現(xiàn)代有軌電車停站時(shí)分影響因素分析

薛 晶，周振華

（1.珠海城建市政建設(shè)有限公司，廣東 珠海 519000；2.珠海城建投資開發(fā)有限公司，廣東 珠海 519000）

0 引 言

國外現(xiàn)代有軌電車的建設(shè)與運(yùn)營始于20世紀(jì)90年代，主要代表國家有法國、德國等。近年來，我國的現(xiàn)代有軌電車項(xiàng)目逐漸興起，建成有天津泰達(dá)有軌電車及上海張江有軌電車。停站時(shí)分是影響有軌電車線路設(shè)計(jì)運(yùn)能的重要因素，由于現(xiàn)代有軌電車在我國尚處于起步階段，停站時(shí)分計(jì)算的方法大部分還是參照地鐵模式，但又不能完全照搬于地鐵模式，因此，針對這種現(xiàn)代新型的交通方式，有必要對其停站時(shí)間的確定進(jìn)行一定的研究，從而形成一套適合我國有軌電車的停站時(shí)分計(jì)算方法。

1 現(xiàn)代有軌電車停站時(shí)分的影響因素

有軌電車停站時(shí)分是指列車到達(dá)車站后至從車站出發(fā)的所有作業(yè)時(shí)間總和，包括列車到達(dá)的延遲開門時(shí)間、乘客上下車時(shí)間、列車關(guān)門及列車啟動(dòng)時(shí)間，停站時(shí)間的長短直接影響到列車的全程運(yùn)行時(shí)間，最終影響線路的設(shè)計(jì)運(yùn)能，因此如何縮短停站時(shí)分是提高設(shè)計(jì)運(yùn)能的有效方法之一。

有軌電車停站時(shí)分有諸多影響因素，主要的影響因素為高峰小時(shí)車站的上下人數(shù)、高峰小時(shí)列車開行對數(shù)、車站的售檢票系統(tǒng)、車票制式。

（1）高峰小時(shí)車站的上下人數(shù)

高峰小時(shí)列車上下客人數(shù)直接決定了停站時(shí)間的長短，以早晚高峰中上下行方向中最大的上客或下客人數(shù)決定，或者是上客和下客的總?cè)藬?shù)決定，這和列車車門的使用情況有關(guān)，即車站的售檢票系統(tǒng)有關(guān)。

（2）高峰小時(shí)列車開行對數(shù)

車站停站時(shí)間的大小一般不宜大于列車的發(fā)車間隔，首末站可通過折返線的設(shè)置實(shí)現(xiàn)列車的平行進(jìn)路，其停站時(shí)間可以大于發(fā)車間隔，因此，列車發(fā)車間隔將是停站時(shí)間較大的限制因素，高峰小時(shí)發(fā)車間隔由高峰小時(shí)列車對數(shù)決定，而高峰小時(shí)列車對數(shù)由高峰高斷面客流決定，因此，客流的大小對列車停站時(shí)間的影響較大。

（3）車站的售檢票系統(tǒng)

根據(jù)不同的售票和檢票位置，有軌電車系統(tǒng)售檢票方式主要分為三類：車上售檢票、車外售檢票和車外售票／車上檢票。不同的售檢票形式將對車站的停站時(shí)間造成一定的影響，需要根據(jù)車站的上下客流需求，決定采用何種售檢票形式。對于客流需求較大的線路或車站，必須采用上下客效率較高的售檢票方式，以減少停站時(shí)間，提高客運(yùn)效率。

（4）車票制式

目前有軌電車系統(tǒng)票價(jià)制度一般有兩種，即單一票價(jià)制和計(jì)程計(jì)時(shí)票價(jià)制。車票制式對停站時(shí)間的影響和車站的售檢票系統(tǒng)有關(guān)，若是在站外售票則兩種制式下對停站時(shí)間的影響是一致的，若是采用車上售檢票，則不同。車上售檢票單一票價(jià)制下，乘客只需上車刷卡即可，而車上售檢票計(jì)程計(jì)時(shí)票價(jià)制下，乘客上下車均要刷卡，則導(dǎo)致列車的停站時(shí)間增多。

