中國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資適度性理論及實證檢驗

萬麗娟 劉媛

摘要：

針對中國大力發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，注重擴大建設(shè)規(guī)模實現(xiàn)區(qū)域覆蓋的建設(shè)模式，以及地方政府之間激烈競爭造成的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模不斷增長的現(xiàn)狀，不少學(xué)者提出交通基礎(chǔ)設(shè)施投資過度的警示。文章著重研究交通基礎(chǔ)設(shè)施投資“度”的問題，提出交通基礎(chǔ)設(shè)施投資存在適度性的觀點。首先，在古諾模型經(jīng)典理論的基礎(chǔ)上對交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟的影響效應(yīng)以及相互關(guān)系進(jìn)行了理論模型構(gòu)建。其次，在理論模型的基礎(chǔ)上，以公路為例，采用中國各省份1978-2011年的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行實證檢驗，得出結(jié)論：經(jīng)濟發(fā)展與交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)之間呈倒“U”型關(guān)系。即在交通基礎(chǔ)投資建設(shè)初期，交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模的增加解決經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，促進(jìn)經(jīng)濟的發(fā)展。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模的繼續(xù)擴大化，將超過經(jīng)濟和社會發(fā)展的需求，造成資源的閑置和浪費，對經(jīng)濟產(chǎn)造成不利影響。交通基礎(chǔ)設(shè)施投資達(dá)到一個適度的程度能夠?qū)崿F(xiàn)經(jīng)濟產(chǎn)出的最大化。再次，在適度性理論的基礎(chǔ)上，建立最優(yōu)路網(wǎng)密度模型，說明交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟發(fā)展之間是一種動態(tài)均衡的關(guān)系。通過運用部分OECD國家的國際數(shù)據(jù)估計出交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的適度規(guī)模，以此評價中國各省市路網(wǎng)密度的適度性。評價結(jié)果表明，中國大多數(shù)省份處于交通基礎(chǔ)設(shè)施投資不足的狀況，其中西藏、新疆等中西部省份交通基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重匱乏。而北京、重慶等直轄市以及旅游型城市海南則出現(xiàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施投資過度的情況。最后，提出建議：中國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資應(yīng)當(dāng)遵循適度性原則，避免盲目的進(jìn)行規(guī)模擴大化建設(shè)，應(yīng)更加注重質(zhì)的提高，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施利用率；充分結(jié)合各地區(qū)的實際需求實現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的差異化，注重地方政府間區(qū)域間的協(xié)調(diào)與合作，實現(xiàn)區(qū)域間交通基礎(chǔ)設(shè)施的有效溝通和銜接，提高中國交通基礎(chǔ)施設(shè)整體水平。

關(guān)鍵詞：交通；基礎(chǔ)建設(shè)；投資；適度性

中圖分類號：F503文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號：

10085831（2014）05003407

交通運輸作為聯(lián)系各地區(qū)和經(jīng)濟部門，實現(xiàn)社會生產(chǎn)、分配、交換和溝通的紐帶，是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，對經(jīng)濟發(fā)展和社會進(jìn)步起到的重要支撐和保障作用不容忽視。長期以來，中國面臨交通基礎(chǔ)設(shè)施落后于經(jīng)濟發(fā)展要求的現(xiàn)狀，政府在堅持適度超前原則下對交通基礎(chǔ)施設(shè)進(jìn)行大力投資。中國交通基礎(chǔ)建設(shè)取得巨大成就，交通運輸里程規(guī)模總量居于世界前列。以公路為例，2010年末，中國公路里程400.82萬公里，相比2006年增加了55.16萬公里，連續(xù)5年保持3.5%以上的增長率。然而，交通基礎(chǔ)建設(shè)在快速發(fā)展中出現(xiàn)不協(xié)調(diào)趨勢。地方政府之間基于“要想富，先修路”的理念，出于經(jīng)濟和政績等多方面的考量，對交通基礎(chǔ)建設(shè)投資進(jìn)行激烈競爭。交通基礎(chǔ)建設(shè)存在一些問題：過度擴張，重復(fù)建設(shè)，能力浪費，不合理競爭以及各種運輸方式之間不協(xié)調(diào)等。格蘭瑟姆-梅奧-范奧特洛公司的全球戰(zhàn)略家愛德華·錢塞勒談到中國的交通基礎(chǔ)建設(shè)投資時說到：中國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面可能很快達(dá)到極限，中國高速公路網(wǎng)的利用率低，迅速擴大的公路鐵路網(wǎng)無法靠票價收入維持運行，中國經(jīng)濟進(jìn)入“夢場”經(jīng)濟。交通基礎(chǔ)建設(shè)滯后，不利于相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生負(fù)面作用。過猶不及，交通基礎(chǔ)建設(shè)過度超前發(fā)展，會造成資源浪費，產(chǎn)生較大機會成本。任何事物的發(fā)展遵循一定的度，交通基礎(chǔ)建設(shè)要有一個適度的規(guī)模。

