物流基礎(chǔ)設(shè)施對雙邊貿(mào)易影響實證研究

王曉東+鄧丹萱

內(nèi)容摘要：隨著全球經(jīng)濟一體化的加強，針對全球供應(yīng)鏈的研究不斷深化，降低國際貿(mào)易成本、促進本國產(chǎn)業(yè)發(fā)展成為各國越來越關(guān)注的論題，其中與運輸成本密切相關(guān)的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也成為各國投資的重點。本文利用31個主要貿(mào)易國家和地區(qū)1990-2008年雙邊貿(mào)易流量的面板數(shù)據(jù)，引入各類物流基礎(chǔ)設(shè)施指標和物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)建立擴展的引力模型，就物流基礎(chǔ)設(shè)施對進出口貿(mào)易的影響展開實證研究。研究結(jié)果表明：電信和網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施對雙邊貿(mào)易有顯著影響；港口、航空和公路基礎(chǔ)設(shè)施對雙邊貿(mào)易的促進作用明顯，但鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的影響僅部分有效。代表國家物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合水平的物流設(shè)施綜合指數(shù)，在消除貿(mào)易障礙、增強國家出口貿(mào)易競爭力方面成效顯著。

關(guān)鍵詞：物流基礎(chǔ)設(shè)施 運輸成本 擴展的引力模型

二戰(zhàn)以來，減少貿(mào)易障礙、推進貿(mào)易自由化一直是國際社會的主流，降低貿(mào)易成本成為眾多國家經(jīng)濟改革的重要領(lǐng)域。一些潛在的與國際運輸物流服務(wù)相關(guān)的貿(mào)易成本包括運輸成本、在途時間成本、運輸保險成本、供應(yīng)鏈管理成本、額外存貨成本等，一些潛在的可能成為國際貿(mào)易重要阻礙的貿(mào)易成本如表1所示，貿(mào)易成本的水平隨交易各國基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)的完善程度而差異巨大。而電信、港口、海運、公路、鐵路、民航等基礎(chǔ)設(shè)施被認為是影響一國運輸物流成本，進而推高貿(mào)易成本的重要因素（世界銀行物流運行指數(shù)報告，2007）。Lim o和Venables（2001）的研究進一步表明，落后的運輸服務(wù)不利于主體國家更多介入全球供應(yīng)鏈，運輸成本每增加10%，貿(mào)易量將減少20%。某些發(fā)展中國家不完善的物流基礎(chǔ)設(shè)施導致貿(mào)易成本居高不下，事實上遏制進出口交易的順利實現(xiàn)，從而錯失了從國際貿(mào)易中獲得巨大利益的機會，嚴重削弱了國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的國際貿(mào)易競爭力。

因此，分析物流基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易的影響，促使政策制定者改善基礎(chǔ)設(shè)施，最大程度的降低國內(nèi)和國際貿(mào)易成本受到越來越高的重視。本文將物流基礎(chǔ)設(shè)施納入擴展的引力模型當中，從實證角度探討其對進出口貿(mào)易流量的影響。

文獻綜述

傳統(tǒng)引力模型將雙邊貿(mào)易流量表述為雙邊經(jīng)濟規(guī)模與貿(mào)易成本的函數(shù)。此后，與引力模型相關(guān)的研究主要沿著兩個方向發(fā)展：一是擴展引力模型的解釋變量，即加入運輸成本等更多因素，考察其對貿(mào)易流量的影響，這也是本文的思路；二是新近發(fā)展的方向，即擴展引力模型的被解釋變量，如貿(mào)易的集約邊際和擴展邊際等。

