上下車

特殊乘客來說，上下車卻并不容易。公交下車鈴為這些人群創(chuàng)造了一種全新的體驗(yàn)。下車提示鈴包含兩個(gè)按鈕，大一點(diǎn)的是為特殊乘客準(zhǔn)備的，小一點(diǎn)的是普通按鈕。當(dāng)有人按鈴時(shí)，駕駛員會(huì)意識(shí)到有乘客下車。如果按鈴的是特殊乘客，巴士司機(jī)就可以提前預(yù)知，適當(dāng)放慢車速，選擇合適的停車地點(diǎn)，確保乘客能順利下車。該系統(tǒng)順利運(yùn)行的關(guān)鍵是提高乘客的可靠性，確保大多數(shù)普通乘客不會(huì)濫用這一設(shè)施，因?yàn)槠胀ǔ丝偷南萝嚦绦虮刃枰獛椭奶厥獬丝鸵斓枚唷?/div>

工業(yè)設(shè)計(jì) 2023年9期2023-10-26

hting. 上下車時(shí)，請(qǐng)小心月臺(tái)空隙。句首加上please，使語氣顯得客氣、有禮貌。Please也可以置于句尾，需要加一個(gè)“，”和前句隔開。Let型，以let開頭，后接動(dòng)詞原形。如：1. Let the passengers alight first.讓下車的乘客先下車。2. Lets take a taxi！ 讓我們乘出租車吧！Be型，以be動(dòng)詞開頭，后接形容詞。如：1. Be careful！ 小心！2. Be friendly！ 友好一點(diǎn)！小K回憶

袁媛動(dòng)物學(xué)校的辦公室里，獅子老師皺眉看著筆下正在批改的數(shù)學(xué)作業(yè)本。“為什么這道題只有約20%的學(xué)生做對(duì)了？”獅子老師自言自語，他把作業(yè)本從頭到尾又仔細(xì)翻看了一遍后，在自己的筆記本上寫下了總結(jié)：隨后，獅子老師又列出了兩種正確解法。寫完后，獅子老師合上筆記本，拿起那摞作業(yè)本來到班級(jí)，看著正襟危坐的學(xué)生們笑呵呵地說：“這節(jié)課，我們一起玩‘上車、下車的游戲?！痹捯魟偮?，本來以為要挨罵的學(xué)生們一下炸開了鍋?！昂簟€以為獅子老師要發(fā)火，原來是游戲課?！薄啊宪?、下車

，還可方便后面上下車的人。當(dāng)然，也有的人上車后長松一口氣，圖個(gè)便利，就在車門口一站，然后掏出手機(jī)低頭“忙碌”起來，任憑之后上下車的人擠來擠去。每見及此，我就會(huì)想起一位朋友在聚會(huì)上說過的話，當(dāng)時(shí)他剛錯(cuò)失了一個(gè)升遷的機(jī)會(huì)。他說自從碩士畢業(yè)后就沒有正兒八經(jīng)地再學(xué)點(diǎn)什么新知識(shí)、新技能，哪怕之前稍微認(rèn)真學(xué)習(xí)、積累一點(diǎn)新本領(lǐng)，也不至于競爭力減弱。人這一輩子其實(shí)是一個(gè)不斷“上車”的過程：上學(xué)，就是上了讀書的車；參加工作，就是上了事業(yè)的車；換行業(yè)，就是上了跨界的車；結(jié)婚，

不是終點(diǎn)站，你上下車時(shí)，與馬路兩邊的公交站相比，發(fā)現(xiàn)什么沒有？”浩豪想了想說：“地鐵站臺(tái)不像公交車站那樣分別在馬路的兩邊，而是在中間，一邊是上行，一邊是下行?！薄皩?duì)，這叫島式站臺(tái)，它的優(yōu)點(diǎn)是共用設(shè)施，節(jié)約成本，所以……”爸爸的話還沒有講完，浩豪就搶著說：“現(xiàn)在我明白為什么地鐵總是讓乘客在左門上下車了。要是這樣，地鐵列車就更沒有必要開右門了?！卑职中χ鴨枺骸昂坪?，如果我們來回坐的是同一列車、同一車廂，返程時(shí)進(jìn)出的左門還是之前同一個(gè)左門嗎？”“當(dāng)然還是原來那個(gè)

