關于船舶、航空器的海上、空中刑事管轄權的探析*

王志亮，吳永輝

（1.上海政法學院刑事司法系，上海市201701；2.福建省泉州市華僑大學法學院，福建 泉州362021）

我國刑法第6條第2款規(guī)定：“凡在中華人民共和國船舶或者航空器內犯罪的，也適用本法?！睂Υ?，我國刑法學界的論著基本上持一致的觀點，即絕對的旗國主義——掛有本國國旗的船舶與航空器，屬于本國領土，不管其航行或停放在何處，對在船舶與航空器內的犯罪，都適用旗國的刑法，這便是旗國主義，是屬地管轄原則的補充①。這里所說的船舶或者航空器，既包括軍用的也包括民用的；既指航行途中的，也指處于停泊、停飛狀態(tài)中的；既指在公?；蚬Ｉ峡盏模仓竿？坑谕鈬劭凇⑼ｏw于外國機場的懸掛我國國旗船舶、航空器。也有學者指出，我國船舶或者航空器在別國的領域內犯罪，當然別國也有權管轄②。

2006年6月10日上午，吳淞邊檢站民警在對印度尼西亞籍船舶“蘇亞塔瑪”例行檢查時，發(fā)現上海某船務公司員工利用登輪作業(yè)休息間隙聚在一起“斗地主”賭博，隨即對參賭人員作出了嚴肅處理③。按照以上所說的絕對旗國主義觀點，對于印度尼西亞籍船舶“蘇亞塔瑪”上的“斗地主”賭博事件，我國吳淞邊檢站沒有管轄權，而實際上我國吳淞邊檢站不僅享有而且行使了管轄權。這表明，在國際刑法理論與實踐中，由于情況非常復雜，對船舶或者航空器內犯罪的刑事管轄權一般不采取絕對主義，而視具體情況來定。

一、海上刑事管轄權

（一）關于船旗國管轄權的爭議

船旗國管轄權是指所有在海上航行的船舶均應有一國國籍并懸掛其旗幟，該國對取得其國籍的船舶及船上的人、物和事具有管轄權。由于海上活動的載體主要是船舶，因此海上管轄權的對象主要也是船舶及其所載的人和物。船舶具有不同于陸上交通工具的顯著特征，是一個獨特的法律客體，曾長期被視為船旗國的浮動領土或一個浮動島嶼，而當其位于他國海域內時，則是一塊法律上的“飛地”指甲國境內的隸屬乙國的領土④。這種把船舶領土化并進而主張屬地權威的擬制學說為船舶所屬國海上管轄權的確立與發(fā)展提供了國際法理論上的依據，從而也為船旗國管轄權的理解提供了便利。因此，一直到今天還有相當一部分國際法學者仍然主張該理論學說。如前蘇聯科學院法律研究所童金編著的《國際法》就認為合法懸掛本國國旗或國徽的海船、河船和空中機艇，都同樣被看作國家領土。

從方便各國海上活動管理的角度來分析，國際社會創(chuàng)設船旗國管轄權具有重要的現實意義。由于商用船舶的乘客來源和貨物所有權多種多樣，不同國家的國民聚在一起，具有國際城市的性質。如果對同一船舶內的人按照各自的國籍，適用不同的法律，必然發(fā)生混亂。所以為解決船舶上的問題，維護船舶內良好秩序與船舶的正常航行，需要統(tǒng)一適用船旗國的法律制度。因此，確認船旗國的專屬管轄權對于保證船舶內的正常秩序與海上的正常航行和海上秩序，尤其是對于維持處于一般國家管轄權之外的公海的正常國際法律秩序，具有重要的現實意義。正是從理論與實踐的角度都為船旗國管轄權的適用提供了充分的法律土壤，因此有相當一部分國際法學者主張該管轄權在海上的專屬適用，甚至有一些學者把這種在一定范圍內的專屬管轄權推向極致，演化成了絕對管轄權。