一、文獻(xiàn)綜述

20世紀(jì)50至60年代，國外研究者關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施投資的適度時機形成頗具代表性的經(jīng)典理論。1943年，羅森·斯坦羅丹提出基礎(chǔ)設(shè)施超前發(fā)展論?；A(chǔ)設(shè)施是其他生產(chǎn)部門建立和發(fā)展的基本條件，其發(fā)展水平能夠影響其他生產(chǎn)部門的成本和效益。基礎(chǔ)建設(shè)周期長，在國民經(jīng)濟發(fā)展初期，必須一次性投入大量資金全面推動基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)[1]。與“基礎(chǔ)設(shè)施超前發(fā)展論”相反，赫希曼提出了“基礎(chǔ)設(shè)施滯后發(fā)展論”，發(fā)展中國家最大的困難在于資金不足，基礎(chǔ)建設(shè)投資的資金需求非常大，回收非常慢，應(yīng)該先對直接生產(chǎn)部門投資來促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展，迅速積累資金，通過經(jīng)濟發(fā)展的壓力刺激基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展[2]。關(guān)于適度性研究，Barro開創(chuàng)性地提出政府支出增長模型，通過政府支出比率與經(jīng)濟增長率的關(guān)系研究，得出生產(chǎn)性政府支出與經(jīng)濟增長率之間的倒U型關(guān)系。該結(jié)論表明，政府固定投資支出存在一個最佳水平，在假定生產(chǎn)性政府支出彈性不變的前提下，當(dāng)生產(chǎn)性政府支出占GDP比重等于生產(chǎn)性政府支出產(chǎn)出彈性時，經(jīng)濟增長率達(dá)到最大；當(dāng)生產(chǎn)性政府支出占GDP比例小于產(chǎn)出彈性時，增加政府支出將提高經(jīng)濟增長率；當(dāng)生產(chǎn)性政府支出占GDP比例大于產(chǎn)出彈性時，增加政府支出將降低經(jīng)濟增長率[3]。Bougheas，Demetriades等把交通基礎(chǔ)設(shè)施投資作為技術(shù)變量引入Romer內(nèi)生增長模型，分析基礎(chǔ)設(shè)施投資在降低固定生產(chǎn)成本和帶來機會成本的雙重作用下，達(dá)到一個適度的狀態(tài)[4]。Kyu Sik Lee和Alex Anas通過研究尼日利亞交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展滯后，對制造業(yè)的發(fā)展造成嚴(yán)重的負(fù)面影響后指出，發(fā)展中國家隨著城市的快速發(fā)展，對交通基礎(chǔ)建設(shè)的需求越來越強烈[5]。Antoni Castells，Albert Sole-Olle把不同地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施適度性水平不同的原因歸結(jié)于基礎(chǔ)設(shè)施需求和政治因素的不同[6]。