，還可方便后面上下車的人。當(dāng)然，也有的人上車后長松一口氣，圖個(gè)便利，就在車門口一站，然后掏出手機(jī)低頭“忙碌”起來，任憑之后上下車的人擠來擠去。每見及此，我就會(huì)想起一位朋友在聚會(huì)上說過的話，當(dāng)時(shí)他剛錯(cuò)失了一個(gè)升遷的機(jī)會(huì)。他說自從碩士畢業(yè)后就沒有正兒八經(jīng)地再學(xué)點(diǎn)什么新知識(shí)、新技能，哪怕之前稍微認(rèn)真學(xué)習(xí)、積累一點(diǎn)新本領(lǐng)，也不至于競爭力減弱。人這一輩子其實(shí)是一個(gè)不斷“上車”的過程：上學(xué)，就是上了讀書的車;參加工作，就是上了事業(yè)的車;換行業(yè)，就是上了跨界的車;結(jié)婚，

響起時(shí)，就嚴(yán)禁上下車了，這時(shí)還強(qiáng)行上下車是很危險(xiǎn)的！2.因?yàn)椴话匆?guī)定乘坐地鐵，沖地鐵門和屏蔽門而被夾傷或者摔傷的事情已經(jīng)發(fā)生好多起了，要注意。3.如果每個(gè)人都像小飛一樣不顧危險(xiǎn)，總想著強(qiáng)行登車，那地鐵就沒法正常運(yùn)行了。4.即使再趕時(shí)間，也要遵守地鐵乘坐規(guī)定，不要在警報(bào)聲響起時(shí)沖進(jìn)地鐵。錯(cuò)誤的做法1.認(rèn)為自己速度夠快?！皼]事的，每次都能沖進(jìn)去，因?yàn)槲遗艿脡蚩?！”小結(jié)：沒有被夾住只是僥幸而已，老是不遵守乘車規(guī)定，可能有一天就真的出現(xiàn)危險(xiǎn)了。2.容易受影響，看別

數(shù)據(jù)清洗及乘客上下車點(diǎn)提取的工作，同時(shí)對(duì)偏離道路的軌跡數(shù)據(jù)進(jìn)行地圖匹配；第二階段，以小時(shí)為粒度單位對(duì)乘客上下車點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，得出工作日與休息日杭州市區(qū)居民不同時(shí)段出行活動(dòng)軌跡的分布特征；第三階段，對(duì)篩選出來的乘客上下車點(diǎn)分別使用基于密度的聚類算法(DBSCAN)和核密度估計(jì)(KDE)的方法進(jìn)行分析，提取出居民出行活動(dòng)的熱點(diǎn)區(qū)域；第四階段，根據(jù)第三階段的分析結(jié)果篩選乘客上下車點(diǎn)數(shù)量排名前十的區(qū)域并將其與爬取到的高德地圖興趣點(diǎn)(POI)數(shù)據(jù)相匹配，得到相應(yīng)的城市

調(diào)查，發(fā)現(xiàn)乘客上下車速度、進(jìn)出站客流量及各車門前等候上下車人數(shù)的分布不均衡等都對(duì)停站時(shí)間有一定的影響。最后分析計(jì)算得出各車門前分布不均衡系數(shù)和乘客上下車速度具有一定的南寧特性，并構(gòu)建了南寧地鐵2號(hào)線停站時(shí)間優(yōu)化模型，以大沙田站為實(shí)例加以驗(yàn)證，得出優(yōu)化后具體停站時(shí)間并與實(shí)際停站時(shí)間對(duì)比，由實(shí)際停站時(shí)間35 s變?yōu)閮?yōu)化后的停站時(shí)間34 s。關(guān)鍵詞：發(fā)車間隔;停站時(shí)間;乘客上下車速度;乘客上下車分布不均衡系數(shù)1 城市軌道交通列車發(fā)車間隔概述 列車發(fā)車間隔指同一