這種不恰當的推演是對船旗國管轄權的一種誤解，從而也違背了國際社會創(chuàng)設這一管轄權的宗旨與目的。實際上，船旗國的專屬管轄權并沒有得到國際社會的一致認同，有關船旗國管轄權的理論一直是一個有爭議的國際法問題。在實踐中，國際法學界針對“荷花號”案件，就船旗國管轄權也展現了不同的觀點，從而也折射出船旗國管轄權歷史的發(fā)展與演變。1926年8月法國郵船“荷花號”在地中海的公海上與土耳其船博茲——庫特號相撞，博茲——庫特號沉沒，8名土耳其人死亡。次日，當“荷花號”抵達伊斯坦布爾時，土耳其當局對這起碰撞事件進行了調查，稱該事件是由于“荷花號”上值班人員法國海軍上尉戴蒙的失職所致，故將其逮捕，連同土耳其船長一并以殺人罪在土耳其伊斯坦布爾法院提起刑事訴訟。法國政府對土耳其當局審判戴蒙提出抗議，認為兩船碰撞發(fā)生在公海上，土耳其法院對戴蒙沒有管轄權，只有“荷花號”的船旗國——法國才有權對它進行審判。為解決此爭議，兩國于1926年10月簽定了特別協議，請求國際法院裁判土耳其對法國公民戴蒙行使管轄權是否違反國際法。

國際法院認為土耳其行使管轄權的合法性不是基于受害者的國籍，而是基于犯罪行為的結果發(fā)生在土耳其的船舶上。公海自由的必然結果是把公海上的船舶視為船旗國的領土，在該船上發(fā)生的一切如同發(fā)生在船旗國的領土上一樣。若公海上的犯罪行為的結果發(fā)生在一條船上，就等于發(fā)生在該船的船旗國的領土上。本案中的船舶碰撞發(fā)生時戴蒙雖在法國船上，但其殺人的結果發(fā)生在土耳其船上，等于發(fā)生在土耳其領土上。國際法并不禁止作為犯罪結果地的船旗國對罪犯行使管轄權。據此，法院認為，對于法國船“荷花號”和土耳其船舶在公海上發(fā)生的這起碰撞事件，作為船旗國的法國并不比犯罪效果所及的土耳其具有更高或排他性的管轄權，因此兩國具有并行的管轄權。這樣，土耳其根據其法律對碰撞發(fā)生時“荷花號”的值班員戴蒙少校的審判就沒有違反國際法。

雖然常設國際法院在作出裁決時發(fā)表了充分的理由，但是常設國際法院在1927年在“荷花號”案中的判決還是遭到了許多學者的質疑和批評。首先，國際法院進一步確認的船舶是一塊浮動領土的觀點，并不是對既成國際習慣法的宣示，而且該理論也一直是一個很有爭議的問題。中國國際法專家倪征燠認為，航行于海上的船舶只能理解為法律上的擬制，卻不能由此認為船舶真正具有國家領土的一切特征。既然是一種法律上的擬制，基于擬制的屬地優(yōu)越權的管轄權的有效性就取決于當事各方的承認與認可。當這種船旗國的絕對管轄權與基于客觀真實的領土而產生的屬地管轄權并存時，這種理論的缺陷就暴露無疑。其次，國際法院判決的效果之一就是會使船員受到他們不知悉的外國刑法的支配，從而也遭到了國際航運界的廣泛批評。

有鑒于此，以后國際法學界一直在試圖消除常設國際法院1927年“荷花號”案所帶來的不良影響。1952年簽訂于布魯塞爾的國際公約《統(tǒng)一船舶碰撞或其他航行事故中刑事管轄權方面的某些規(guī)定》首先推翻了法院的這一判決。隨后1956年，在為第一次海洋法會議準備條款草案時，國際法委員會也進一步否定了“荷花號”案的判決并指出：“該判決……受到嚴重批評，并在國際海洋法中導致嚴重爭論。1952年在布魯塞爾舉行的外交會議不同意該判決的結論。本委員會同意該會議的決定……這樣做的目的是為了在公海發(fā)生碰撞事故時，保護船舶及其船員不受在外國法院面臨刑事審判的危險，因為這樣的審判可能對國際航運構成不可忍受的干預?！倍遥撕蟮囊幌盗杏嘘P船舶碰撞事故的刑事管轄權的國際海洋法公約都基本上沿用1952年的《布魯塞爾公約》的有關規(guī)定。如1982年《聯合國海洋法公約》規(guī)定，海運船舶發(fā)生碰撞或其他航行事故涉及船長或任何其他為船舶服務的人員的刑事或紀律責任時，對此種人員的任何刑事訴訟或紀律程序只能向船旗國或此種人員國籍國的司法或行政當局提出。船旗國以外的任何當局，即使作為一種調查措施，也不應命令逮捕或扣留船舶⑤。

