淺談鐵路基層車務(wù)段汽車管理及費(fèi)用控制

姚霞琳

（廣州鐵路（集團(tuán)）公司衡陽車務(wù)段，湖南 衡陽 421000）

淺談鐵路基層車務(wù)段汽車管理及費(fèi)用控制

姚霞琳

（廣州鐵路（集團(tuán)）公司衡陽車務(wù)段，湖南 衡陽 421000）

目前鐵路基層車務(wù)段管理范圍日趨擴(kuò)大，較大的車務(wù)段甚至包括特等站、編組站等在內(nèi)的大小幾十余個(gè)站，點(diǎn)多線長(zhǎng)的特點(diǎn)勢(shì)必使與生產(chǎn)密切相關(guān)的汽車費(fèi)用大幅上漲，因此也對(duì)車務(wù)段汽車管理及費(fèi)用控制提出了更高的要求，針對(duì)目前汽車管理的現(xiàn)狀及難點(diǎn)，深入分析，查找控制汽車費(fèi)用的關(guān)鍵因素，提出了可行的費(fèi)用控制方案，取得較好的控制效果。

車務(wù)段；汽車費(fèi)用；控制

目前鐵路基層車務(wù)段管理范圍日趨擴(kuò)大，較大的車務(wù)段甚至包括特等站、編組站等在內(nèi)的大小幾十余個(gè)站，點(diǎn)多線長(zhǎng)的特點(diǎn)勢(shì)必使與生產(chǎn)密切相關(guān)的汽車費(fèi)用大幅上漲。車務(wù)段已有的汽車管理?xiàng)l例、考核方案眾多，而費(fèi)用卻居高不下。究其根本原因在于沒有找到汽車費(fèi)用控制的關(guān)鍵點(diǎn)。汽車費(fèi)用控制的難點(diǎn)在于成本對(duì)象的不可控。汽車長(zhǎng)期在車務(wù)段管內(nèi)各站之間運(yùn)行，而作為監(jiān)管者根本無法掌握汽車的實(shí)際運(yùn)行情況，用車人隨意指揮車輛，所發(fā)生的油費(fèi)、過路費(fèi)根本無標(biāo)準(zhǔn)衡量，加大了費(fèi)用控制的難度。

針對(duì)汽車管理的現(xiàn)狀，我們以××車務(wù)段為例（以下簡(jiǎn)稱A段），對(duì)該段汽車費(fèi)用結(jié)構(gòu)及影響因素進(jìn)行了系統(tǒng)分析。

一、汽車費(fèi)用結(jié)構(gòu)分析

汽車費(fèi)用按成本性態(tài)分為固定成本和變動(dòng)成本。固定成本包括：保險(xiǎn)費(fèi)、車船稅、年審費(fèi)等；變動(dòng)成本包括：燃料費(fèi)、修理費(fèi)、材料費(fèi)、過橋過路費(fèi)、洗車、停車費(fèi)等[2]。

以去年全年數(shù)據(jù)為例，A段汽車固定成本占汽車總費(fèi)用的11.02%，其中主要是保險(xiǎn)費(fèi)支出，占固定成本的99.19%。變動(dòng)成本占汽車總費(fèi)用的88.98%，其中燃料費(fèi)占55.16%，修理費(fèi)22.57%，過橋過路費(fèi)等占11.25%等（見圖1）。

由上圖可以看出，燃料費(fèi)是汽車費(fèi)用的支出大項(xiàng)，占總成本的55.16%。燃料支出的控制與否，直接決定了汽車費(fèi)用的控制效果，也間接的影響著其他費(fèi)用要素的控制程度。

二、燃料費(fèi)的影響因素及分析

燃料費(fèi)的影響因素可以參考以下公式：

燃料費(fèi)（元）=[油耗（L）/公里*油價(jià)（元）/升]*行駛里程

圖1 短途運(yùn)輸成本結(jié)構(gòu)

從以上公式可以看出，每輛汽車的燃料費(fèi)與汽車本身的油耗數(shù)據(jù)、現(xiàn)行的油價(jià)和行駛里程直接相關(guān)，但油價(jià)對(duì)于我們來說是一項(xiàng)不可控因素，也可以看做是一個(gè)定量。因此，油耗的核定和行駛里程的控制是控制燃料支出的兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。