中國學(xué)者結(jié)合中國實際，認(rèn)為從滿足需求的角度看，在弱發(fā)展階段，生產(chǎn)性固定投資應(yīng)該先于非生產(chǎn)性投資。就中國目前發(fā)展要求來看，適度超前的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是必須的[7-8]。中國學(xué)者通過構(gòu)建模型得出交通基礎(chǔ)設(shè)施投資最優(yōu)規(guī)模水平，說明交通基礎(chǔ)建設(shè)并不是越多越好，要注重質(zhì)量和效益。交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，應(yīng)當(dāng)與社會需要、實際可能和社會經(jīng)濟效果相適應(yīng)，同時要注重環(huán)境保護(hù)和生態(tài)平衡，處理好空間布局、先后順序、內(nèi)部比例、數(shù)量規(guī)定等問題[9-10]。關(guān)于中國交通基礎(chǔ)設(shè)施的適度性，中國學(xué)者產(chǎn)生兩種截然相反的觀點。一方面，有學(xué)者通過與發(fā)達(dá)國家交通基礎(chǔ)建設(shè)水平對比或者通過彈性系數(shù)等指標(biāo)方法，得出中國交通基礎(chǔ)建設(shè)水平還沒有達(dá)到合適水平的結(jié)論[11-12]。另一方面，陸大道調(diào)查指出，中國高速公路建設(shè)存在過度擴張、線路布局不合理、利用率低的現(xiàn)狀，建議中國交通基礎(chǔ)建設(shè)要注重發(fā)展規(guī)律和發(fā)展階段[13]。任曉紅從區(qū)位選擇的視角分析認(rèn)為中國交通設(shè)施的空間分布和投資分配極不合理，投資過度集中導(dǎo)致交通設(shè)施過度集中在東中部地區(qū)，建議通過加大西部地區(qū)交通建設(shè)誘導(dǎo)經(jīng)濟要素向西部地區(qū)流入，抑制區(qū)域差異進(jìn)一步擴大[14]。

摘要：

針對中國大力發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，注重擴大建設(shè)規(guī)模實現(xiàn)區(qū)域覆蓋的建設(shè)模式，以及地方政府之間激烈競爭造成的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模不斷增長的現(xiàn)狀，不少學(xué)者提出交通基礎(chǔ)設(shè)施投資過度的警示。文章著重研究交通基礎(chǔ)設(shè)施投資“度”的問題，提出交通基礎(chǔ)設(shè)施投資存在適度性的觀點。首先，在古諾模型經(jīng)典理論的基礎(chǔ)上對交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟的影響效應(yīng)以及相互關(guān)系進(jìn)行了理論模型構(gòu)建。其次，在理論模型的基礎(chǔ)上，以公路為例，采用中國各省份1978-2011年的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行實證檢驗，得出結(jié)論：經(jīng)濟發(fā)展與交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)之間呈倒“U”型關(guān)系。即在交通基礎(chǔ)投資建設(shè)初期，交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模的增加解決經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，促進(jìn)經(jīng)濟的發(fā)展。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模的繼續(xù)擴大化，將超過經(jīng)濟和社會發(fā)展的需求，造成資源的閑置和浪費，對經(jīng)濟產(chǎn)造成不利影響。交通基礎(chǔ)設(shè)施投資達(dá)到一個適度的程度能夠?qū)崿F(xiàn)經(jīng)濟產(chǎn)出的最大化。再次，在適度性理論的基礎(chǔ)上，建立最優(yōu)路網(wǎng)密度模型，說明交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟發(fā)展之間是一種動態(tài)均衡的關(guān)系。通過運用部分OECD國家的國際數(shù)據(jù)估計出交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的適度規(guī)模，以此評價中國各省市路網(wǎng)密度的適度性。評價結(jié)果表明，中國大多數(shù)省份處于交通基礎(chǔ)設(shè)施投資不足的狀況，其中西藏、新疆等中西部省份交通基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重匱乏。而北京、重慶等直轄市以及旅游型城市海南則出現(xiàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施投資過度的情況。最后，提出建議：中國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資應(yīng)當(dāng)遵循適度性原則，避免盲目的進(jìn)行規(guī)模擴大化建設(shè)，應(yīng)更加注重質(zhì)的提高，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施利用率；充分結(jié)合各地區(qū)的實際需求實現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的差異化，注重地方政府間區(qū)域間的協(xié)調(diào)與合作，實現(xiàn)區(qū)域間交通基礎(chǔ)設(shè)施的有效溝通和銜接，提高中國交通基礎(chǔ)施設(shè)整體水平。