總之，從國際法的歷史來看，船旗國的管轄權和船舶的性質從一開始就是一個有爭議的問題，而且船旗國的專屬管轄權也不是絕對的，而是與船舶所處的海域緊密聯系在一起的。因而，船旗國管轄權就與其他的管轄權交錯并存，形成了錯綜復雜的管轄權沖突情形。

（二）船旗國管轄權與公海管轄權

公海自由是最基本的一項航行自由，無論軍艦或商船，均有在公海上任何部分完全無阻礙航行的自由。公海是自由的，任何國家不得對它主張主權，但這并不意味著公海處于無法律的真空狀態(tài)，為維護公海安全和正常的法律秩序，各國在公海上在一定限度內可以合法地行使不同性質和形式的管轄權。根據1982年《聯合國海洋法公約》，船旗國具有以下管轄權：

（1）每個國家應對懸掛該國旗幟的船舶有效地行使行政、技術及社會事項上的管轄和控制；

（2）每個國家應對懸掛該國旗幟的船舶采取為保證海上安全所必要的措施；

（3）軍艦和專用于政府非商業(yè)服務的船舶在海上享有不受船旗國以外任何其他國家管轄的完全豁免權；

（4）船舶在公海上發(fā)生碰撞或任何其他航行事故涉及船長或任何其他為船舶服務的人員的刑事或紀律責任時，對此種人員的任何刑事訴訟或紀律程序，僅可向船旗國或此種人員所屬國的司法或行政當局提出。船旗國當局以外的任何當局，即使作為一種調查措施，也不應命令逮捕或扣留船舶；

（5）每個國家應責成懸掛該國旗幟航行的船舶的船長，在不嚴重危及其船舶、船員或乘客的情況下救助遇難船舶或人員。

可見，船旗國在公海上享有專屬管轄權，而且船旗國管轄權也是公海管轄權的主要原則。為什么會出現這種特殊的管轄權呢？首先，盡管將船舶領土化的理論由于存在排除沿海國法律對船舶適用的邏輯錯誤而在國家管轄范圍海域內已為大多數學者所拋棄，但當船舶位于公海時該理論在描述船舶獨立性方面仍具有一定的價值。這種船舶領土化的擬制學說能夠便利地理解船旗國在公海上的專屬管轄權。其次，既然任何國家對公海上的任何部分都不可能擁有主權，那么國家在公海上的管轄權的基礎就主要是屬人權威。該權威不僅適用于該國國民，而且適用于在該國登記的船舶。按照國際習慣法規(guī)則，在公海上航行的船舶都應有國籍，船舶所懸掛的國旗就是它的國籍證據。船舶取得船旗國的國籍，就受船旗國法律的管轄和保護，而無國籍船舶不受任何保護。公海上的管轄權主要是與船舶所懸掛的旗幟相聯系，它要求所有在公海上航行的船舶均應有一國國旗并懸掛其旗幟，該國對取得其國籍的船舶及船上的人、物和事有管轄權。