在眾多對擴展的引力模型研究中，De（2006）運用1991-2004年中日韓三國雙邊貿(mào)易流量的面板數(shù)據(jù)，通過對各類基礎(chǔ)設(shè)施指標進行主成分分析的方法構(gòu)造了貿(mào)易流動性指數(shù)，研究結(jié)果表明基礎(chǔ)設(shè)施對中日韓三國的雙邊貿(mào)易具有顯著的促進作用。Edwards和Odendaal（2008）選取2005年117個國家雙邊貿(mào)易流量的截面數(shù)據(jù)，通過構(gòu)建雙邊貿(mào)易伙伴基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量的最大值和最小值指標，說明國家間基礎(chǔ)設(shè)施的差異通過運輸成本對貿(mào)易流量產(chǎn)生影響，而貿(mào)易伙伴間最低水平的基礎(chǔ)設(shè)施對運輸成本和貿(mào)易的影響最大。在國內(nèi)，彭支偉和白雪飛（2010）運用了東亞經(jīng)濟體1992-2006年的雙邊貿(mào)易流量的面板數(shù)據(jù)，參照Lim o和Venables（1999）的做法，使用人均道路里數(shù)、人均公路線長度、人均鐵路線長度、人均電話主線長度和百人網(wǎng)民數(shù)的算術(shù)平均值的倒數(shù)作為綜合基礎(chǔ)設(shè)施指數(shù)，考察了其對東亞零部件和產(chǎn)成品貿(mào)易的影響。

綜上所述，雖然國內(nèi)外學者對物流基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易影響有一定的關(guān)注，但現(xiàn)有研究在研究的廣度和數(shù)據(jù)、變量選取方面仍留有很多缺憾，本文力圖彌補現(xiàn)有研究的不足，選取了1990-2008年全球31個主要貿(mào)易國家和地區(qū)雙邊貿(mào)易流量的面板數(shù)據(jù)，運用擴展的引力模型對物流基礎(chǔ)設(shè)施對進出口貿(mào)易的影響進行實證研究。本文主要貢獻在于：對物流基礎(chǔ)設(shè)施指標的構(gòu)建更加謹慎。首先廣泛選取與此相關(guān)的各類統(tǒng)計指標，包含各類交通、電信等物流基礎(chǔ)設(shè)施。隨后運用因子分析方法，在13個物流基礎(chǔ)設(shè)施指標基礎(chǔ)上構(gòu)建了物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)，避免了主觀定義物流指標可能導致的研究偏差。然后將各類分項物流基礎(chǔ)設(shè)施指標和物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)逐個納入擴展的引力模型，不僅得出各項物流基礎(chǔ)設(shè)施對進出口貿(mào)易的影響，還進一步得出貿(mào)易國家物流基礎(chǔ)設(shè)施的總體水平對進出口貿(mào)易的影響。

模型、變量和數(shù)據(jù)

（一）擴展引力模型

在標準貿(mào)易引力模型的基礎(chǔ)上，根據(jù)上文對所研究問題的設(shè)置，通過引入新的解釋變量得到如下的擴展引力模型：

（1）

基于引力模型的經(jīng)驗研究，上式中除虛擬變量以外，其他變量均采取自然對數(shù)的形式。上式中被解釋變量Tijt為t時期貿(mào)易國i和伙伴國j之間的貿(mào)易流量，αij為常數(shù)項，β1-β13為各個解釋變量的系數(shù)，εijt為隨機擾動項。各個解釋變量的含義及理論預(yù)測如表2所示。

（二）物流基礎(chǔ)設(shè)施變量

本文所使用的各類分項物流基礎(chǔ)設(shè)施指標包括：電力消費（人均千瓦時）、（每百人）固定線路和移動手機訂制人數(shù)、（每百人）互聯(lián)網(wǎng)用戶人數(shù)、公路密度（每公里/每百平方公里表面積）、離港航班數(shù)、鐵路密度（每公里/每百平方公里表面積）、港口集裝箱吞吐量（20尺標準集裝箱）。

為了衡量貿(mào)易國家的綜合物流基礎(chǔ)設(shè)施水平，本文還增加了其他6個指標共13個物流基礎(chǔ)設(shè)施指標進行因子分析，構(gòu)造了綜合物流基礎(chǔ)設(shè)施指數(shù)。方差最大化旋轉(zhuǎn)后的因子分析結(jié)果如表3所示。因子1包括離港航班數(shù)、航空客、貨運量、港口集裝箱吞吐量、鐵路線路長度、公路線路長度，可代表交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模；因子2包括等級公路比重、鐵路密度、公路密度，可代表交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量；因子3包括互聯(lián)網(wǎng)寬帶使用人數(shù)、人均電力消費、互聯(lián)網(wǎng)用戶人數(shù)、固定線路和移動手機訂制人數(shù)，可代表電信和網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施的水平。然后利用綜合因子得分計算出樣本國家的物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)。