關(guān)鍵詞：交通；基礎(chǔ)建設(shè)；投資；適度性

中圖分類號：F503文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號：

10085831（2014）05003407

交通運輸作為聯(lián)系各地區(qū)和經(jīng)濟部門，實現(xiàn)社會生產(chǎn)、分配、交換和溝通的紐帶，是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，對經(jīng)濟發(fā)展和社會進(jìn)步起到的重要支撐和保障作用不容忽視。長期以來，中國面臨交通基礎(chǔ)設(shè)施落后于經(jīng)濟發(fā)展要求的現(xiàn)狀，政府在堅持適度超前原則下對交通基礎(chǔ)施設(shè)進(jìn)行大力投資。中國交通基礎(chǔ)建設(shè)取得巨大成就，交通運輸里程規(guī)?？偭烤佑谑澜缜傲小Ｒ怨窞槔?，2010年末，中國公路里程400.82萬公里，相比2006年增加了55.16萬公里，連續(xù)5年保持3.5%以上的增長率。然而，交通基礎(chǔ)建設(shè)在快速發(fā)展中出現(xiàn)不協(xié)調(diào)趨勢。地方政府之間基于“要想富，先修路”的理念，出于經(jīng)濟和政績等多方面的考量，對交通基礎(chǔ)建設(shè)投資進(jìn)行激烈競爭。交通基礎(chǔ)建設(shè)存在一些問題：過度擴張，重復(fù)建設(shè)，能力浪費，不合理競爭以及各種運輸方式之間不協(xié)調(diào)等。格蘭瑟姆-梅奧-范奧特洛公司的全球戰(zhàn)略家愛德華·錢塞勒談到中國的交通基礎(chǔ)建設(shè)投資時說到：中國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面可能很快達(dá)到極限，中國高速公路網(wǎng)的利用率低，迅速擴大的公路鐵路網(wǎng)無法靠票價收入維持運行，中國經(jīng)濟進(jìn)入“夢場”經(jīng)濟。交通基礎(chǔ)建設(shè)滯后，不利于相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生負(fù)面作用。過猶不及，交通基礎(chǔ)建設(shè)過度超前發(fā)展，會造成資源浪費，產(chǎn)生較大機會成本。任何事物的發(fā)展遵循一定的度，交通基礎(chǔ)建設(shè)要有一個適度的規(guī)模。

一、文獻(xiàn)綜述

20世紀(jì)50至60年代，國外研究者關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施投資的適度時機形成頗具代表性的經(jīng)典理論。1943年，羅森·斯坦羅丹提出基礎(chǔ)設(shè)施超前發(fā)展論。基礎(chǔ)設(shè)施是其他生產(chǎn)部門建立和發(fā)展的基本條件，其發(fā)展水平能夠影響其他生產(chǎn)部門的成本和效益?；A(chǔ)建設(shè)周期長，在國民經(jīng)濟發(fā)展初期，必須一次性投入大量資金全面推動基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)[1]。與“基礎(chǔ)設(shè)施超前發(fā)展論”相反，赫希曼提出了“基礎(chǔ)設(shè)施滯后發(fā)展論”，發(fā)展中國家最大的困難在于資金不足，基礎(chǔ)建設(shè)投資的資金需求非常大，回收非常慢，應(yīng)該先對直接生產(chǎn)部門投資來促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展，迅速積累資金，通過經(jīng)濟發(fā)展的壓力刺激基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展[2]。關(guān)于適度性研究，Barro開創(chuàng)性地提出政府支出增長模型，通過政府支出比率與經(jīng)濟增長率的關(guān)系研究，得出生產(chǎn)性政府支出與經(jīng)濟增長率之間的倒U型關(guān)系。該結(jié)論表明，政府固定投資支出存在一個最佳水平，在假定生產(chǎn)性政府支出彈性不變的前提下，當(dāng)生產(chǎn)性政府支出占GDP比重等于生產(chǎn)性政府支出產(chǎn)出彈性時，經(jīng)濟增長率達(dá)到最大；當(dāng)生產(chǎn)性政府支出占GDP比例小于產(chǎn)出彈性時，增加政府支出將提高經(jīng)濟增長率；當(dāng)生產(chǎn)性政府支出占GDP比例大于產(chǎn)出彈性時，增加政府支出將降低經(jīng)濟增長率[3]。Bougheas，Demetriades等把交通基礎(chǔ)設(shè)施投資作為技術(shù)變量引入Romer內(nèi)生增長模型，分析基礎(chǔ)設(shè)施投資在降低固定生產(chǎn)成本和帶來機會成本的雙重作用下，達(dá)到一個適度的狀態(tài)[4]。Kyu Sik Lee和Alex Anas通過研究尼日利亞交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展滯后，對制造業(yè)的發(fā)展造成嚴(yán)重的負(fù)面影響后指出，發(fā)展中國家隨著城市的快速發(fā)展，對交通基礎(chǔ)建設(shè)的需求越來越強烈[5]。Antoni Castells，Albert Sole-Olle把不同地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施適度性水平不同的原因歸結(jié)于基礎(chǔ)設(shè)施需求和政治因素的不同[6]。