07）1 前言上下車方便性的設(shè)計(jì)是整車開發(fā)過程中的一項(xiàng)重要內(nèi)容。其中涉及到參數(shù)設(shè)計(jì)不合理的情況，如果在軟工裝或OTS 樣車階段才修改參數(shù)，則會(huì)對(duì)車輛的開發(fā)周期產(chǎn)生重大影響，嚴(yán)重影響車輛的上市時(shí)間。若不做修改，則會(huì)在車輛上市銷售后，被客戶抱怨，影響車型的競爭力。RAMSIS 是“用于乘員仿真的計(jì)算機(jī)輔助人體數(shù)字系統(tǒng)”，是一種用于乘員仿真和車身人機(jī)工程設(shè)計(jì)的高效CAD 工具。該軟件為工程師提供了一個(gè)詳細(xì)的數(shù)字人體模型，來模擬仿真駕駛員的駕駛行為。設(shè)計(jì)者在產(chǎn)品開

要影響其他乘客上下車；古裝大多裙擺或飄帶較長，注意行走時(shí)不要卡在電梯處和車門處；一定記得全程佩戴口罩?！薄吨袊嗄陥?bào)》：“網(wǎng)紅”們穿著仙氣飄飄的衣服到地鐵站玩“穿越”，雖然看起來很美，但這在擁擠的人群中，其實(shí)會(huì)帶來諸多不便。一旦在上下車時(shí)把自己或者其他乘客絆倒，抑或長裙被夾在地鐵車門或安全屏蔽門之間，就可能造成危險(xiǎn)的后果。無論何時(shí)，我們都要為自己和他人的安全負(fù)責(zé)。網(wǎng)友“鵬鵬”：這些年，對(duì)于“網(wǎng)紅”跟風(fēng)拍攝視頻的行為，一直都有諸多批評(píng)。無論是在電梯里跳舞，還

難分辨多人同時(shí)上下車的情況，壓敏踏板檢測(cè)技術(shù)無法同時(shí)檢測(cè)多人上下車。這些技術(shù)由于均存在一定的局限性，因此在目前的公交客流信息管理中沒有得到廣泛應(yīng)用。本文提出并實(shí)驗(yàn)研究了一種基于人體運(yùn)動(dòng)學(xué)原理及譜系聚類分析的接觸式傳感器陣列乘客計(jì)數(shù)方法，通過人體踩踏傳感器時(shí)獲取腳型信號(hào)，將信號(hào)傳送到控制器進(jìn)行處理。此種方法可以涵蓋進(jìn)出車門的多種行為模式，實(shí)現(xiàn)乘客人數(shù)及其走向的實(shí)時(shí)辨別，可以較好地適應(yīng)我國城市公交客流統(tǒng)計(jì)的工作環(huán)境要求。1 公交客流數(shù)據(jù)采集及預(yù)處理1.1 數(shù)據(jù)

自動(dòng)駕駛-選擇上下車站點(diǎn)-選擇乘車人數(shù)-立即呼叫Apollo GO”等選項(xiàng)后，就能直接約車。不過值得注意的是，當(dāng)前在體驗(yàn)自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)時(shí)，上下車均需要在指定的數(shù)十個(gè)站點(diǎn)乘車，在百度推出的獨(dú)立APP Apollo GO上，可提供導(dǎo)航服務(wù)，引導(dǎo)用戶快速達(dá)到最近的乘車點(diǎn)。據(jù)了解，此次開放的百度自動(dòng)駕駛出租車運(yùn)營時(shí)段為周一至周日的10：00- 16：00，法定節(jié)假日除外，運(yùn)營時(shí)段內(nèi)區(qū)內(nèi)公眾可預(yù)約到開放的上下車站點(diǎn)免費(fèi)試乘。在經(jīng)開區(qū)內(nèi)投放的自動(dòng)駕駛出租車達(dá)幾十輛

楊曦明某重型車上下車方便性設(shè)計(jì)閆博，楊曦明（陜西重型汽車有限責(zé)任公司，陜西 西安 710200）影響上下車方便性的主要因素為車門、上車踏板及上車扶手等。車門、上車踏板及上車扶手必須滿足必要的高度、寬度和開度，以方便乘員的操作及上下車的方便性。通過對(duì)車門、上車踏板、上車扶手理論尺寸的設(shè)計(jì)，再進(jìn)行人機(jī)工程的尺寸校核，以滿足實(shí)用的結(jié)構(gòu)功能和審美的造型功能兩個(gè)方面的要求。方便性；人機(jī)工程；尺寸設(shè)計(jì)前言駕駛室上下車結(jié)構(gòu)涉及到整車外造型。上下車結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)不僅要滿足實(shí)用