（三）數(shù)據(jù)說明

本文選取了1990-2008年全球31個主要貿(mào)易國家和地區(qū)雙邊進出口流量的面板數(shù)據(jù)分別進行實證研究，主要基于如下考慮：首先，所選取的31個國家和地區(qū)進出口貿(mào)易總量的排名在世界的前四十位，并且其在近年來的進出口貿(mào)易總量占世界貿(mào)易進出口總量的80%以上，使得樣本非常具有代表性和典型性。其次，選擇的樣本中包括了中國近年來最主要的15大貿(mào)易伙伴，這也有利于對中國所面臨的國際貿(mào)易形勢進行分析。雙邊進出口流量數(shù)據(jù)來自于世行（World Bank）的COMTRADE數(shù)據(jù)庫；GDP和人均GDP及各類物流基礎(chǔ)設(shè)施指標來自于世行的WDI（World Development Indicators）數(shù)據(jù)庫；各國家和地區(qū)之間的加權(quán)距離、是否為內(nèi)陸國家、是否地理位置相鄰、是否使用共同的語言、是否曾經(jīng)具有殖民關(guān)系來自于法國CEPII的Geography數(shù)據(jù)庫；各國家和地區(qū)是否簽署區(qū)域貿(mào)易協(xié)定來自于WTO的區(qū)域貿(mào)易協(xié)定（RTA）數(shù)據(jù)庫。endprint

實證結(jié)果

表4顯示的是各分項物流基礎(chǔ)設(shè)施指標和物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)對雙邊出口貿(mào)易影響的部分實證結(jié)果。

實證結(jié)果顯示，共同語言、殖民關(guān)系和區(qū)域貿(mào)易協(xié)定對雙邊貿(mào)易流量有直接影響 （同預(yù)期一致并通過了顯著性檢驗），且在不同基礎(chǔ)設(shè)施指標進入模型時均表現(xiàn)比較穩(wěn)健。貿(mào)易雙方的經(jīng)濟規(guī)模，即出口國的供給能力及進口國的需求能力對貿(mào)易流量的影響均為正，且比較穩(wěn)??；但人均收入對貿(mào)易流量的影響卻不確定。在運輸成本方面，當兩國相鄰時，對貿(mào)易流量具有正向的促進作用；當兩國為內(nèi)陸國家時，對貿(mào)易流量具有阻礙作用；距離變量對貿(mào)易流量存在負向的影響。

在本文關(guān)注點，即物流基礎(chǔ)設(shè)施對雙邊進出口貿(mào)易的影響方面，人均電力消費、固定電話、手機、互聯(lián)網(wǎng)的使用多數(shù)通過了顯著性檢驗，且系數(shù)為正，僅個別指標的影響不顯著。這說明電信和網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施確實能夠通過推動國際物流環(huán)節(jié)的信息溝通，降低雙邊貿(mào)易阻力，促進貿(mào)易增長。

交通基礎(chǔ)設(shè)施對進出口的影響較為復雜。首先，出口國和進口國的公路密度對雙邊進出口貿(mào)易流量均具有正向影響，但出口國的影響顯然相對更大一些；在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施方面，出口國鐵路密度的影響沒有通過顯著性檢驗，但進口國鐵路密度對雙邊進出口貿(mào)易流量均具有正向影響；民航方面，出口國和進口國的離港航班數(shù)對進出口量均有正向影響；港口方面，出口國和進口國的港口集裝箱吞吐量與進出口流量正相關(guān)，以上結(jié)果反映了國際貿(mào)易對不同運輸方式的依賴程度。