中國學(xué)者結(jié)合中國實際，認(rèn)為從滿足需求的角度看，在弱發(fā)展階段，生產(chǎn)性固定投資應(yīng)該先于非生產(chǎn)性投資。就中國目前發(fā)展要求來看，適度超前的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是必須的[7-8]。中國學(xué)者通過構(gòu)建模型得出交通基礎(chǔ)設(shè)施投資最優(yōu)規(guī)模水平，說明交通基礎(chǔ)建設(shè)并不是越多越好，要注重質(zhì)量和效益。交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，應(yīng)當(dāng)與社會需要、實際可能和社會經(jīng)濟效果相適應(yīng)，同時要注重環(huán)境保護(hù)和生態(tài)平衡，處理好空間布局、先后順序、內(nèi)部比例、數(shù)量規(guī)定等問題[9-10]。關(guān)于中國交通基礎(chǔ)設(shè)施的適度性，中國學(xué)者產(chǎn)生兩種截然相反的觀點。一方面，有學(xué)者通過與發(fā)達(dá)國家交通基礎(chǔ)建設(shè)水平對比或者通過彈性系數(shù)等指標(biāo)方法，得出中國交通基礎(chǔ)建設(shè)水平還沒有達(dá)到合適水平的結(jié)論[11-12]。另一方面，陸大道調(diào)查指出，中國高速公路建設(shè)存在過度擴張、線路布局不合理、利用率低的現(xiàn)狀，建議中國交通基礎(chǔ)建設(shè)要注重發(fā)展規(guī)律和發(fā)展階段[13]。任曉紅從區(qū)位選擇的視角分析認(rèn)為中國交通設(shè)施的空間分布和投資分配極不合理，投資過度集中導(dǎo)致交通設(shè)施過度集中在東中部地區(qū)，建議通過加大西部地區(qū)交通建設(shè)誘導(dǎo)經(jīng)濟要素向西部地區(qū)流入，抑制區(qū)域差異進(jìn)一步擴大[14]。

摘要：

針對中國大力發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，注重擴大建設(shè)規(guī)模實現(xiàn)區(qū)域覆蓋的建設(shè)模式，以及地方政府之間激烈競爭造成的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模不斷增長的現(xiàn)狀，不少學(xué)者提出交通基礎(chǔ)設(shè)施投資過度的警示。文章著重研究交通基礎(chǔ)設(shè)施投資“度”的問題，提出交通基礎(chǔ)設(shè)施投資存在適度性的觀點。首先，在古諾模型經(jīng)典理論的基礎(chǔ)上對交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟的影響效應(yīng)以及相互關(guān)系進(jìn)行了理論模型構(gòu)建。其次，在理論模型的基礎(chǔ)上，以公路為例，采用中國各省份1978-2011年的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行實證檢驗，得出結(jié)論：經(jīng)濟發(fā)展與交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)之間呈倒“U”型關(guān)系。即在交通基礎(chǔ)投資建設(shè)初期，交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模的增加解決經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，促進(jìn)經(jīng)濟的發(fā)展。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模的繼續(xù)擴大化，將超過經(jīng)濟和社會發(fā)展的需求，造成資源的閑置和浪費，對經(jīng)濟產(chǎn)造成不利影響。交通基礎(chǔ)設(shè)施投資達(dá)到一個適度的程度能夠?qū)崿F(xiàn)經(jīng)濟產(chǎn)出的最大化。再次，在適度性理論的基礎(chǔ)上，建立最優(yōu)路網(wǎng)密度模型，說明交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟發(fā)展之間是一種動態(tài)均衡的關(guān)系。通過運用部分OECD國家的國際數(shù)據(jù)估計出交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的適度規(guī)模，以此評價中國各省市路網(wǎng)密度的適度性。評價結(jié)果表明，中國大多數(shù)省份處于交通基礎(chǔ)設(shè)施投資不足的狀況，其中西藏、新疆等中西部省份交通基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重匱乏。而北京、重慶等直轄市以及旅游型城市海南則出現(xiàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施投資過度的情況。最后，提出建議：中國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資應(yīng)當(dāng)遵循適度性原則，避免盲目的進(jìn)行規(guī)模擴大化建設(shè)，應(yīng)更加注重質(zhì)的提高，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施利用率；充分結(jié)合各地區(qū)的實際需求實現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的差異化，注重地方政府間區(qū)域間的協(xié)調(diào)與合作，實現(xiàn)區(qū)域間交通基礎(chǔ)設(shè)施的有效溝通和銜接，提高中國交通基礎(chǔ)施設(shè)整體水平。