率高，車站乘客上下車效率低，二次關(guān)門或多次關(guān)門使得列車的停站時(shí)間延長。早高峰時(shí)段，線路上同一列車或多班列車二次關(guān)門的頻率較高，將在很大程度上影響線上列車的運(yùn)營秩序。因此，對(duì)列車發(fā)生二次關(guān)門或多次關(guān)門的條件和規(guī)律進(jìn)行研究，能夠?yàn)橥Ｕ緯r(shí)間的設(shè)置提供參考依據(jù)，有助于提高城市軌道交通列車運(yùn)行的準(zhǔn)點(diǎn)率，并減少由于車門和屏蔽門夾人夾物導(dǎo)致的客傷事件。1 數(shù)據(jù)采集與整體分析本文選取上海某軌道交通線路的9個(gè)上行車站(編號(hào)為S1—S9)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，采集時(shí)間為2016年4月

，并重點(diǎn)分析了上下車乘客數(shù)量的分布、混行行為等對(duì)上下車時(shí)間的影響，最后，針對(duì)停站時(shí)間影響因素提出了提高列車運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)率的建議。列車；停站時(shí)間；上下車混行；軌道交通1 城市軌道交通列車的停站過程城市軌道交通列車的停站時(shí)間是指從列車進(jìn)站停穩(wěn)時(shí)起，至列車關(guān)門完畢并啟動(dòng)駛離車站時(shí)止的這段時(shí)間。根據(jù)對(duì)城市軌道交通列車在車站的實(shí)際停站過程調(diào)研，發(fā)現(xiàn)列車的停站過程要由列車開門、乘客上下車、列車關(guān)門、確認(rèn)及等待發(fā)車信號(hào)組成，如圖1所示。圖1 列車在車站停站過程示意圖從列車的

殊，為方便乘客上下車，車輛設(shè)有自動(dòng)傾斜裝置，車一進(jìn)站，車身便徐徐往右邊傾斜，使車門上的踏腳板和外面站臺(tái)路面高度大致相等，這樣，乘客上下車就不用擔(dān)心磕碰和崴腳。乘客上車和下車完畢，車門關(guān)上，車身則恢復(fù)原樣，正常行駛。坐輪椅的老年人乘車，司機(jī)看到后拿出一個(gè)鐵鉤，用鐵鉤把車門腳踏板向外拉出，搭在地面上，形成一個(gè)人為坡道，坐輪椅的老年人緩緩從坡道上上下車。柏林的公交車不但外觀干凈，車內(nèi)同樣整潔，車輛行駛中的車內(nèi)也比較肅靜。在車內(nèi)手扶的立柱上，安裝著提示將要下車的按

從道路、車輛、上下車人數(shù)、公交站候車人數(shù)、公交車型、車內(nèi)擁擠程度等方面展開探討和分析. 1977年，Kraft 和Eng-wong[6]通過對(duì)乘客上下車時(shí)間的研究分析，發(fā)現(xiàn)上下車時(shí)間和車身內(nèi)外構(gòu)造、車內(nèi)擁擠程度、付費(fèi)方式、乘客性質(zhì)、上下車乘客的混行狀態(tài)以及停車地點(diǎn)的條件等諸多因素有關(guān). 1989年，Gibson[7]認(rèn)為影響公交車停站時(shí)間的因素不僅包括公交車輛、乘客、站點(diǎn)位置及運(yùn)行過程的操作方式，還包括站點(diǎn)的容納車輛數(shù)，并用計(jì)算機(jī)仿真的方法進(jìn)行了證明. 2

高，給駕駛?cè)藛T上下車帶來不便。2) 單軌吊駕駛室內(nèi)沒有安全門等防護(hù)措施，駕駛?cè)藛T工作時(shí)存在一定的安全隱患。因此，南屯煤礦根據(jù)單軌吊機(jī)車運(yùn)行情況，打算在駕駛室外加裝一種多功能翻轉(zhuǎn)上下人梯，解決駕駛?cè)藛T的上下車困難，消除機(jī)車正常行駛和人員上下車的安全問題。1 單軌吊上下人梯的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)單軌吊車駕駛室用多功能翻轉(zhuǎn)上下人梯構(gòu)思巧妙、簡單實(shí)用，梯子的高度和寬度可根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)自定。該人梯是由幾個(gè)踏桿焊接而成，在上下梯與駕駛室兩端的連接處設(shè)置固定槽1，梯子位于固定槽1內(nèi)，通過