英國Lloyds MIU（勞氏信息集團）2009年在IMSF（國際海運統(tǒng)計論壇）發(fā)布的報告顯示：海運是首選的國際貿(mào)易運輸方式，全球貿(mào)易量的75%由海運完成，約占貿(mào)易額的60%。半個多世紀以來，集裝箱革命的不斷推進使得多數(shù)工業(yè)制成品運輸依賴集裝箱完成，集裝箱港口規(guī)模與貿(mào)易承載能力之間的聯(lián)系不言而喻。勞氏報告同時顯示：航空運輸雖然僅完成貿(mào)易量的0.03%，但相當于貿(mào)易額總量的10%，高價值的特征異常明顯，而本文所用的進出口貿(mào)易額、空運基礎(chǔ)設(shè)施代理變量（離港航班數(shù)指標）能較好反映當前航空貨運的現(xiàn)實情況，其正向促進作用反映出航空運輸對推動雙邊進出口貿(mào)易的貢獻。公路基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易影響則體現(xiàn)在多個側(cè)面，作為唯一真正實現(xiàn)“門到門”服務(wù)的運輸方式，公路運輸以其便利性、普遍性成為國際物流中不可或缺的重要組成部分，因此公路基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易的促進作用非常明顯。與此形成明顯差異的是鐵路運輸，雖然鐵路至今仍作為眾多大宗原材料的主要運輸方式，但在以制成品為主的進出口運輸市場份額較低。不僅如此，由于全球鐵路的地域集中度非常高以及運營活動比較集中等原因，導致鐵路基礎(chǔ)設(shè)施對于國際貿(mào)易的支撐作用并不明顯。

最后，本文基于因子分析結(jié)果構(gòu)筑物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)，計算各國家和地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)并帶入引力模型。結(jié)果顯示出口國的物流設(shè)施綜合指數(shù)對貿(mào)易流量顯著為正，但進口國物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)的影響沒有通過顯著性檢驗。

結(jié)論及啟示

本文選取了1990-2008年全球31個主要貿(mào)易國家和地區(qū)雙邊貿(mào)易流量的面板數(shù)據(jù)，將各類分項物流基礎(chǔ)設(shè)施指標和通過因子分析構(gòu)建的物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)分別納入擴展的引力模型進行實證分析，除進一步證實貿(mào)易雙方的經(jīng)濟規(guī)模、相鄰、具有共同語言、殖民關(guān)系和簽署區(qū)域貿(mào)易協(xié)定對雙邊貿(mào)易流量具有顯著的正向影響，以及代表運輸成本的距離和內(nèi)陸國家變量對雙邊貿(mào)易流量具有顯著的負向影響外，還證明無論各類分項物流基礎(chǔ)設(shè)施指標，還是物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)都對雙邊貿(mào)易流向產(chǎn)生顯著影響。其中，電信和網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施能夠促進國際物流中信息的傳遞，降低交易成本，促進雙邊貿(mào)易流量的增長；由于在國際貿(mào)易中的地位和本身的特點，港口、航空和公路基礎(chǔ)設(shè)施指標對進出口貿(mào)易流量的促進作用比較顯著；而鐵路運輸由于其運營特點，作用較為微弱。同時，代表國家物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合水平的物流設(shè)施綜合指數(shù)對消除貿(mào)易障礙、增強出口貿(mào)易競爭力具有顯著的促進作用。

鑒于此，在全球國際貿(mào)易競爭更為激烈的背景下，各國應(yīng)該著手于通過消除物流基礎(chǔ)設(shè)施的障礙來降低國內(nèi)和國際物流成本，提供有效的國際物流服務(wù)，這對于類似中國的發(fā)展中國家獲取自由貿(mào)易紅利，提升本國產(chǎn)業(yè)的國際競爭力尤為重要。同時，也應(yīng)該注意到，由互相依存的國際物流網(wǎng)絡(luò)所主宰的世界經(jīng)濟中，高效的物流系統(tǒng)不僅包括國與國之間的海、空通路，還延伸至內(nèi)陸運輸網(wǎng)絡(luò)，它們對確保將貨物從產(chǎn)地運往裝載港，并進而將貨物送達國外最終消費者，發(fā)揮著關(guān)鍵作用。低效率的內(nèi)陸運輸基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)可能會嚴重損害一個國家的連通性和進入全球市場的通道，并對其貿(mào)易競爭力產(chǎn)生不利影響。因此各國在著手各項物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，也應(yīng)該注重各項物流基礎(chǔ)設(shè)施的平衡和和諧發(fā)展。受到各種因素制約，本文對物流基礎(chǔ)設(shè)施變量的選取忽視了一些非硬性的、不可見的物流基礎(chǔ)設(shè)施，例如海關(guān)通關(guān)程序等因素；另外由于篇幅的限制，沒能針對物流基礎(chǔ)設(shè)施對雙邊貿(mào)易流量的影響進行分行業(yè)的細化研究，這些問題有待于在后續(xù)研究中逐漸得到解決。