關(guān)鍵詞：交通；基礎(chǔ)建設(shè)；投資；適度性

中圖分類號：F503文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號：

10085831（2014）05003407

交通運輸作為聯(lián)系各地區(qū)和經(jīng)濟部門，實現(xiàn)社會生產(chǎn)、分配、交換和溝通的紐帶，是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，對經(jīng)濟發(fā)展和社會進(jìn)步起到的重要支撐和保障作用不容忽視。長期以來，中國面臨交通基礎(chǔ)設(shè)施落后于經(jīng)濟發(fā)展要求的現(xiàn)狀，政府在堅持適度超前原則下對交通基礎(chǔ)施設(shè)進(jìn)行大力投資。中國交通基礎(chǔ)建設(shè)取得巨大成就，交通運輸里程規(guī)模總量居于世界前列。以公路為例，2010年末，中國公路里程400.82萬公里，相比2006年增加了55.16萬公里，連續(xù)5年保持3.5%以上的增長率。然而，交通基礎(chǔ)建設(shè)在快速發(fā)展中出現(xiàn)不協(xié)調(diào)趨勢。地方政府之間基于“要想富，先修路”的理念，出于經(jīng)濟和政績等多方面的考量，對交通基礎(chǔ)建設(shè)投資進(jìn)行激烈競爭。交通基礎(chǔ)建設(shè)存在一些問題：過度擴張，重復(fù)建設(shè)，能力浪費，不合理競爭以及各種運輸方式之間不協(xié)調(diào)等。格蘭瑟姆-梅奧-范奧特洛公司的全球戰(zhàn)略家愛德華·錢塞勒談到中國的交通基礎(chǔ)建設(shè)投資時說到：中國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面可能很快達(dá)到極限，中國高速公路網(wǎng)的利用率低，迅速擴大的公路鐵路網(wǎng)無法靠票價收入維持運行，中國經(jīng)濟進(jìn)入“夢場”經(jīng)濟。交通基礎(chǔ)建設(shè)滯后，不利于相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生負(fù)面作用。過猶不及，交通基礎(chǔ)建設(shè)過度超前發(fā)展，會造成資源浪費，產(chǎn)生較大機會成本。任何事物的發(fā)展遵循一定的度，交通基礎(chǔ)建設(shè)要有一個適度的規(guī)模。

