貨運(yùn)樞紐適度遠(yuǎn)離中心城區(qū)布局研究

王燕鈴

（西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，成都 610031）

0 引 言

貨運(yùn)樞紐是兩條或兩條以上運(yùn)輸干線的交匯處，或多種交通網(wǎng)絡(luò)的銜接處，是物流網(wǎng)絡(luò)中重要的節(jié)點(diǎn)，主要辦理貨物運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的各類技術(shù)設(shè)施綜合體，具有裝卸搬運(yùn)、貨物到發(fā)、中轉(zhuǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)、換裝、編解、信息服務(wù)等功能，一般由貨運(yùn)站、港口、機(jī)場(chǎng)、運(yùn)輸線路、車站以及各類運(yùn)輸工具等構(gòu)成[1]。貨運(yùn)樞紐對(duì)它所依托的城市的形成和發(fā)展有著很大的帶動(dòng)作用，是城市對(duì)外聯(lián)系的橋梁，其布局的合理與否決定了樞紐系統(tǒng)乃至整個(gè)城市運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)輸效率[2]。貨物運(yùn)輸是整個(gè)城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的重要內(nèi)容，是活躍城市經(jīng)濟(jì)的主要?jiǎng)用}，貨運(yùn)樞紐的發(fā)展規(guī)劃應(yīng)與城市的人口經(jīng)濟(jì)等各種因素相協(xié)調(diào)。貨運(yùn)樞紐作為公共領(lǐng)域的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)引擎，不僅占地面積較大，基礎(chǔ)設(shè)施成本較高，如果貨運(yùn)樞紐建設(shè)規(guī)劃的前瞻性不夠，只滿足了一段時(shí)間內(nèi)的運(yùn)輸需求，隨著城市的不斷發(fā)展擴(kuò)大，城市主要產(chǎn)業(yè)向空間外移等，將會(huì)造成貨運(yùn)樞紐被城市包圍，不僅不利于其服務(wù)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，也會(huì)造成自身的發(fā)展受限。當(dāng)需要進(jìn)行改擴(kuò)建時(shí)，由于城市道路格局已經(jīng)形成，改動(dòng)起來(lái)會(huì)相當(dāng)困難。相反，如果貨運(yùn)樞紐建設(shè)規(guī)劃大大超前于實(shí)際情況，不僅會(huì)增加貨運(yùn)樞紐初期建設(shè)成本，而且在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)不利于其服務(wù)城市貨運(yùn)，造成資源浪費(fèi)。許多城市的貨運(yùn)樞紐規(guī)劃缺乏科學(xué)性，本文通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)主要貨運(yùn)樞紐與其服務(wù)的城市的中心城區(qū)之間的距離進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，歸納總結(jié)出適合我國(guó)的貨運(yùn)樞紐布局規(guī)律。對(duì)經(jīng)濟(jì)合理規(guī)劃貨運(yùn)樞紐提出可借鑒的經(jīng)驗(yàn)，將會(huì)有效避免社會(huì)資源的浪費(fèi)，貨運(yùn)樞紐規(guī)劃不僅可以滿足城市的貨運(yùn)需求，還可有效節(jié)約社會(huì)資源，避免重復(fù)建設(shè)[3]，具有重要的意義。

1 城市分類以及城市圈層劃分

如何根據(jù)城市的不同類別，確定鐵路和公路貨運(yùn)站場(chǎng)樞紐空間合理布局是本文主要要解決的問(wèn)題。通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外12個(gè)典型城市，114個(gè)主要貨運(yùn)樞紐進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，發(fā)現(xiàn)貨運(yùn)樞紐空間布局與城市的人口和GDP有著關(guān)聯(lián)，根據(jù)城市規(guī)模 （市域人口和年GDP）把城市分為三類，人口在800萬(wàn)以下、GDP在1000億美元以下的為第一類城市，人口在800萬(wàn)以上、GDP在1000億美元以下或人口在800萬(wàn)以下、GDP在1000億美元以上的為第二類城市，人口在800萬(wàn)以上、GDP在1000億美元以上的第三類城市。為方便闡述，再根據(jù)貨運(yùn)樞紐在城市的布局可以將城市劃分為4個(gè)圈層，以市中心為圓心半徑4公里范圍內(nèi)為第1圈層；4－12公里范圍內(nèi)為第2圈層；12－25公里范圍以內(nèi)第3圈層；25公里范圍以外為第4圈層。最后并以時(shí)間為軸線，分析了國(guó)內(nèi)幾個(gè)代表性城市的鐵路貨運(yùn)樞紐逐步外遷案例，充分證實(shí)了貨運(yùn)樞紐要適度遠(yuǎn)離中心城區(qū)布局。