參考文獻：

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實證結(jié)果

表4顯示的是各分項物流基礎(chǔ)設(shè)施指標和物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)對雙邊出口貿(mào)易影響的部分實證結(jié)果。

實證結(jié)果顯示，共同語言、殖民關(guān)系和區(qū)域貿(mào)易協(xié)定對雙邊貿(mào)易流量有直接影響 （同預(yù)期一致并通過了顯著性檢驗），且在不同基礎(chǔ)設(shè)施指標進入模型時均表現(xiàn)比較穩(wěn)健。貿(mào)易雙方的經(jīng)濟規(guī)模，即出口國的供給能力及進口國的需求能力對貿(mào)易流量的影響均為正，且比較穩(wěn)健；但人均收入對貿(mào)易流量的影響卻不確定。在運輸成本方面，當兩國相鄰時，對貿(mào)易流量具有正向的促進作用；當兩國為內(nèi)陸國家時，對貿(mào)易流量具有阻礙作用；距離變量對貿(mào)易流量存在負向的影響。

在本文關(guān)注點，即物流基礎(chǔ)設(shè)施對雙邊進出口貿(mào)易的影響方面，人均電力消費、固定電話、手機、互聯(lián)網(wǎng)的使用多數(shù)通過了顯著性檢驗，且系數(shù)為正，僅個別指標的影響不顯著。這說明電信和網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施確實能夠通過推動國際物流環(huán)節(jié)的信息溝通，降低雙邊貿(mào)易阻力，促進貿(mào)易增長。

交通基礎(chǔ)設(shè)施對進出口的影響較為復雜。首先，出口國和進口國的公路密度對雙邊進出口貿(mào)易流量均具有正向影響，但出口國的影響顯然相對更大一些；在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施方面，出口國鐵路密度的影響沒有通過顯著性檢驗，但進口國鐵路密度對雙邊進出口貿(mào)易流量均具有正向影響；民航方面，出口國和進口國的離港航班數(shù)對進出口量均有正向影響；港口方面，出口國和進口國的港口集裝箱吞吐量與進出口流量正相關(guān)，以上結(jié)果反映了國際貿(mào)易對不同運輸方式的依賴程度。

英國Lloyds MIU（勞氏信息集團）2009年在IMSF（國際海運統(tǒng)計論壇）發(fā)布的報告顯示：海運是首選的國際貿(mào)易運輸方式，全球貿(mào)易量的75%由海運完成，約占貿(mào)易額的60%。半個多世紀以來，集裝箱革命的不斷推進使得多數(shù)工業(yè)制成品運輸依賴集裝箱完成，集裝箱港口規(guī)模與貿(mào)易承載能力之間的聯(lián)系不言而喻。勞氏報告同時顯示：航空運輸雖然僅完成貿(mào)易量的0.03%，但相當于貿(mào)易額總量的10%，高價值的特征異常明顯，而本文所用的進出口貿(mào)易額、空運基礎(chǔ)設(shè)施代理變量（離港航班數(shù)指標）能較好反映當前航空貨運的現(xiàn)實情況，其正向促進作用反映出航空運輸對推動雙邊進出口貿(mào)易的貢獻。公路基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易影響則體現(xiàn)在多個側(cè)面，作為唯一真正實現(xiàn)“門到門”服務(wù)的運輸方式，公路運輸以其便利性、普遍性成為國際物流中不可或缺的重要組成部分，因此公路基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易的促進作用非常明顯。與此形成明顯差異的是鐵路運輸，雖然鐵路至今仍作為眾多大宗原材料的主要運輸方式，但在以制成品為主的進出口運輸市場份額較低。不僅如此，由于全球鐵路的地域集中度非常高以及運營活動比較集中等原因，導致鐵路基礎(chǔ)設(shè)施對于國際貿(mào)易的支撐作用并不明顯。

