海港口（含長江干線南京及以下港口）總通過能力約66.4億t，港口通過能力與實際完成的吞吐量之比接近0.95∶1，總體上適應(yīng)當(dāng)前運輸需求，但不同區(qū)域、不同貨類的碼頭能力適應(yīng)性仍存在不平衡性。隨著船舶大型化趨勢的發(fā)展以及我國工業(yè)化、城鎮(zhèn)化及經(jīng)濟機構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級，我國港口發(fā)展也面臨著轉(zhuǎn)型升級的迫切需要。

1 世界港口發(fā)展趨勢

1.1 港口功能和作用不斷提升

根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展組織（UNCTAD）的研究，當(dāng)前世界主要門戶港已具備第四代港口的功能特征。第四代港口不僅僅作為運輸鏈中獨立的一個節(jié)點存在，而且還作為供應(yīng)鏈中的一個組成環(huán)節(jié)發(fā)揮關(guān)鍵作用。在經(jīng)濟全球化以及現(xiàn)代供應(yīng)鏈管理的時代，港口之間的競爭逐漸演變?yōu)槠渌鶇⑴c的供應(yīng)鏈之間的競爭。港口具有連接陸運、空運和水運等多種運輸方式以及貫穿國內(nèi)、國際兩個市場的作用，集中了供貨方、貨代、陸運方、船公司、船代、儲運方等各種相關(guān)參與方的物流信息，在繼續(xù)發(fā)揮轉(zhuǎn)運功能的同時，更主動參與貨物流通的組織和策劃，聯(lián)合供應(yīng)鏈上的其他重要企業(yè)以及運輸方面的上下游企業(yè)協(xié)同發(fā)展，構(gòu)建一體化、無縫隙的供應(yīng)鏈物流網(wǎng)絡(luò)。港口的角色從靜態(tài)、節(jié)點型轉(zhuǎn)變?yōu)閯討B(tài)、網(wǎng)絡(luò)型，港口服務(wù)也更加精細化、敏捷化和柔性化。

1.2 船舶大型化趨勢對港口發(fā)展產(chǎn)生深刻影響

鑒于船舶運輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟性以及巴拿馬運河拓寬等因素，船舶大型化的趨勢越來越明顯。當(dāng)前，超巴拿馬型船的訂單已占92%以上。船舶大型化促使新的全球干線和支線網(wǎng)絡(luò)運輸服務(wù)的產(chǎn)生，水水中轉(zhuǎn)比重也在進一步增加。為了適應(yīng)船舶大型化發(fā)展趨勢，港口在提高裝卸橋效率和作業(yè)方式的同時，也需加快建設(shè)專業(yè)化深水碼頭及優(yōu)化集疏運體系，以應(yīng)對掛靠作業(yè)箱量的不斷增加。

1.3 碼頭運營商高度集中

為了適應(yīng)全球供應(yīng)鏈管理發(fā)展的需要，全球碼頭運營商通過在不同地區(qū)碼頭的投資、經(jīng)營，聯(lián)合供應(yīng)鏈上的其他重要企業(yè)以及運輸方面的上下游企業(yè)，為客戶提供網(wǎng)絡(luò)型服務(wù)，具備比區(qū)域碼頭運營商更強的國際競爭力。據(jù)德魯里航運咨詢公司發(fā)布的《年度全球集裝箱碼頭運營商回顧》統(tǒng)計，全球四大集裝箱碼頭運營商（新加坡國際港務(wù)集團（PSA International）、和記港口（Hutchison Ports）、馬士基碼頭（APM Terminal）和迪拜港口世界（DP World））的運營規(guī)模合計占全球吞吐量的26%。PSA采用國際區(qū)域性總部經(jīng)濟的發(fā)展模式，已在16個國家的28個港口項目中投資控股，擁有的碼頭岸線長達66 km，集裝箱吞吐能力達萬TEU；DP World則參與了31個國家的49個港口項目。這些專業(yè)碼頭運營商可以通過網(wǎng)絡(luò)化運作最大限度地保證船期，降低物流成本。