一、文獻(xiàn)綜述

20世紀(jì)50至60年代，國外研究者關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施投資的適度時機形成頗具代表性的經(jīng)典理論。1943年，羅森·斯坦羅丹提出基礎(chǔ)設(shè)施超前發(fā)展論?；A(chǔ)設(shè)施是其他生產(chǎn)部門建立和發(fā)展的基本條件，其發(fā)展水平能夠影響其他生產(chǎn)部門的成本和效益?；A(chǔ)建設(shè)周期長，在國民經(jīng)濟發(fā)展初期，必須一次性投入大量資金全面推動基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)[1]。與“基礎(chǔ)設(shè)施超前發(fā)展論”相反，赫希曼提出了“基礎(chǔ)設(shè)施滯后發(fā)展論”，發(fā)展中國家最大的困難在于資金不足，基礎(chǔ)建設(shè)投資的資金需求非常大，回收非常慢，應(yīng)該先對直接生產(chǎn)部門投資來促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展，迅速積累資金，通過經(jīng)濟發(fā)展的壓力刺激基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展[2]。關(guān)于適度性研究，Barro開創(chuàng)性地提出政府支出增長模型，通過政府支出比率與經(jīng)濟增長率的關(guān)系研究，得出生產(chǎn)性政府支出與經(jīng)濟增長率之間的倒U型關(guān)系。該結(jié)論表明，政府固定投資支出存在一個最佳水平，在假定生產(chǎn)性政府支出彈性不變的前提下，當(dāng)生產(chǎn)性政府支出占GDP比重等于生產(chǎn)性政府支出產(chǎn)出彈性時，經(jīng)濟增長率達(dá)到最大；當(dāng)生產(chǎn)性政府支出占GDP比例小于產(chǎn)出彈性時，增加政府支出將提高經(jīng)濟增長率；當(dāng)生產(chǎn)性政府支出占GDP比例大于產(chǎn)出彈性時，增加政府支出將降低經(jīng)濟增長率[3]。Bougheas，Demetriades等把交通基礎(chǔ)設(shè)施投資作為技術(shù)變量引入Romer內(nèi)生增長模型，分析基礎(chǔ)設(shè)施投資在降低固定生產(chǎn)成本和帶來機會成本的雙重作用下，達(dá)到一個適度的狀態(tài)[4]。Kyu Sik Lee和Alex Anas通過研究尼日利亞交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展滯后，對制造業(yè)的發(fā)展造成嚴(yán)重的負(fù)面影響后指出，發(fā)展中國家隨著城市的快速發(fā)展，對交通基礎(chǔ)建設(shè)的需求越來越強烈[5]。Antoni Castells，Albert Sole-Olle把不同地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施適度性水平不同的原因歸結(jié)于基礎(chǔ)設(shè)施需求和政治因素的不同[6]。

中國學(xué)者結(jié)合中國實際，認(rèn)為從滿足需求的角度看，在弱發(fā)展階段，生產(chǎn)性固定投資應(yīng)該先于非生產(chǎn)性投資。就中國目前發(fā)展要求來看，適度超前的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是必須的[7-8]。中國學(xué)者通過構(gòu)建模型得出交通基礎(chǔ)設(shè)施投資最優(yōu)規(guī)模水平，說明交通基礎(chǔ)建設(shè)并不是越多越好，要注重質(zhì)量和效益。交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，應(yīng)當(dāng)與社會需要、實際可能和社會經(jīng)濟效果相適應(yīng)，同時要注重環(huán)境保護(hù)和生態(tài)平衡，處理好空間布局、先后順序、內(nèi)部比例、數(shù)量規(guī)定等問題[9-10]。關(guān)于中國交通基礎(chǔ)設(shè)施的適度性，中國學(xué)者產(chǎn)生兩種截然相反的觀點。一方面，有學(xué)者通過與發(fā)達(dá)國家交通基礎(chǔ)建設(shè)水平對比或者通過彈性系數(shù)等指標(biāo)方法，得出中國交通基礎(chǔ)建設(shè)水平還沒有達(dá)到合適水平的結(jié)論[11-12]。另一方面，陸大道調(diào)查指出，中國高速公路建設(shè)存在過度擴張、線路布局不合理、利用率低的現(xiàn)狀，建議中國交通基礎(chǔ)建設(shè)要注重發(fā)展規(guī)律和發(fā)展階段[13]。任曉紅從區(qū)位選擇的視角分析認(rèn)為中國交通設(shè)施的空間分布和投資分配極不合理，投資過度集中導(dǎo)致交通設(shè)施過度集中在東中部地區(qū)，建議通過加大西部地區(qū)交通建設(shè)誘導(dǎo)經(jīng)濟要素向西部地區(qū)流入，抑制區(qū)域差異進(jìn)一步擴大[14]。