最后，本文基于因子分析結(jié)果構(gòu)筑物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)，計算各國家和地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)并帶入引力模型。結(jié)果顯示出口國的物流設(shè)施綜合指數(shù)對貿(mào)易流量顯著為正，但進口國物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)的影響沒有通過顯著性檢驗。

結(jié)論及啟示

本文選取了1990-2008年全球31個主要貿(mào)易國家和地區(qū)雙邊貿(mào)易流量的面板數(shù)據(jù)，將各類分項物流基礎(chǔ)設(shè)施指標和通過因子分析構(gòu)建的物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)分別納入擴展的引力模型進行實證分析，除進一步證實貿(mào)易雙方的經(jīng)濟規(guī)模、相鄰、具有共同語言、殖民關(guān)系和簽署區(qū)域貿(mào)易協(xié)定對雙邊貿(mào)易流量具有顯著的正向影響，以及代表運輸成本的距離和內(nèi)陸國家變量對雙邊貿(mào)易流量具有顯著的負向影響外，還證明無論各類分項物流基礎(chǔ)設(shè)施指標，還是物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)都對雙邊貿(mào)易流向產(chǎn)生顯著影響。其中，電信和網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施能夠促進國際物流中信息的傳遞，降低交易成本，促進雙邊貿(mào)易流量的增長；由于在國際貿(mào)易中的地位和本身的特點，港口、航空和公路基礎(chǔ)設(shè)施指標對進出口貿(mào)易流量的促進作用比較顯著；而鐵路運輸由于其運營特點，作用較為微弱。同時，代表國家物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合水平的物流設(shè)施綜合指數(shù)對消除貿(mào)易障礙、增強出口貿(mào)易競爭力具有顯著的促進作用。

鑒于此，在全球國際貿(mào)易競爭更為激烈的背景下，各國應(yīng)該著手于通過消除物流基礎(chǔ)設(shè)施的障礙來降低國內(nèi)和國際物流成本，提供有效的國際物流服務(wù)，這對于類似中國的發(fā)展中國家獲取自由貿(mào)易紅利，提升本國產(chǎn)業(yè)的國際競爭力尤為重要。同時，也應(yīng)該注意到，由互相依存的國際物流網(wǎng)絡(luò)所主宰的世界經(jīng)濟中，高效的物流系統(tǒng)不僅包括國與國之間的海、空通路，還延伸至內(nèi)陸運輸網(wǎng)絡(luò)，它們對確保將貨物從產(chǎn)地運往裝載港，并進而將貨物送達國外最終消費者，發(fā)揮著關(guān)鍵作用。低效率的內(nèi)陸運輸基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)可能會嚴重損害一個國家的連通性和進入全球市場的通道，并對其貿(mào)易競爭力產(chǎn)生不利影響。因此各國在著手各項物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，也應(yīng)該注重各項物流基礎(chǔ)設(shè)施的平衡和和諧發(fā)展。受到各種因素制約，本文對物流基礎(chǔ)設(shè)施變量的選取忽視了一些非硬性的、不可見的物流基礎(chǔ)設(shè)施，例如海關(guān)通關(guān)程序等因素；另外由于篇幅的限制，沒能針對物流基礎(chǔ)設(shè)施對雙邊貿(mào)易流量的影響進行分行業(yè)的細化研究，這些問題有待于在后續(xù)研究中逐漸得到解決。

參考文獻：

1.彭支偉，白雪飛.服務(wù)聯(lián)系成本、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和東亞垂直分工：1992-2006[J].世界經(jīng)濟研究，2010（6）

2.Anderson E James，van Wincoop Eric，Trade Costs[J].Journal of Economic Literature，2004，42（3）

3.De P，Regional Trade In Northeast Asia：Why Do Trade Costs Matter？[R].CESifo Working Paper，No. 1809，2006

4.Edwards，L.，Odendaal，M，Infrastructure，Transport Costs and Trade：A New Approach[R]. TIPS Small Grant Scheme Research Paper Series，2008

5.Khan，H. A. and J. Weiss，Infrastructure for Regional Cooperation[C].paper presented at LAEBA，2006