1.4 港口參與的物流鏈漸長

依托港口布局的臨港產(chǎn)業(yè)所形成的“產(chǎn)業(yè)集聚”帶動了金融、保險、現(xiàn)代物流、航運等服務(wù)業(yè)的發(fā)展。港口從單一地追求吞吐量轉(zhuǎn)向附加值增量，其業(yè)務(wù)也由原有的裝卸貨作業(yè)向加工、倉儲、信息、配送、貿(mào)易等產(chǎn)業(yè)鏈的上下端延伸。鹿特丹港不僅建有煉油、造船、石油化工、鋼鐵、食品和機械加工等多種工業(yè)園區(qū)，還建有提供存儲和疏運設(shè)施的保稅區(qū)和配送園區(qū)，實現(xiàn)了從貨運中心向國際物流中心的轉(zhuǎn)變。新加坡港除了開展港口傳統(tǒng)裝卸業(yè)務(wù)之外，還拓展倉儲及物流核心業(yè)務(wù)，出租分銷園區(qū)、集裝箱碼頭、儲運站及傳統(tǒng)貨倉，充分利用港口的綜合服務(wù)滿足客戶對物流的需求。

1.5 定位準確的專業(yè)化港口通過差異化競爭 異軍突起

近年來，比利時澤布呂赫港專營汽車滾裝碼頭運輸，形成獨具特色的汽車裝配、倉儲、配送中心，在歐洲激烈的港口競爭中表現(xiàn)突出。韓國蔚山港近年來異軍突起，憑借其深水位優(yōu)勢，大力發(fā)展煉油和石化產(chǎn)業(yè)集群，以期打造東北亞石油樞紐港。

1.6 越來越注重港口生態(tài)環(huán)境發(fā)展

追求發(fā)展與環(huán)境的融洽是港口發(fā)展的基本趨勢。歐美的主要港口對港口環(huán)境評估均有一套較為嚴格的標準，近年來也在大舉推進綠色港口發(fā)展，鼓勵各港口通過各種有效的方式提高港口生產(chǎn)能效，減少廢氣和噪聲的排放。鹿特丹港、紐約―新澤西港、洛杉磯港、舊金山港、悉尼港等都相繼推出了綠色港口項目。“綠色”不僅成為衡量港口發(fā)展的一個重要指標，也是未來港口發(fā)展的趨勢。

2 我國港口面臨的挑戰(zhàn)和問題

2.1 主要港口間競爭同質(zhì)化、白熱化

目前，我國環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海等地區(qū)均出現(xiàn)了港口間競爭同質(zhì)化、白熱化趨勢。港口間競相通過歧視性價格政策、大量投入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等手段，爭奪腹地資源、中轉(zhuǎn)貨源、靠港船舶等，造成社會資源大量浪費、貨物不合理運輸、岸線資源和環(huán)境遭到破壞等現(xiàn)象，從而影響港口企業(yè)的經(jīng)濟效益。

2.2 港口基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩與區(qū)域性 布局不合理并存

按主要貨類運輸系統(tǒng)對碼頭建設(shè)進行分類，我國集裝箱碼頭、北方煤炭碼頭、外貿(mào)原油接卸碼頭等建設(shè)均存在過?，F(xiàn)象，而南方煤炭接卸碼頭、外貿(mào)鐵礦石接卸碼頭建設(shè)相對不足。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計，我國部分區(qū)域港口建設(shè)明顯過剩。就密度而言，我國沿海平均每50 km建有1個1 000噸級以上規(guī)模港口的密度，遠大于歐美國家每200 km建有1個大型港口的密度。即使是情況較好的長江三角洲地區(qū)，其平均產(chǎn)能過剩也達兩成以上，珠江三角洲地區(qū)港口產(chǎn)能過剩約三成。若按交通運輸部核算的口徑，目前港口設(shè)計的吞吐能力不能滿足實際需要，但港口實際吞吐能力遠超其規(guī)劃。

2.3 港口集疏運體系建設(shè)水平較低，缺乏合理性

我國一方面尚未形成大、中、小港口相互配套及干線港、支線港和喂給港相互協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代化運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；另一方面在重視港口規(guī)劃建設(shè)的同時，未能相應(yīng)重視港口集疏運通道的規(guī)劃建設(shè)，港區(qū)擁堵狀況時有發(fā)生。大型集裝箱港口的集疏運主要依靠公路運輸完成，相對于水路運輸和鐵路運輸優(yōu)勢來說，大量集裝箱卡車擠占城市交通道路，對城市環(huán)境造成嚴重污染，具有較強的負外部性。

2.4 港口信息化建設(shè)不完善，進出港手續(xù)繁雜，通關(guān)仍不夠便利

我國大部分港口自動化、信息化程度低，港口物流公共信息平臺和電子商務(wù)平臺建設(shè)滯后，還未建立多種運輸方式一體化單證體系和信息服務(wù)體系，港口物流效率低，物流成本較高，從而影響港口競爭力。