2 現(xiàn)代有軌電車停站時(shí)分的計(jì)算方法

有軌電車停站時(shí)分的計(jì)算方法是借鑒國內(nèi)地鐵及香港地鐵并結(jié)合有軌電車自身特征而總結(jié)出來的適合有軌電車的一套計(jì)算方法。

國內(nèi)地鐵目前普遍采用的計(jì)算公式為：

式中：P上下為高峰小時(shí)車站上下車人數(shù)之和（取大的方向）；N為高峰小時(shí)開行的列車對數(shù)；n為每一列車車門數(shù)；K為不均勻系數(shù)；T1為平均上 （或下）一名乘客的時(shí)間 （s），（地鐵取0.6s）；T2為列車開關(guān)門反應(yīng)及動(dòng)作時(shí)間。

有軌電車的停站時(shí)間可以參照該公式，但是參數(shù)選取上有所不同。

列車開關(guān)門反應(yīng)及動(dòng)作時(shí)間，包括：開門3s，預(yù)告和關(guān)門3s，各車門上下客不均衡延誤3s，關(guān)門后列車啟動(dòng)反應(yīng)2s。若是采用安全門的車站，初期停站時(shí)間加4s，近期、遠(yuǎn)期加3s，這與是否采用安全門和車站售檢票形式有關(guān)。

由于一個(gè)車門的上、下車時(shí)間和整列車的上、下車時(shí)間有顯著不同，原因是乘客在站臺(tái)上的分布通常是不均勻分布，這個(gè)結(jié)果通過一個(gè)不均衡系數(shù)來描述。這個(gè)修正因子決定于站臺(tái)設(shè)計(jì)和乘客的狀態(tài)。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)值一般在1.3－1.7之間選擇。

根據(jù)有軌電車售檢票系統(tǒng)及車票制式 （以IC卡乘客為主）的不同，P上下、T1及n參數(shù)取值也不同。

（1）車上售檢票單一票價(jià)制

前面所述，車上售檢票單一票價(jià)制下，乘客只需上車檢票，因此乘客上客時(shí)間比下客時(shí)間長，上客時(shí)間為1.4s[1]，下客時(shí)間和地鐵下客時(shí)間一樣為0.6s。

按照目前國內(nèi)上海張江有軌電車的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，上下客車門分開，因此，高峰小時(shí)上下客車門中最長的時(shí)間決定了列車的停站時(shí)間。此時(shí)，停站時(shí)間的計(jì)算公式為：

式中：K和T2的取值不變；P上為高峰小時(shí)車站上車人數(shù)之和 （取早、晚高峰最大值）；P下為高峰小時(shí)車站下車人數(shù)之和 （取早、晚高峰最大值）；n上、n下為上客車門數(shù)和下客車門數(shù)；T上為平均上一名乘客的時(shí)間 （s），為1.4s；T下為平均下一名乘客的時(shí)間 （s），為0.6s。

（2）車上售檢票計(jì)程計(jì)時(shí)票價(jià)制

車上售檢票計(jì)程計(jì)時(shí)票價(jià)制時(shí)，乘客上下車均要進(jìn)行刷卡檢票，因此，乘客上下車時(shí)間均加長，同樣是上下車車門分開，計(jì)算公式同上，但其中T下的取值也為1.4s。

由以上分析可知，車上售檢票單一票價(jià)制和計(jì)程計(jì)時(shí)票價(jià)制主要的差異取決于上客車門數(shù)和下客車門數(shù)，若兩者相同則停站時(shí)間基本相同，否則具有較大的差異。

（3）車外售檢票

車外售檢票類似與地鐵系統(tǒng)，一般采用計(jì)程計(jì)時(shí)票價(jià)制，乘客在車站進(jìn)行售檢票，列車到達(dá)后車門全部打開，乘客先下客再上客，此時(shí)，列車停站時(shí)間計(jì)算公式為：