6.Fujimura，M.，Edmonds，C，Impact of Cross-border Transport Infrastructure on Trade and Investment in the GMS[R].ADB Institute discussion paper，No. 48，2006

7.Lim o N，Venables A J，Infrastructure，Geographical Disadvantage and Transport costs[J].The World Bank Economic Review，2001，15（3）

8.Warren H. Hausman，Hau L. Lee，and Uma Subramanian，Global Logistics Indicators，Supply Chain Metrics and Bilateral Trade Patterns[R].World Bank Policy Research Working Paper 3773， 2005endprint

實證結(jié)果

表4顯示的是各分項物流基礎(chǔ)設(shè)施指標和物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)對雙邊出口貿(mào)易影響的部分實證結(jié)果。

實證結(jié)果顯示，共同語言、殖民關(guān)系和區(qū)域貿(mào)易協(xié)定對雙邊貿(mào)易流量有直接影響 （同預(yù)期一致并通過了顯著性檢驗），且在不同基礎(chǔ)設(shè)施指標進入模型時均表現(xiàn)比較穩(wěn)健。貿(mào)易雙方的經(jīng)濟規(guī)模，即出口國的供給能力及進口國的需求能力對貿(mào)易流量的影響均為正，且比較穩(wěn)健；但人均收入對貿(mào)易流量的影響卻不確定。在運輸成本方面，當兩國相鄰時，對貿(mào)易流量具有正向的促進作用；當兩國為內(nèi)陸國家時，對貿(mào)易流量具有阻礙作用；距離變量對貿(mào)易流量存在負向的影響。

在本文關(guān)注點，即物流基礎(chǔ)設(shè)施對雙邊進出口貿(mào)易的影響方面，人均電力消費、固定電話、手機、互聯(lián)網(wǎng)的使用多數(shù)通過了顯著性檢驗，且系數(shù)為正，僅個別指標的影響不顯著。這說明電信和網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施確實能夠通過推動國際物流環(huán)節(jié)的信息溝通，降低雙邊貿(mào)易阻力，促進貿(mào)易增長。

交通基礎(chǔ)設(shè)施對進出口的影響較為復雜。首先，出口國和進口國的公路密度對雙邊進出口貿(mào)易流量均具有正向影響，但出口國的影響顯然相對更大一些；在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施方面，出口國鐵路密度的影響沒有通過顯著性檢驗，但進口國鐵路密度對雙邊進出口貿(mào)易流量均具有正向影響；民航方面，出口國和進口國的離港航班數(shù)對進出口量均有正向影響；港口方面，出口國和進口國的港口集裝箱吞吐量與進出口流量正相關(guān)，以上結(jié)果反映了國際貿(mào)易對不同運輸方式的依賴程度。

英國Lloyds MIU（勞氏信息集團）2009年在IMSF（國際海運統(tǒng)計論壇）發(fā)布的報告顯示：海運是首選的國際貿(mào)易運輸方式，全球貿(mào)易量的75%由海運完成，約占貿(mào)易額的60%。半個多世紀以來，集裝箱革命的不斷推進使得多數(shù)工業(yè)制成品運輸依賴集裝箱完成，集裝箱港口規(guī)模與貿(mào)易承載能力之間的聯(lián)系不言而喻。勞氏報告同時顯示：航空運輸雖然僅完成貿(mào)易量的0.03%，但相當于貿(mào)易額總量的10%，高價值的特征異常明顯，而本文所用的進出口貿(mào)易額、空運基礎(chǔ)設(shè)施代理變量（離港航班數(shù)指標）能較好反映當前航空貨運的現(xiàn)實情況，其正向促進作用反映出航空運輸對推動雙邊進出口貿(mào)易的貢獻。公路基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易影響則體現(xiàn)在多個側(cè)面，作為唯一真正實現(xiàn)“門到門”服務(wù)的運輸方式，公路運輸以其便利性、普遍性成為國際物流中不可或缺的重要組成部分，因此公路基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易的促進作用非常明顯。與此形成明顯差異的是鐵路運輸，雖然鐵路至今仍作為眾多大宗原材料的主要運輸方式，但在以制成品為主的進出口運輸市場份額較低。不僅如此，由于全球鐵路的地域集中度非常高以及運營活動比較集中等原因，導致鐵路基礎(chǔ)設(shè)施對于國際貿(mào)易的支撐作用并不明顯。