在公海船舶上從事犯罪行為，可被認為是在船旗國的屬地最高管轄權之下發(fā)生的⑥。如果一艘船舶在公海上發(fā)生了犯罪行為，而效果及于懸掛另一國旗幟的船舶上，這就像發(fā)生在兩國領土上的犯罪行為一樣。例如，若一艘法國船舶上的英國人開槍殺死了一艘德國船上的乘客，則英國根據屬人管轄原則、法國根據主觀屬地原則、德國根據客觀屬地原則都可以對該案進行管轄。但是，國際法在賦予船旗國在公海上的專屬管轄權并非是絕對的?！堵摵蠂Ｑ蠓üs》第92條同時也明確規(guī)定，除國際條約或本公約明文規(guī)定的例外情形外，船舶在公海上應受船旗國的專屬管轄。該條文的但書部分說明了除船旗國的專屬管轄外，其他國家在某種條件下也有權對船舶行使管轄權，這就構成了船旗國專屬管轄的例外。

在公海上，為了維護正常的法律秩序，各國對于在公海上發(fā)生違反人類利益的國際罪行以及某些違反國際法的行為均具有管轄權。國家在公海上的這種管轄權一般是由軍艦或經授權的國家公務船舶來行使的，它們在公海上代表國家行使管轄權。為此目的，它們在公海上享有一定的權利，如軍艦在公海上享有登臨和檢查權，即靠近和登上被合理地認為犯有國際罪行或其他違反國際法行為嫌疑的商船進行檢查的權利。這種管轄權的范圍包括：根據海洋法公約的規(guī)定，軍艦在公海上發(fā)現其他船舶具有以下嫌疑，有權進行登臨和檢查：販運奴隸的行為；海盜行為；非法販運麻醉品或精神調理物質的行為或從事未經許可的廣播行為；沒有國籍；雖懸掛一國國旗或拒不展示旗幟而事實上與軍艦屬同一國籍。

因此，公海上的管轄權主要由船旗國管轄權和普遍管轄權組成。在公海上船旗國的管轄權是最主要的管轄權，而且是一種專屬管轄權。但是，為了維護公海上的正常法律秩序，國際法也為各主權國家創(chuàng)設了普遍管轄權，由政府軍用船舶或軍用飛機來行使，包括對一般商船的登臨和檢查的權利。也就是說，在一般情形下，船旗國管轄權是公海的一項主要管轄權，但是當公海上存在著國際罪行或其他違法行為時，船旗國管轄權就會讓位于普遍性管轄權，而處于從屬地位。

（三）船旗國管轄權與沿海國管轄權

而當船舶從公海駛入他國的領海、毗連區(qū)、專屬經濟區(qū)或大陸架時，該沿海國就自然取得了主權國家給予領土或準領地權威而享有的屬地管轄權。因此，對于船舶本身及船舶上的人、物和事，存在著船旗國與沿海國管轄權并存的情形。因為，現代國際法承認領海是國家領土的組成部分，主權國家當然可以把司法管轄權延伸到通過或停留在該國領海上的外國船舶，而不管船旗國是誰；但同時，國際法又要求沿海國必須承擔不得妨礙無害通過的國際法義務。沿海國一旦對正在通過的船舶行使刑事管轄權，逮捕嫌疑犯或調查取證，勢必妨礙無害通過。因此，為了協調兩種管轄權的沖突，為了平衡沿海國與航運國的利益，國際法要求“沿海國不應在通過的外國船舶上行使刑事管轄權，以逮捕與在通過期間船上所犯任何罪行有關的任何人或進行與該罪行有關的調查?！雹?982年《海洋法公約》第27條也規(guī)定了四種例外情形：（1）罪行的后果及于沿海國；（2）罪行屬于擾亂當地安寧或領海的良好秩序的性質；（3）船長或船旗國外交代表或領事官員請求地方當局予以協助；（4）采取措施是取締違法販運麻醉藥品或精神調理物質所必要的。前三種情形顯然都與對沿海國的不良影響有關，即危害到沿海國的和平、安全及良好秩序；第四種情形涉及上文所提及的普遍管轄權的內容，只不過是發(fā)生在領海內。因此，只有在上述四種情況下，沿海國可以在其領海對通過的外國船舶行使刑事管轄權。

