運(yùn)籌學(xué)在企業(yè)運(yùn)輸成本優(yōu)化方面的應(yīng)用

宋玥

摘 要：運(yùn)輸成本是影響企業(yè)成本的關(guān)鍵因素。降低運(yùn)輸成本，對減小企業(yè)物流成本、提高企業(yè)的綜合實(shí)力具有重要意義。從途中運(yùn)輸成本的組成和影響因子分析，應(yīng)用運(yùn)籌學(xué)原理進(jìn)行運(yùn)輸問題的分析、計(jì)算、處理，對企業(yè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)的最小成本問題進(jìn)行研究。本文運(yùn)用管理運(yùn)籌學(xué)2.0軟件，幫助求解模型。這樣可以使許多繁雜問題簡單化和條理化，做到科學(xué)合理、經(jīng)濟(jì)適用。

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸成本；管理運(yùn)籌學(xué)；優(yōu)化

一、引言

（一）運(yùn)籌學(xué)

運(yùn)籌學(xué)是上世紀(jì)40年代開始形成的一門學(xué)科，起源于二戰(zhàn)期間英、美等國的軍事運(yùn)籌小組，主要用于研究軍事活動(dòng)。戰(zhàn)爭結(jié)束后，運(yùn)籌學(xué)主要轉(zhuǎn)向經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的研究，通過建立數(shù)學(xué)模型的方式，或者運(yùn)用數(shù)理方法，使問題在量化的基礎(chǔ)上達(dá)到科學(xué)、合理的解決，并使經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中的人力、物力、財(cái)力以及信息等得到最有效的利用[1]，使系統(tǒng)的投入和產(chǎn)出達(dá)到最佳的配置和效率。

運(yùn)籌學(xué)的研究領(lǐng)域比較寬廣，依據(jù)其解決問題的特征，可分為確定型模型與概率型模型兩大類別[2]。確定型模型主要包括：線性規(guī)劃、非線性規(guī)劃、圖與網(wǎng)絡(luò)和動(dòng)態(tài)規(guī)劃等；概率型模型主要包括：存儲(chǔ)論、排隊(duì)論和決策論等[1]。

（二）運(yùn)籌學(xué)在運(yùn)輸中的應(yīng)用

物流成本中最大的一部分便是運(yùn)輸成本，因此運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)化是物流組織的關(guān)鍵內(nèi)容，是降低供應(yīng)鏈成本、提高效率的重要方法。運(yùn)籌學(xué)動(dòng)態(tài)規(guī)劃經(jīng)常被用來解決線路最短問題。已知起點(diǎn)和終點(diǎn)，求兩點(diǎn)的最短路徑。然而運(yùn)輸過程中不是一站式到達(dá)的，也許途中有許多中轉(zhuǎn)站。但中轉(zhuǎn)站之間的運(yùn)費(fèi)不同，這就需要思考決策，到底哪一條運(yùn)輸線路可以使總成本最小，總收益最高，這個(gè)決策過程可以歸結(jié)為多階段決策問題[3]。很多理論和實(shí)踐證明，加入的中轉(zhuǎn)站運(yùn)輸所需費(fèi)用比一站式到達(dá)的費(fèi)用小很多，所以運(yùn)輸過程中經(jīng)常會(huì)波及到中轉(zhuǎn)情況。

運(yùn)籌學(xué)中羅列了解決運(yùn)輸問題的一般步驟：運(yùn)用表上作業(yè)法來解決此問題。該方法通過最小元素法得出初始調(diào)運(yùn)方案后，應(yīng)用位勢法判斷是否最優(yōu)，并應(yīng)用閉回路法進(jìn)行解的調(diào)整，最后得到最優(yōu)方案[3]。本文將這些步驟用軟件求解。