最后，本文基于因子分析結(jié)果構(gòu)筑物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)，計算各國家和地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)并帶入引力模型。結(jié)果顯示出口國的物流設(shè)施綜合指數(shù)對貿(mào)易流量顯著為正，但進口國物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)的影響沒有通過顯著性檢驗。

結(jié)論及啟示

本文選取了1990-2008年全球31個主要貿(mào)易國家和地區(qū)雙邊貿(mào)易流量的面板數(shù)據(jù)，將各類分項物流基礎(chǔ)設(shè)施指標和通過因子分析構(gòu)建的物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)分別納入擴展的引力模型進行實證分析，除進一步證實貿(mào)易雙方的經(jīng)濟規(guī)模、相鄰、具有共同語言、殖民關(guān)系和簽署區(qū)域貿(mào)易協(xié)定對雙邊貿(mào)易流量具有顯著的正向影響，以及代表運輸成本的距離和內(nèi)陸國家變量對雙邊貿(mào)易流量具有顯著的負向影響外，還證明無論各類分項物流基礎(chǔ)設(shè)施指標，還是物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合指數(shù)都對雙邊貿(mào)易流向產(chǎn)生顯著影響。其中，電信和網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施能夠促進國際物流中信息的傳遞，降低交易成本，促進雙邊貿(mào)易流量的增長；由于在國際貿(mào)易中的地位和本身的特點，港口、航空和公路基礎(chǔ)設(shè)施指標對進出口貿(mào)易流量的促進作用比較顯著；而鐵路運輸由于其運營特點，作用較為微弱。同時，代表國家物流基礎(chǔ)設(shè)施綜合水平的物流設(shè)施綜合指數(shù)對消除貿(mào)易障礙、增強出口貿(mào)易競爭力具有顯著的促進作用。

鑒于此，在全球國際貿(mào)易競爭更為激烈的背景下，各國應(yīng)該著手于通過消除物流基礎(chǔ)設(shè)施的障礙來降低國內(nèi)和國際物流成本，提供有效的國際物流服務(wù)，這對于類似中國的發(fā)展中國家獲取自由貿(mào)易紅利，提升本國產(chǎn)業(yè)的國際競爭力尤為重要。同時，也應(yīng)該注意到，由互相依存的國際物流網(wǎng)絡(luò)所主宰的世界經(jīng)濟中，高效的物流系統(tǒng)不僅包括國與國之間的海、空通路，還延伸至內(nèi)陸運輸網(wǎng)絡(luò)，它們對確保將貨物從產(chǎn)地運往裝載港，并進而將貨物送達國外最終消費者，發(fā)揮著關(guān)鍵作用。低效率的內(nèi)陸運輸基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)可能會嚴重損害一個國家的連通性和進入全球市場的通道，并對其貿(mào)易競爭力產(chǎn)生不利影響。因此各國在著手各項物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，也應(yīng)該注重各項物流基礎(chǔ)設(shè)施的平衡和和諧發(fā)展。受到各種因素制約，本文對物流基礎(chǔ)設(shè)施變量的選取忽視了一些非硬性的、不可見的物流基礎(chǔ)設(shè)施，例如海關(guān)通關(guān)程序等因素；另外由于篇幅的限制，沒能針對物流基礎(chǔ)設(shè)施對雙邊貿(mào)易流量的影響進行分行業(yè)的細化研究，這些問題有待于在后續(xù)研究中逐漸得到解決。

參考文獻：

1.彭支偉，白雪飛.服務(wù)聯(lián)系成本、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和東亞垂直分工：1992-2006[J].世界經(jīng)濟研究，2010（6）

2.Anderson E James，van Wincoop Eric，Trade Costs[J].Journal of Economic Literature，2004，42（3）

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8.Warren H. Hausman，Hau L. Lee，and Uma Subramanian，Global Logistics Indicators，Supply Chain Metrics and Bilateral Trade Patterns[R].World Bank Policy Research Working Paper 3773， 2005endprint