3 我國港口轉(zhuǎn)型升級發(fā)展的應(yīng)對措施

3.1 完善港口功能體系，加快現(xiàn)代化港口建設(shè)

港口應(yīng)按照自身定位積極提升服務(wù)功能，從全局形成定位明確、層次分明、配套協(xié)調(diào)的服務(wù)體系。樞紐港應(yīng)進一步提高裝卸、倉儲效率，完善集疏運系統(tǒng)，鞏固無水港戰(zhàn)略布局，從而提升核心競爭力；支線港、喂給港應(yīng)積極挖掘自身優(yōu)勢，加強與樞紐港的協(xié)同互動。

3.2 轉(zhuǎn)變港口發(fā)展方式，提高港口業(yè)務(wù)的附加值

引導(dǎo)港口由立足傳統(tǒng)裝卸作業(yè)能力的發(fā)展模式向注重增值服務(wù)轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)從考核吞吐量向考核港口業(yè)務(wù)附加值增量轉(zhuǎn)變。港口企業(yè)應(yīng)大力發(fā)展流通加工、配送、貨運代理以及冷鏈、汽車等專業(yè)物流服務(wù)，積極融入全球物流供應(yīng)鏈；根據(jù)市場需求開展多元化經(jīng)營，以港口主業(yè)為基礎(chǔ)，加強與關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)合作，大力推動港口與航運、商貿(mào)、金融、地產(chǎn)等產(chǎn)業(yè)的聯(lián)合經(jīng)營，延伸港口物流產(chǎn)業(yè)鏈，從而實現(xiàn)向第四代港口的轉(zhuǎn)型。同時，應(yīng)依托港口布局的臨港“產(chǎn)業(yè)集聚”效應(yīng)，帶動金融、保險、現(xiàn)代物流、航運等服務(wù)業(yè)的發(fā)展。

3.3 發(fā)展多式聯(lián)運，完善港口物流體系

從經(jīng)濟性和環(huán)保性兩個角度考慮，應(yīng)充分發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢，積極發(fā)展海鐵聯(lián)運、海河聯(lián)運、水水中轉(zhuǎn)、甩掛運輸?shù)确绞?。重視多式?lián)運的生產(chǎn)組織和經(jīng)營管理，不斷提高其服務(wù)水平，并以提供全程、全方位、多層次、個性化服務(wù)為特點，將傳統(tǒng)的“港對港”服務(wù)升級為“門對門”服務(wù)。

3.4 提高港口信息化建設(shè)水平，促進信息互聯(lián)、互通

信息化建設(shè)是港口提高其服務(wù)質(zhì)量和水平、強化整體競爭實力的重要手段。一方面，港口企業(yè)應(yīng)提高碼頭前沿關(guān)鍵設(shè)備的自動化、智能化水平，以及水路、公路、鐵路等運輸方式的港口換裝作業(yè)技術(shù)水平，推進自動化裝卸設(shè)備、智能化流程控制、管控一體化等應(yīng)用，提高港口生產(chǎn)組織和經(jīng)營管理智能化水平；另一方面，應(yīng)推進港口、船舶所有人、船代、貨代、貨主、口岸監(jiān)管部門間的電子數(shù)據(jù)聯(lián)網(wǎng)交換，提高物流信息一體化服務(wù)能力和水平，尤其是實現(xiàn)港航、海事、海關(guān)、國檢、邊檢等部門監(jiān)管信息的互聯(lián)、互通，實現(xiàn)信息提單標準化、監(jiān)管互認、執(zhí)法互助、協(xié)同管理，以優(yōu)化口岸通關(guān)環(huán)境。

3.5 節(jié)約資源、保護環(huán)境，推動綠色港口發(fā)展

妥善處理好環(huán)境與社會發(fā)展的關(guān)系、港口與城市協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)系。強化源頭控制，統(tǒng)籌規(guī)劃，合理布局，集約利用港口岸線、土地、水域等資源；鼓勵使用風(fēng)能、太陽能、液化天然氣等清潔能源，推廣應(yīng)用節(jié)能新技術(shù)、新產(chǎn)品，提高能源利用效率；加強社會責(zé)任感，主動開展企業(yè)環(huán)境管理認證，減少港口廢氣、粉塵、噪聲、廢水等污染物質(zhì)的排放。