的關(guān)鍵行為就是上下車。上下車效率決定公交車?？吭谡九_(tái)時(shí)間的長短。會(huì)影響到公交運(yùn)營路線的運(yùn)行速度。想要整個(gè)城市的運(yùn)行速度加快就要想方設(shè)法縮減乘客在公交車?？科陂g上下車的時(shí)間。在城市交通中，如果在服務(wù)“大眾”的同時(shí)更能兼顧“小眾”的情緒和感受，考慮到每個(gè)公民最強(qiáng)烈的需求，才能達(dá)到“中國夢(mèng)”的要求和標(biāo)準(zhǔn)。三、無障礙化公交車發(fā)展現(xiàn)狀及問題分析----以17路公交車為例1.國外無障礙化公交車發(fā)展現(xiàn)狀美國，大多數(shù)人很少乘公共汽車。乘客大多數(shù)是特殊人群，公交車的主要乘客

站臺(tái)；根據(jù)乘客上下車形式，分為單上單下和中間下兩邊上兩種基本形式；而根據(jù)法規(guī)，乘車秩序?yàn)橄认潞笊??；诳紤]城市軌道交通乘客流動(dòng)率較大、停站時(shí)間限制較高及高峰小時(shí)客流特征等因素，當(dāng)前站臺(tái)布置形式、上下車方式無法滿足長遠(yuǎn)甚至目前交通運(yùn)輸要求。因站臺(tái)人流密度超載，傳統(tǒng)先下后上秩序要求及單側(cè)門上下經(jīng)常因乘客堵滯無法提高客流流動(dòng)效率及速率，且易導(dǎo)致單側(cè)車廂及站臺(tái)因受力不均和常年受載不平衡而出現(xiàn)車廂晃動(dòng)幅度較大、結(jié)構(gòu)壽命降低等風(fēng)險(xiǎn)。因此改善軌道站臺(tái)布置形式，提高運(yùn)行運(yùn)

妨礙了母親掌握上下車的技能，她自己也說不清楚了。那時(shí)的習(xí)慣，不是車定在那兒跨騎上去，得一腳踩腳踏一腳蹬地，“蹚”起來再上座。車買來了，急切間學(xué)不會(huì)，形勢(shì)又很迫切，如何是好？她說，硬騎啊。所謂“硬騎”，就是由人扶著她上車，到單位再由人扶著下來。當(dāng)時(shí)我家住在南京大行宮，母親上班的玄武區(qū)交通局在珠江路上。她有兩三個(gè)同事，家與我們住的大院只隔一條馬路，每天上班，必有一同事事先說好了，先過我們家，扶了母親上車，看騎穩(wěn)了，再騎上車跟進(jìn)。路上護(hù)駕倒不必，關(guān)鍵是快到單位了

出現(xiàn)的前排乘客上下車蹭腿、后排乘客上下車踩踏寬度不足問題；同時(shí)，實(shí)現(xiàn)小型SUV車型裝配側(cè)踏板的客戶需求。“琵琶形”側(cè)踏板；結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；踩踏寬度0 引言側(cè)踏板是供駕駛員及乘客上下車時(shí)助力踩踏的部件，其外觀設(shè)計(jì)與車身側(cè)圍整體構(gòu)成汽車側(cè)面的造型。小型SUV采用“琵琶形”側(cè)踏板的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，旨在設(shè)計(jì)一種造型美觀、穩(wěn)定性好、能夠滿足乘客上下車便利性的側(cè)踏板。目前乘用車側(cè)踏板主要采用前后踩踏寬度等寬的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，這種側(cè)踏板在大尺寸SUV車型(B級(jí)車以上)上使用很方便，而在小