二、途中運(yùn)輸成本的影響因素

（一）運(yùn)輸途中總費(fèi)用與運(yùn)距的長短為正比關(guān)系

運(yùn)輸成本一般是由兩部分組成的，一個(gè)是場站成本，另一個(gè)是途中成本，前者與運(yùn)距無關(guān)，后者隨運(yùn)距增長而增加。各種運(yùn)輸途徑中，如果場站成本低，途中成本高，那么這種情況應(yīng)該采用短距離運(yùn)輸；相反，場站費(fèi)用大，途中費(fèi)用小，這種情況應(yīng)該采用長距離運(yùn)輸。輪船運(yùn)輸?shù)膱稣境杀咀畲?，高于鐵路運(yùn)輸，并且大于汽車運(yùn)輸。然而各種運(yùn)輸方式途中成本的大小卻恰恰相反，汽車運(yùn)輸排第一，火車運(yùn)輸排第二，輪船運(yùn)輸最后。所以汽車運(yùn)輸適于短距離運(yùn)輸，輪船運(yùn)輸適合于長距離運(yùn)輸。如此狀況，恰好反映了運(yùn)輸成本中不同的運(yùn)輸方式運(yùn)輸成本費(fèi)用構(gòu)成中的比例是不一樣的，反映出各種運(yùn)輸方式具有不同的特征，應(yīng)該針對不同運(yùn)輸方式采取不同方法優(yōu)化[4]。

（二）運(yùn)輸途中總成本與運(yùn)量的多少為正相關(guān)

各類運(yùn)輸渠道所能完成的運(yùn)輸量對運(yùn)輸成本來說非常重要。運(yùn)輸成本不僅與運(yùn)距有關(guān)，如上文所說，也與運(yùn)輸量有很大關(guān)系，運(yùn)輸量越大，運(yùn)輸費(fèi)用越大。它是隨著運(yùn)量的改變而改變的，稱為可變成本；還有一部分，是與運(yùn)量多少無關(guān)的，不隨著運(yùn)量增加而增加，這一部分稱為固定成本。如水路運(yùn)輸中的輪船燃油成本、港口停靠成本及裝卸成本中的裝卸機(jī)械能動(dòng)成本、裝卸計(jì)件工資等成本，這些是隨運(yùn)量增長而變化的可變成本；而船體折舊、攤銷、企業(yè)管理費(fèi)用等與運(yùn)量變化無關(guān)屬于固定成本。

因此，當(dāng)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加時(shí)，可變成本隨噸公里數(shù)增加而隨之增長，與噸公里增長無關(guān)的固定成本則相對保持不變，但分?jǐn)偟絾挝贿\(yùn)輸成本中的固定成本不斷減少，單位運(yùn)輸成本隨之下降，反之亦然。

三、物流企業(yè)途中運(yùn)輸成本優(yōu)化模型

一般的運(yùn)輸問題表述如下：某類物資有若干生產(chǎn)地和銷售地，根據(jù)各個(gè)銷售地的需求以及生產(chǎn)地的產(chǎn)量，需要將這類物資運(yùn)送到相應(yīng)的各個(gè)銷售地，并且為了資源不浪費(fèi)，總產(chǎn)量需要等于總銷量。已知各生產(chǎn)廠家的產(chǎn)量和各銷售廠家的銷量以及各產(chǎn)地到各銷地的單位運(yùn)輸價(jià)格（或運(yùn)輸距離），問應(yīng)如何調(diào)配貨物的運(yùn)量以及運(yùn)輸途徑，才能使總運(yùn)輸成本（或總運(yùn)輸量）最小、效益最大化？

四、某材料制造企業(yè)途中運(yùn)輸成本優(yōu)化實(shí)例

某地區(qū)有四個(gè)材料制造企業(yè)，分別為A1、A2、A3、A4，其鋼材產(chǎn)量分別為20萬噸、30萬噸、40萬噸、60萬噸，有四個(gè)建筑企業(yè)，B1、B2、B3、B4，其需求量分別為15萬噸、20萬噸、50萬噸、65萬噸，總需求量等于總供給量，求最佳運(yùn)輸方案。運(yùn)價(jià)表見表1：

五、結(jié)語

利用管理運(yùn)籌學(xué)軟件對材料生產(chǎn)企業(yè)途中運(yùn)輸成本的優(yōu)化進(jìn)行了研究，基于某企業(yè)運(yùn)輸實(shí)例，對其途中運(yùn)輸成本最優(yōu)化問題進(jìn)行軟件求解運(yùn)算，得到最優(yōu)方案。運(yùn)籌學(xué)對于決策者來說是一種投資決策與評價(jià)方法，不僅能夠整理思路，而且以最簡單便捷的方式完成目標(biāo)。但是由于本文研究對現(xiàn)實(shí)問題做了一定的簡化和假設(shè)，采用了一些基本簡化方式，所得結(jié)果和實(shí)際有一定的出入。因此在以后的研究中，決策者們應(yīng)該努力使運(yùn)籌學(xué)結(jié)合實(shí)際問題，來為企業(yè)服務(wù)，使企業(yè)效益最大化。

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