2 貨運(yùn)樞紐布局規(guī)律

通過(guò)數(shù)據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，隨著城市發(fā)展原有貨運(yùn)樞紐深入市區(qū)，被城市包圍，不利于其服務(wù)工、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，自身發(fā)展也受到限制，原有貨運(yùn)樞紐正被逐步弱化，逐步被外遷的新建貨運(yùn)樞紐取代。所以貨運(yùn)樞紐也在隨著城市的擴(kuò)大逐步外遷，呈現(xiàn)貨運(yùn)樞紐適度遠(yuǎn)離中心城區(qū)布局趨勢(shì)，其布局規(guī)律如表1所示。從表中可以得出第一類城市中鐵路和公路貨運(yùn)樞紐在第2圈成分布的數(shù)量占其總樞紐個(gè)數(shù)的70%；第二類城市中鐵路和公路貨運(yùn)樞紐在第3圈成分布的數(shù)量占其總樞紐個(gè)數(shù)的67%；第三類城市中鐵路和公路貨運(yùn)樞紐在第3、4圈成分布的數(shù)量占其總樞紐個(gè)數(shù)的44%、41%。

表1 鐵路和公路貨運(yùn)樞紐在不同類別城市中的分布情況

通過(guò)分析歸納得出如圖1所示的分布規(guī)律。第一類城市的貨運(yùn)樞紐主要分布在城市的第2圈層，第二類城市的貨運(yùn)樞紐主要分布在城市的第3圈層，第三類城市的貨運(yùn)樞紐主要分布在城市的第3、4圈層。隨著城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人口的不斷擴(kuò)大，貨運(yùn)樞紐也正在逐步外遷。

圖1 貨運(yùn)樞紐分布規(guī)律圖

3 鐵路貨運(yùn)樞紐布局規(guī)律

3.1 鐵路貨運(yùn)樞紐分布

在年貨運(yùn)量約為100萬(wàn)噸的城市，一般設(shè)置一個(gè)貨場(chǎng)和貨運(yùn)站來(lái)滿足貨物的運(yùn)輸需求；在年運(yùn)量大于300萬(wàn)噸的城市，則需要根據(jù)城市的地理環(huán)境、城市類型、城市規(guī)模等實(shí)際情況，設(shè)置貨場(chǎng)和貨運(yùn)站，貨運(yùn)站和貨場(chǎng)的布局不僅僅要滿足城市發(fā)展的需求，減少對(duì)城市的干擾，又要滿足經(jīng)濟(jì)合理的條件。通過(guò)對(duì)大量主要鐵路貨運(yùn)樞紐的統(tǒng)計(jì)分析得到鐵路貨運(yùn)樞紐在城市的空間布局示意圖 （如圖2）。從圖2中，可以直觀的看出各類城市鐵路貨運(yùn)樞紐在城市不同圈層上的主要分布規(guī)律。

圖2 鐵路貨運(yùn)樞紐在城市的空間布局示意圖

3.2 鐵路貨運(yùn)樞紐布局規(guī)律

圖3 公路貨運(yùn)樞紐在城市的空間布局示意圖

鐵路貨運(yùn)樞紐的布局也滿足貨運(yùn)樞紐適度遠(yuǎn)離中心城區(qū)布局的規(guī)律。通過(guò)對(duì)上述典型城市和貨運(yùn)樞紐進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得到鐵路貨運(yùn)樞紐在不同類別城市中的分布，如表2所示。從表中可以得出第一類城市中鐵路貨運(yùn)樞紐在第2圈成分布的數(shù)量占其總樞紐個(gè)數(shù)的75%；第二類城市中鐵路貨運(yùn)樞紐在第3圈成分布的數(shù)量占其總樞紐個(gè)數(shù)的57%；第三類城市中鐵路貨運(yùn)樞紐在第3、4圈成分布的數(shù)量占其總樞紐個(gè)數(shù)的42%、47%。

表2 鐵路貨運(yùn)樞紐在不同類別城市中的分布

4 公路貨運(yùn)樞紐布局規(guī)律

4.1 公路貨運(yùn)樞紐分布

一般而言，公路貨運(yùn)樞紐的布局應(yīng)滿足以下條件：①公路貨運(yùn)樞紐能力應(yīng)與城市內(nèi)集疏通道能力相協(xié)調(diào)；②貨運(yùn)樞紐應(yīng)沿著公路主要通道布置，方便與主干道聯(lián)通。③公路主樞紐最好選在連接多條道路且具備條件的節(jié)點(diǎn)上；④在機(jī)場(chǎng)港口或者鐵路貨運(yùn)站附近，根據(jù)實(shí)際情況，可以設(shè)置專門的公路貨物集貨運(yùn)樞紐；⑤盡量結(jié)合城市貨運(yùn)集散中專樞紐布置若干個(gè)比較集中的公路貨運(yùn)交通樞紐。如圖3是公路貨運(yùn)樞紐在城市的空間布局示意圖。從圖中，可以直觀的看出各類城市公路貨運(yùn)樞紐主要分布趨勢(shì)。