為了保證沿海國的正常法律秩序，在一定條件下，各國一致同意把沿海國的管轄權擴展到公海上，從而對船旗國在公海上的專屬管轄權也構成一定制約，這就是海洋法公約規(guī)定的沿海國的緊追權，緊追權是沿海國軍艦或軍用飛機對有充分理由認為在其管轄范圍的海域內違反了該國法律和規(guī)章的外國船舶實行緊追直至公海仍可繼續(xù)以期拿捕的權利⑧。如果沿海國當局已經在其管轄海域內對一艘違法的外國商船開始行使管轄，但該外國船舶在此期間試圖逃逸，那么沿海國為確保管轄權的實現，可以追趕該逃逸的外國船舶直至公海。這就是緊追權存在的理由⑨。根據《海洋法公約》的規(guī)定，緊追權的行使必須滿足以下條件：（1）沿海國必須有充分的理由認為外國船舶違反其法律和規(guī)章時才可對該船緊追：（2）緊追必須從追逐國的內水、群島水域、領海、毗連區(qū)、專屬經濟區(qū)或大陸架開始；（3）緊追必須繼續(xù)不停，未曾中斷；（4）被追逐的船舶進入其本國或第三國領海時，緊追必須停止；（5）緊追權只能由軍艦、軍用飛機或其他有清楚標志可以識別的為政府服務并經正式授權緊追的船舶或飛機行使。

實踐中，當船舶處于他國領海、內水、毗連區(qū)或專屬經濟區(qū)時，雖然船旗國管轄權的行使會受到沿海國來自屬地權威或準屬地權威的屬地管轄權的限制，但沿海國一般都會按照國際習慣法或是出于尊重和禮讓保證船旗國的專屬管轄權。除非涉及沿海國重大利益或應船旗國請求的特殊情行下，沿海國才會行使屬地管轄權。同時，國際法要求沿海國不得妨礙無害通過，從而限制了沿海國對這些外國船舶行使刑事管轄權。而對駛離內水及停泊于港口的外國船舶，國際法賦予了沿海國更大的管轄權。因此，除了船舶所處的海域不同會導致其法律地位不同之外，船舶本身的航行情況也會導致其法律地位不同。換言之，在上述兩種情形下，沿海國和船旗國對船舶的管轄權是區(qū)別對待，并形成了彼此制約的國際法關系。

二、空中刑事管轄

（一）關于國際航空刑法

國際航空運輸活動便利了國際貿易和各國人民的往來，同時航空器以及航空設施又成為犯罪活動的攻擊目標。航空器一升空就成為一個相對封閉且獨立的空間單元，如果航空器內發(fā)生犯罪，地面人員很難控制、援救。犯罪分子往往劫持航空器進行恐怖犯罪，或者要挾有關國家。為有效懲治航空犯罪，合理規(guī)制對航空犯罪的刑事管轄權，國際社會在20世紀60、70年代相繼通過了《東京公約》、《海牙公約》和《蒙特利爾公約》等三個國際公約，形成了國際航空刑法，明確規(guī)定了國際社會對航空犯罪的刑事管轄權。

1963年8月20日到9月14日，國際民用航空組織的61個國家的代表和5個國際組織的觀察員出席了在東京召開的外交會議，通過了《關于在航空器內的犯罪和某些其它行為的公約》簡稱《東京公約》?！稏|京公約》確立了對航空犯罪的并行管轄權體系，即航空器登記國有管轄權、非登記國在某些情況下（如罪行在該國領土上具有后果）有管轄權。

1970年12月1日，國際民用航空組織的77個國家的代表在海牙召開航空法外交會議，通過了《關于制止非法劫持航空器的公約》簡稱《海牙公約》。對于非法劫持航空器罪行，《海牙公約》確立了普遍性管轄權原則。

1971年9月，國際民用航空組織的61個國家在蒙特利爾召開外交會議，通過了《關于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》簡稱《蒙特利爾公約》。與《海牙公約》相比，《蒙特利爾公約》在管轄權原則方面沒有什么變化，主要是將《海牙公約》的非法劫持或控制飛行中的航空器的行為擴大為危害民用航空安全的非法行為。