式中P上、P下、K及T2的參數(shù)取值同上；T上和T下均取值為0.6s。

（4）車外售票／車上檢票

車外售票／車上檢票方式下，乘客在車站刷卡付費(fèi)并獲得付費(fèi)憑證，在車上由工作人員檢票。

此方式下，列車停站時(shí)間和車上售檢票一致。

3 案例分析

以珠海現(xiàn)代有軌電車1號(hào)線首期工程為例，該工程是珠海有軌電車網(wǎng)絡(luò)中的重要組成部分，承擔(dān)中心城區(qū)各個(gè)主要客流集散點(diǎn)的大容量快速公共交通聯(lián)系功能，線路全長8.9km，設(shè)站14座。

珠海現(xiàn)代有軌電車1號(hào)線首期工程采用現(xiàn)代鋼輪鋼軌有軌電車，車輛每側(cè)設(shè)置5個(gè)車門，列車到站后車上售檢票則兩個(gè)車門上客，三個(gè)車門下客。車下售檢票則五個(gè)車門同時(shí)上下客。

該線車站上下客流量較大，若是采用車上售檢查票，列車停站時(shí)間較長，使得列車旅行速度降低，這和該線功能定位以及乘客對舒適度較高的要求不符。為了提高列車的旅行速度，該線全線車站采用站外售檢票形式，現(xiàn)對兩種方式下的停站時(shí)間進(jìn)行比較。

表1 列車停站時(shí)間比較表

通過計(jì)算比較可以看出，車外售檢票比車上售檢票的時(shí)間節(jié)約210～280s，合3.5～4.5min，旅行速度從19.44km／h提高至23.50km／h，旅行速度的提高是顯而易見的。但是車外售檢票將會(huì)增加車站設(shè)置的復(fù)雜性，需要增設(shè)自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、進(jìn)出站閘機(jī)、安全門以及車站的服務(wù)人員，增加投資。若不設(shè)置額外的設(shè)施，則需培養(yǎng)乘客自覺買票刷卡的習(xí)慣。因此，線路具體采用何種售檢票方式，需要綜合考慮。對提高旅行速度帶來的效益和增加投資成本以及各方面的因素綜合考慮確定。

4 結(jié) 語

有軌電車停站時(shí)間是影響列車旅行速度、運(yùn)營效率的主要控制因素。在客流需求一定的情況下，可以通過采用改變售票方式、乘客上下客車門的使用以及硬件設(shè)施的改善，以縮短列車的停站時(shí)間，提高運(yùn)營效率。

（1）車站售檢票形式

有軌電車在公共交通中大部分承擔(dān)的是通勤客流，客流的方向性比較明顯，通過案例分析，實(shí)行站外售檢票后，實(shí)現(xiàn)所有車門一起上下客，各車門得到均衡利用，停站時(shí)間得到一定程度上的降低。

（2）乘客上下車時(shí)間

雖然旅客上下車時(shí)間只有幾秒，但若是每名乘客的上下車時(shí)間均縮短一點(diǎn)，則總節(jié)約時(shí)間也是較為明顯的。旅客上下車的速度和車地板的構(gòu)造及車站的組織及乘客的素質(zhì)有關(guān)，可以通過采用100%的低地板有軌電車車輛，安排車站值乘人員組織乘客上車等措施縮短乘客的上下車時(shí)間。

總之，列車停站時(shí)間是影響運(yùn)營效率的重要因素之一。由于我國現(xiàn)代有軌電車尚處于發(fā)展階段，停站時(shí)間計(jì)算的參數(shù)取值需要結(jié)合我國乘客的具體特征而定，售檢票制式也要綜合考慮各種因素確定，但一切的舉措均應(yīng)以壓縮列車的停站時(shí)間、提高列車的運(yùn)營效率為目標(biāo)。

[1]GB50157－2003，地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[2]徐康明，解建華，馮浚.快速公交車站運(yùn)營模式的優(yōu)勢與效益分析[J].城市交通，2006，4（11）：29－33.

[3]上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院.張江有軌電車建設(shè)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)與啟示[Z].上海：上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院，2012.

[4]上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院.珠?，F(xiàn)代有軌電車1號(hào)線首期工程初步設(shè)計(jì)[Z].上海：上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院，2013.