三、針對(duì)費(fèi)用控制關(guān)鍵點(diǎn)采取的兩項(xiàng)方案

1.行駛里程的審核方面

A段今年7月份開始，正式運(yùn)行內(nèi)部研發(fā)的網(wǎng)上派車信息系統(tǒng)，該信息系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了段管內(nèi)所有汽車的統(tǒng)一調(diào)度。主要實(shí)行派車必須出具由派車系統(tǒng)管理員審核的派車單，司機(jī)出車后根據(jù)派車單上的起止地，根據(jù)實(shí)際填寫行駛里程，用車人對(duì)派車單上的行駛里程與里程表數(shù)進(jìn)行核對(duì)，并簽字確認(rèn)。管理部門按月分車統(tǒng)計(jì)行駛里程，對(duì)行駛里程進(jìn)行了初步的規(guī)范[3-4]。

2.標(biāo)準(zhǔn)百公里油耗的核定方面

A段于今年6月成立了油耗核定小組，對(duì)汽車的油耗實(shí)地測(cè)算，確定了標(biāo)準(zhǔn)百公里油耗。（以下抽取了A段10臺(tái)汽車的百公里油耗表）

標(biāo)準(zhǔn)百公里油耗的確定，為我們分析燃料成本提供了一個(gè)衡量標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)每臺(tái)車每月的油費(fèi)、行駛里程，可以算出其實(shí)際百公里油耗，經(jīng)過與標(biāo)準(zhǔn)油耗的比較，可以清楚地看出該月燃料支出是否合理。下面是抽取的X月幾種同類型車的燃料支出情況比較表（見表2）：

由上表可以看出汽車油耗的節(jié)超程度。油耗是一個(gè)相對(duì)數(shù)，油耗的偏高反映了兩個(gè)方面的問題：要么油費(fèi)報(bào)銷數(shù)據(jù)失真，要么行駛里程不規(guī)范。針對(duì)油耗與行駛里程這二個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，A段制訂了基于這種油耗節(jié)超辦法的考核辦法，雖然獎(jiǎng)勵(lì)款平均每月高于原來出車費(fèi)約2000.00元，但汽車費(fèi)用卻大幅降低，形成了費(fèi)用支出的良性循環(huán)。

四、汽車費(fèi)用支出模型

汽車費(fèi)用=固定成本+變動(dòng)成本[1]

變動(dòng)成本=單位變動(dòng)成本*行駛里程

單位變動(dòng)成本，通俗的說，即汽車每行駛1公里花費(fèi)多少錢，也就是汽車費(fèi)用的增長(zhǎng)幅度。

表 1 汽車標(biāo)準(zhǔn)百公里油耗

通過對(duì)A段汽車的成本數(shù)據(jù)分析，我們按百公里油耗和預(yù)計(jì)行駛里程核定了每臺(tái)車的燃料費(fèi)，并根據(jù)歷史數(shù)據(jù)核定了每臺(tái)車的其他變動(dòng)成本，初步確定了每臺(tái)車的單位變動(dòng)成本。以下抽取了A段10臺(tái)汽車的單位變動(dòng)成本計(jì)算表（見表3）

表 2 各車型燃料支出情況比較

表 3 汽車費(fèi)用單位變動(dòng)成本

由上表，A段汽車的平均百公里油耗為14.90L，平均每月行駛里程1900KM，平均單位變動(dòng)成本為1.66元。

A段汽車費(fèi)用支出模型，可以用以下線性圖（見圖2）表示：（單位：元）

圖2反映了行駛里程與總費(fèi)用的依存關(guān)系。橫軸為行駛里程，縱軸為總成本，縱軸O-5000元為固定成本，與行駛里程不相關(guān)，5000元以上為變動(dòng)成本。隨著行駛里程的增加，總成本以1.66的比例線性增加。每增加1900KM行駛里程，成本增加3154.00元。從這個(gè)模型，我們也可以與全段汽車總費(fèi)用比較，初步判定汽車總成本支出是否合理。