（二）對國際航空犯罪的刑事管轄權

伴隨現代航空運輸事業(yè)的日益發(fā)展，犯罪案件也出現在了正在空中飛行的航空器上。在國內航行的場合下，如果某國的公民在該國領空中飛行的本國飛機上犯罪，則不會發(fā)生國際司法管轄的問題。但是，如果犯罪發(fā)生在進行國際航行的航空器，而犯罪行為地涉及外國的領空時，問題就復雜了。這是因為，一次航空氣行活動飛經許多國家領空以及公空領域，一次航空犯罪侵害了許多國家旅客和地面國的利益等因素，使得對航空犯罪的管轄權決不是航空器登記國一國的事情了，而成為眾多國家的事情了，從而具有國際性。

1.航空器登記國管轄權、航空器降落地國管轄權、承租人營業(yè)地或永久居所地管轄權。《海牙公約》要求各締約國必須建立它們自己的管轄權，其第4條第1款確定了三種并列的管轄權：航空器登記國管轄權、航空器降落地國管轄權、承租人營業(yè)地或永久居所地管轄權。這三種管轄權適用的對象都是“罪行和對被指稱的罪犯對旅客或機組所犯的同該罪行有關的任何其他暴力行為”。

（1）航空器登記國管轄權。航空器登記國管轄權在《東京公約》中就有規(guī)定，航空器登記國就是航空器的國籍國，適用這種管轄權原則具有確定性和可預見性：航空犯罪無論在何時何地發(fā)生、航空犯罪分子無論是什么國籍、航空器無論在哪里降落，對航空犯罪均有一個特定的國家進行管轄。但是，航空器登記國對在域外飛行的本國航空器的管轄權不具有排他性⑩。根據《海牙公約》第4條的規(guī)定，航空器登記國與航空器降落地國等管轄權是并列關系，沒有優(yōu)先性。也就是說，在沒有強制性引渡制度的情況下，航空器登記國享有優(yōu)先的司法管轄權是不現實的。

（2）航空器降落地國管轄權。航空器降落地國管轄權的依據是屬地原則，確立降落地國管轄權具有重要的現實意義，航空器降落地國一般是最早實際控制犯罪分子的國家。航空器降落地國行使管轄權，不需要向其他國家提出引渡請求，而且便于調查犯罪證據?！稏|京公約》第13條規(guī)定，降落地國應接受航空器機長移交給它的任何人，降落地國在判明情況有此需要時，應采取拘留或其他措施，以保證該人留在境內。

《海牙公約》第6條規(guī)定：“罪犯或被指稱的罪犯所在的任一締約國在判明情況有此需要時，應將一該人拘留或采取其他措施以保證該人留在境內?！薄睹商乩麪柟s》第5條規(guī)定：“在其內發(fā)生犯罪行為的航空器在該國降落時被指稱的罪犯仍在航空器內”，這與《海牙公約》是相同的。確立降落地國具有管轄的義務，可以防止某些特定的國家成為劫機者的目標國，只要航空犯罪者降落在任何締約國，任何締約國都能對劫機者行使管轄權。

（3）承租人營業(yè)地或水久居所地國管轄權。承租人營業(yè)地或永久居所地管轄權類似于航空器登記國管轄權。“干租”航空器的情形下，即“租不帶機組的航空器”，承租人所屬國可能比航空器登記國對該航空器內的犯罪具有更為密切的管轄理由。永久居所或營業(yè)地原則是民事管轄權的一個原則，在20世紀60年代以后發(fā)展成為刑事管轄權的一個原則?！逗Ｑ拦s》、《蒙特利爾公約》把這個民事管轄權原則引入刑事管轄權，是對刑事管轄權的國際法原則的發(fā)展?。《海牙公約》第4條把承租人營業(yè)地國或永久居所國與航空器登記國規(guī)定為并列關系，在“干租”的情形下，這兩類國家都有管轄權。