機(jī)理。根據(jù)乘客上下車用時(shí)的統(tǒng)計(jì)與影響因素分析，推薦了其取值范圍。總結(jié)出城市軌道交通列車停站時(shí)間計(jì)算式,并應(yīng)用案例對(duì)某站列車的停站時(shí)間進(jìn)行計(jì)算。得到的計(jì)算式不僅便于地鐵工程設(shè)計(jì)和計(jì)算,也便于運(yùn)營人員合理安排列車停站時(shí)間。城市軌道交通; 停站時(shí)間; 上下客速度Author′s address China Railway Eryuan Engineering Group Co.,Ltd.,610031,Chengdu,China城市軌道交通列車停站時(shí)間是決定和影

不能在那個(gè)區(qū)域上下車，因此不能在這些路段打車。在香港的各大酒店、商場(chǎng)、地鐵火車出口，住宅小區(qū)門口都清楚地規(guī)劃了的士站，那里才是搭乘出租車的正確地點(diǎn)。電話叫車在香港，打電話叫出租車非常方便，一般撥打“電召的士熱線”后，出租車可以在5分鐘之內(nèi)過來。當(dāng)然，會(huì)比正常招車多收一定的費(fèi)用，也會(huì)有最低消費(fèi)的要求。小行李隨身攜帶在香港，乘客可能會(huì)被根據(jù)放置后備廂的行李情況收取行李費(fèi)，所以小件行李最好隨身攜帶。（李雪嬌/文，摘自《北京晚報(bào)》）

真觀察了，其實(shí)上下車沒有多少旅客，因?yàn)槭墙K點(diǎn)站，也是始發(fā)站，就幾十位旅客，如果大家都退讓一步，按照規(guī)矩有序上下車，是一件很暢快、很順利的事情，既不會(huì)擁堵，也不用爭搶，大家都會(huì)很省力氣，而且還會(huì)節(jié)省時(shí)間。我又想了想，其實(shí)，大家之所以爭搶上車，也無非是想搶個(gè)座位。而這趟輕軌車，全程也只有50分鐘。為了坐個(gè)座，就忘記了所有的規(guī)矩，忘記了他人，心里只有自己和自己的屁股，這難道不值得我們反思嗎？我又想，如果我們這個(gè)群體，將來有一天，面對(duì)救命的食物，我們會(huì)怎么樣？我還

市軌道交通乘客上下車行為與停站時(shí)間研究*陳伽申1蒲 琪1涂穎菲2(1.同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院,201804,上海;2.上海軌道交通檢測(cè)技術(shù)有限公司,200331,上?！蔚谝蛔髡?碩士研究生)乘客的上下車時(shí)間是城市軌道交通列車停站時(shí)間的重要組成部分,而列車停站時(shí)間關(guān)系到軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率。以上海軌道交通1號(hào)線彭浦新村站、2號(hào)線南京東路站為背景,結(jié)合實(shí)地?cái)?shù)據(jù)采集,分析不同客流特征下的乘客上下車行為;通過多元線性回歸模型指出了乘客上下車混行對(duì)上下車

火車，而乘客可上下車的設(shè)想，他的方案如下：就是在傳統(tǒng)火車軌道的正上方再鋪設(shè)一組軌道，用于一個(gè)吊艙運(yùn)行，乘客在火車到站前進(jìn)入吊艙等待，如圖1(a)所示．當(dāng)火車頭到達(dá)吊艙所在位置的下方時(shí)，吊艙開始加速啟動(dòng)，當(dāng)?shù)跖撍俣扰c火車相同時(shí)，吊艙鎖住火車車頂，乘客通過一個(gè)樓梯進(jìn)入或離開底下的火車車廂，如圖1(b)所示．乘客上下車完畢時(shí)，吊艙解除和火車的鎖定．如果不停站火車過站臺(tái)時(shí)速度控制在v=72 km/h勻速運(yùn)行，己知吊艙加速和減速過程的加速度大小恒定且為a=2 m/s