圖2 汽車費(fèi)用支出模型

上圖也反映出在單位變動(dòng)成本（斜率）一定的情況下，也就是說在既有的車輛配置下，若不存在成本人為不合理支出情況，那么，影響總成本的因素只有一個(gè)，就是行駛里程，所以控制總成本除了要降油耗（降油耗實(shí)際是控制人為不合理支出的一種方式），除此之外，最關(guān)鍵的就是控制行駛里程。

A段在控制行駛里程方面采取了一系列的措施，包括減少不必要的派車，同線路的實(shí)行拼車等。并在7月份網(wǎng)上派車系統(tǒng)啟用以后，對(duì)行駛里程進(jìn)行了系統(tǒng)的規(guī)范，從趨勢(shì)圖（見圖3）我們可以明顯看出，費(fèi)用的降低是比較明顯的。

圖3 1-9月份A段短途運(yùn)輸總支出趨勢(shì)（單位：元）

由上表，1-3月因是鐵路春運(yùn)時(shí)期，汽車費(fèi)用較低。從3月份開始，汽車費(fèi)用持續(xù)攀高。而在7月份網(wǎng)上派車系統(tǒng)啟用及使用新的油耗考核辦法后，費(fèi)用明顯降低且總體趨勢(shì)較平穩(wěn)。在三季度天氣炎熱，空調(diào)使用率最高的時(shí)期，費(fèi)用環(huán)比仍降低約20萬元，降幅33.89%。

在目前鐵路企業(yè)成本預(yù)算較緊，成本控制壓力大的情況下，控制費(fèi)用的關(guān)鍵在于通過結(jié)構(gòu)、因素分析等方法找到影響該成本費(fèi)用項(xiàng)目的關(guān)鍵因素，在關(guān)鍵因素上下功夫，建立有效的成本管理和控制方案。這樣，費(fèi)用從長(zhǎng)期來看，一定會(huì)更趨于反映企業(yè)真實(shí)、有序的業(yè)務(wù)流程。

A段正是在對(duì)汽車管理及費(fèi)用控制進(jìn)行深入分析的基礎(chǔ)上，找到了控制費(fèi)用的兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，即控制行駛里程及核定標(biāo)準(zhǔn)油耗，并針對(duì)這兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)采取了可行的控制措施，并取得了明顯的效果，為鐵路企業(yè)成本管理及費(fèi)用控制提供了良好的基層實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。

[1] 宋 常.財(cái)務(wù)分析學(xué) [M].北京：中國(guó)人民大學(xué)出版社，2007.

[2] 林東平,楊冬成.淺談單位汽車維修費(fèi)用的監(jiān)控與管理[J].現(xiàn)代經(jīng)濟(jì),2008,7(2):166-167.

[3] 敬文舉.提高企業(yè)內(nèi)部審計(jì)質(zhì)量的對(duì)策研究[J].中南林業(yè)科技大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2009,3(4):104-106.

[4] 劉晴輝,陳學(xué)彬. 救助投機(jī)、擠入效應(yīng)與國(guó)有企業(yè)預(yù)算約束硬化[J].湖南財(cái)政經(jīng)濟(jì)學(xué)院學(xué)報(bào)，2011,(3):83-85.

A Brief Study of Automobiles Management and Cost Control in Train Depots

YAO Xia-lin
（Hengyang Train Depot, Guangzhou Train (group) Company, Hengyang 421000, Hunan, China）

The management coverage of train deposits expands gradually, and some bigger deposits even include dozens of stations such as special stations and marshalling stations. The multi-station-long-line feature is bound to enhance the automobile cost considerably, which requests higher for the automobile management and cost control. Aiming at the status quo and diff i culties of automobile management, with deep analyses, the paper searches for the key factors of the automobile cost and proposes feasible schemes to achieve better effects.

train operation depot; automobile cost; control

F715.5

A

1673-9272(2014)02-0069-04

2013-11-18

姚霞琳（1979-），女，湖南臨湘人，廣州鐵路（集團(tuán)）公司衡陽車務(wù)段中級(jí)會(huì)計(jì)師，研究方向：鐵路站段成本預(yù)算管理及成本控制。

[本文編校：羅 列]