4.2 公路貨運(yùn)樞紐布局規(guī)律

公路貨運(yùn)樞紐的布局也滿足貨運(yùn)樞紐適度遠(yuǎn)離中心城區(qū)布局的規(guī)律。通過(guò)對(duì)上述典型城市和貨運(yùn)樞紐進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得到公路貨運(yùn)樞紐在不同類別城市中的分布，如表3所示。從表中可以得出第一類城市中公路貨運(yùn)樞紐在第2圈成分布的數(shù)量占其總樞紐個(gè)數(shù)的83%；第二類城市中工路貨運(yùn)樞紐在第3圈成分布的數(shù)量占其總樞紐個(gè)數(shù)的71%；第三類城市中工路貨運(yùn)樞紐在第3、4圈成分布的數(shù)量占其總樞紐個(gè)數(shù)的47%、34%。

表3 公路貨運(yùn)樞紐在不同城市類別中貨運(yùn)樞紐的分布

5 貨運(yùn)樞紐外遷案例分析

以時(shí)間為軸線，通過(guò)分析國(guó)內(nèi)典型城市的貨運(yùn)樞紐發(fā)展與規(guī)劃，發(fā)現(xiàn)城市鐵路貨運(yùn)樞紐隨著城市發(fā)展擴(kuò)大有逐步外遷的趨勢(shì)，呈現(xiàn)出了貨運(yùn)樞紐適度遠(yuǎn)離中心城區(qū)規(guī)劃布局。

（1）北京市

北京市的鐵路貨運(yùn)樞紐布局發(fā)展如圖4，隨著北京市的不斷擴(kuò)大，北京規(guī)劃的五個(gè)主要鐵路貨運(yùn)樞紐北京集裝箱中心站、昌平貨運(yùn)中心站、順義貨運(yùn)中心站、通州貨運(yùn)中心站、大興貨運(yùn)中心站均遠(yuǎn)離市中心六環(huán)以外，將原有服務(wù)城市功能較弱的貨運(yùn)樞紐外遷。

圖4 北京市鐵路貨運(yùn)樞紐外遷示意圖

（2）武漢市

武漢市的鐵路貨運(yùn)樞紐布局發(fā)展如圖5所示，武漢鐵路集裝箱中心站、大花嶺貨場(chǎng)、灄口貨場(chǎng)為武漢規(guī)劃的主要的鐵路貨運(yùn)樞紐，均在市中心三環(huán)以外。

圖5 武漢市鐵路貨運(yùn)樞紐外遷示意圖

圖6 成都市鐵路貨運(yùn)樞紐外遷示意圖

（3）成都市

成都市的鐵路貨運(yùn)樞紐布局發(fā)展如圖6，隨著成都市的不斷發(fā)展，成都將原有的處在成都二環(huán)邊上的成都東貨運(yùn)站廢除，將貨運(yùn)樞紐外遷至青白江大彎鐵路貨站、新津普興鐵路貨站、城廂鐵路集裝中心和新興貨站，適度遠(yuǎn)離了中心城區(qū)。

6 結(jié) 語(yǔ)

通過(guò)對(duì)貨運(yùn)樞紐在不同類別城市中的分布規(guī)律總結(jié)，以及城市貨運(yùn)樞紐逐步外遷的案例分析，為不同城市的貨運(yùn)樞紐的規(guī)劃布局提供了有力的數(shù)據(jù)支持和參考方案。由于城市是在不斷發(fā)展擴(kuò)大，原本處在城市邊緣的貨運(yùn)樞紐逐漸被城市包圍，貨運(yùn)樞紐深入市區(qū)，不利于其服務(wù)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，一定程度上還會(huì)影響城市的環(huán)境，自身發(fā)展也被限制，原有貨運(yùn)樞紐功能正被逐步弱化，逐步被外遷的新建貨運(yùn)樞紐取代。所以貨運(yùn)樞紐的發(fā)展總是采用適度遠(yuǎn)離中心城區(qū)布局的模式。

[1]尹莉，徐菱 .聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)的貨運(yùn)樞紐選址研究[J].物流技術(shù)，2013，32（11）：130－132.

[2]林楓.通用型綜合交通樞紐貨運(yùn)站布局規(guī)劃與優(yōu)化方法的研究[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2013，13（4）：23－28.

[3]趙鵬，張建鵬.西安市貨運(yùn)樞紐及綜合交通規(guī)劃研究[J].鐵道貨運(yùn)，2013，（2）：27－31.