配備了可供輪椅上下車的坡道、可拆卸的駕駛座和副駕駛座、可左右滑動(dòng)的換擋桿等。后門為滑動(dòng)式，輪椅用戶通過從地板伸出的坡道上下車。車輛的后座設(shè)計(jì)相對(duì)靠后，確保輪椅可以90度原地旋轉(zhuǎn)。上下車時(shí)，落地?zé)魰?huì)亮起。為了讓輪椅移動(dòng)到副駕駛席位置時(shí)不碰到換擋桿，換擋桿可以左右移動(dòng)。滑動(dòng)門的開口高度為1 397mm，駕駛座和副駕駛座的車內(nèi)高度為1 499mm，坡道寬度為724mm。配備排量3.5L V形6缸發(fā)動(dòng)機(jī)。根據(jù)配置的不同有Explorer XLT和Explorer

市軌道交通乘客上下車時(shí)間特性分析與建模晏莉穎，孟祥佩YAN Li-ying, MENG Xiang-pei（寧波大紅鷹學(xué)院基礎(chǔ)學(xué)院，浙江寧波315175）(Infrastructure School, Ningbo Dahongying University, Ningbo 315175, Zhejiang, China)為優(yōu)化寧波城市軌道交通停車時(shí)間，方便乘客出行，通過分析寧波城市軌道交通1號(hào)線乘客上下車時(shí)間特性，對(duì)乘客上下車時(shí)間進(jìn)行觀測(cè)。根據(jù)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，

車 弱勢(shì)人群 上下車裝置 車廂內(nèi)部隨著國家各方面的加速發(fā)展以及全社會(huì)物質(zhì)文明與精神文明的不斷建設(shè)，人們的生活質(zhì)量越來越高。但是，國內(nèi)人口老齡化問題以及殘障人群對(duì)融入社會(huì)大環(huán)境的渴望不容忽視。因此，針對(duì)這些弱勢(shì)群體無障礙化環(huán)境的建設(shè)十分有必要。無障礙公交的設(shè)計(jì)，將為老、幼、殘障人士等相對(duì)弱勢(shì)群體的生活與出行提供便利，極大地滿足他們對(duì)日常出行的要求，同時(shí)針對(duì)性的設(shè)計(jì)也將極大地保證出行的安全性[1]。要設(shè)計(jì)優(yōu)良的無障礙公交結(jié)構(gòu)，需要充分了解各類弱勢(shì)人體的乘坐需求

匹配，獲得乘客上下車地點(diǎn)；最后，將基站定位軌跡與公交車GPS軌跡進(jìn)行序列對(duì)比，獲得乘客公交出行時(shí)間。在佛山市南海區(qū)進(jìn)行的公交出行實(shí)驗(yàn)表明，該方法獲得的公交出行時(shí)間誤差在1 min以內(nèi)，能滿足公交線網(wǎng)調(diào)整與優(yōu)化的精度要求。交通工程；出行調(diào)查；公交規(guī)劃；多源數(shù)據(jù)；基站定位；GPS定位公交出行時(shí)間包括步行到站用時(shí)，候車用時(shí)，下車后步行用時(shí)，車內(nèi)用時(shí)和換乘用時(shí)，在公交調(diào)整與優(yōu)化中均起到重要的作用，目前一般通過居民出行調(diào)查(OD調(diào)查)獲得。但傳統(tǒng)居民出行調(diào)查依靠出行

負(fù)責(zé)同車伙伴的上下車安全以及車內(nèi)的紀(jì)律管理等。得到了老師的信任，同學(xué)們也向我投來羨慕的目光，我的虛榮心得到了美美的滿足。被加封“官銜”雖然很受用，但真要履行職責(zé)，卻有舉步維艱的感覺。由于“上任”的時(shí)間較短，對(duì)同車的同學(xué)也不是很熟悉，我一時(shí)很難樹立威信，頭疼的問題接二連三地出現(xiàn)：年紀(jì)小的同學(xué)行動(dòng)遲緩，難以統(tǒng)一行動(dòng)；雖然強(qiáng)調(diào)了多次，上下車依然有擁擠的現(xiàn)象；汽車行駛途中噪聲太大，還有拉扯等不文明行為……為此，我每天寢食難安，上課時(shí)也很焦慮，有了“辭職”的念頭。正

目了然。學(xué)生在上下車的過程中刷一下智能卡，學(xué)號(hào)、上下車時(shí)間、地點(diǎn)和人數(shù)就會(huì)自動(dòng)上傳到監(jiān)控中心，家長還能實(shí)時(shí)收到學(xué)生上下車的相關(guān)短信通知，及時(shí)掌握孩子在上下學(xué)過程中的安全狀況。當(dāng)監(jiān)控平臺(tái)監(jiān)測(cè)到車輛出現(xiàn)超載和違規(guī)駕駛的情況時(shí)，監(jiān)控人員可以向司機(jī)發(fā)送相關(guān)警告，并進(jìn)行短信提醒和照片抓拍，促使司機(jī)安全駕駛，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程遙控指揮和安全營運(yùn)。該系統(tǒng)還可以統(tǒng)計(jì)司機(jī)的不良駕駛行為，減少安全行車隱患，變結(jié)果管理為過程管理，為提升校車管理水平提供科學(xué)的數(shù)據(jù)支撐。此外，這臺(tái)裝有智能系

腳不便的老奶奶上下車不方便，于是就想找出一個(gè)方法來減小腿腳不便的人上下大型車的困難。最后，我決定在汽車底部設(shè)計(jì)一個(gè)樓梯斜坡一體機(jī)，它的結(jié)構(gòu)如右圖。從圖1到圖3，分別是樓梯收起、樓梯伸出、樓梯展開成斜坡的三個(gè)狀態(tài)。如圖1，樓梯踏板掛在車下，由滾輪、連桿等機(jī)械機(jī)構(gòu)控制，不妨礙一般人正常上下車。如圖2，棘輪帶動(dòng)連桿和滾輪，讓踏板伸出，踏板支架支撐在地上，使車門到地面間多出一層臺(tái)階，讓腿腳不便的人上下大型車時(shí)更方便。如圖3，踏板進(jìn)一步伸出，踏板支架收起，踏板上端與

門的服務(wù)人數(shù)和上下車總?cè)藬?shù)的比例有其規(guī)律性的觀點(diǎn)，在總體分布規(guī)律的方法中，驗(yàn)證了其服從威布爾分布的事實(shí)。?？繒r(shí)間，車門選擇，威布爾分布，BRT，公交站點(diǎn)0 引言作為一種高效的公共交通工具，BRT被越來越多的城市所使用，針對(duì)BRT的有關(guān)研究也多了起來。有關(guān)BRT的調(diào)度、BRT公交優(yōu)先信號(hào)控制等問題的研究[1,2]能更加有效的運(yùn)營BRT，提高其工作效率。BRT停靠時(shí)間的研究就是其中一個(gè)重要的組成成分。公交?？繒r(shí)間是指公交車在站點(diǎn)處?？克馁M(fèi)的時(shí)間，是整個(gè)公交運(yùn)

交線路運(yùn)送乘客上下車，在假設(shè)調(diào)查已知旅客在各站上下車的人數(shù)情況下，計(jì)算出在第i站上車第j站下車（j＞i）的乘客數(shù)量.1.1 乘客的數(shù)量設(shè)yi是在第i站上車的乘客的數(shù)量（i＝1，…，N），設(shè)zj是在第j站下車的乘客的數(shù)量（j＝1，…，N）.并設(shè)在第N站沒有乘客上車，即yN＝0；在第1站沒有乘客下車，即z1＝0.定義xij是需要計(jì)算的在第i站上車在第j站下車（i，j＝1，2，…，N）的乘客數(shù)量.圖1給出了這種公交線路的圖示.圖1 公交線路Fig.1 Bus l

0）在沒有靜態(tài)上下車裝置的煤礦架空乘人裝置中，為了安全，國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：乘人座椅的運(yùn)行速度不能超過1.2m/s。故運(yùn)輸效率受到制約，且對(duì)乘座者仍有一定安全隱患。為了崇尚安全和高效，湘潭市恒欣公司開發(fā)了礦用大坡度靜態(tài)上下車裝置，即使乘座者享受到在靜止?fàn)顟B(tài)中上車和下車的舒適感，又使運(yùn)人速度上限提高到3 m/s；提高了乘座者的安全性和運(yùn)送效率，填補(bǔ)了架空乘人裝置的一項(xiàng)空白。1 靜態(tài)上下車裝置的結(jié)構(gòu)靜態(tài)上下車裝置由乘座系統(tǒng)、軌道系統(tǒng)、托壓輪系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、報(bào)警系統(tǒng)組