2.航空犯罪的普遍性管轄權?！逗Ｑ拦s》第4條第1款規(guī)定了對航空犯罪的三種主要管轄權，緊接著第4條第2款又規(guī)定：“當被指稱的罪犯在締約國領土內，而該國未按第八條的規(guī)定將此人引渡給本條第一款所指的任一國家時，該締約國應同樣采取必要措施，對這種罪行實施管轄權。”一般認為，這就是《海牙公約》確立的對航空犯罪的普遍性管轄權?！逗Ｑ拦s》的序言強調指出“非法劫持或控制飛行中的航空器的行為危及人身和財產的安全，嚴重影響航班的經營，并損害世界人民對民用航空安全的信任”，這就突出了航空犯罪對全人類利益的危害性，為其普遍性管轄權原則的確定提供了法理基礎。

雖然《海牙公約》第4條第1款規(guī)定了對航空犯罪的航空器登記國、航空器降落地國、承租人營業(yè)地或永久居所地國管轄權，但是犯罪分子可能逃離航空器登記國、航空器降落地國、承租人營業(yè)地或永久居所地國，去了不是這三種管轄權的國家，由于這種國家與該航空犯罪往往沒有任何的法律上的聯系，犯罪分子就有可能逃脫法律制裁?！逗Ｑ拦s》確定普遍性管轄權原則，就是為了確保對航空犯罪分子進行法律制裁?？梢?，不論是在條款順序上，還是在實際效果上，第2款的管轄權是對第1款的三種管轄權的補充。

3.罪行發(fā)生地國管轄權。罪行發(fā)生地國管轄權是《蒙特利爾公約》增加的一種管轄權?！睹商乩麪柟s》第5條規(guī)定，對于發(fā)生在該國領土內的犯罪，該國也應行使管轄權。罪行發(fā)生地國管轄權是屬地管轄權范疇的內容，是一種傳統(tǒng)意義上的國家管轄原則?！睹商乩麪柟s》增加的這種管轄權與其第1條所設定的各種航空犯罪類型相聯系，特別適用于危害民用航空安全的地面犯罪；當然，理論上也適用于在其領空內發(fā)生的航空罪行，但實際上極難落實操作。

一般說，外國民用航空器在一國降落或停留時發(fā)生犯罪行為，應受該國管轄，這是明確的。問題是處于國際飛行中的航空器內發(fā)生的犯罪行為屬何國管轄？如采屬地原則，由于飛行速度較快，有時難以確定犯罪行為究竟發(fā)生在哪一國或哪幾國的領空。屬地管轄的本意，一則是尊重犯罪地國的主權，二則是當地調查犯罪事實最為適宜。但飛行中航空器內發(fā)生的犯罪行為，飛越國一般是不知情的，有時也可能認為沒有產生實際損害而不愿過問。如采屬人原則或保護原則，航空器降落地國可能遠離被告所屬國或受害人所屬國，由于情況不明，有時這種國家也并不主動要求管轄。犯罪行為既發(fā)生在航空器內，毫無疑問，航空器所屬國最為關切。

三、結論

（一）關于海上刑事管轄權的結論

現代國際法將海域分為公海、專屬經濟區(qū)、大陸架、領海以及毗連區(qū)等區(qū)域。以國際法關于國家管轄權的規(guī)則分類，沿海國在內水、領海和群島水域中對外國船舶行使的是屬地權威，在毗連區(qū)、專屬經濟區(qū)和大陸架上行使的是準屬地權威，船旗國在公海上以及其他海域中對本國船舶行使的是屬人權威。一個國家行使管轄權的權力是以它的主權為依據的，但這一事實并不意味著，每一個國家在國際法上有在它所選擇的任何情況下行使管轄權的主權權力?。國家主權是平等的，因此，國家在行使每一種管轄權的時間和范圍都不是絕對的，都必須考慮和尊重其他國家的主權和管轄權，具體而言，國家對船舶的管轄權是根據船舶所處的位置來確定的。

國際法要求所有船舶應具有國籍，但船舶的國籍只是用來說明國籍國與船舶之間的聯系，并不能說明國籍國的絕對司法管轄性質?。船旗國對船舶主要是有效地行使行政、技術及社會事項的管轄和控制。無論船舶所處海域的法律地位如何，船舶的此種內部事務一般由船旗國法律管轄，這是一條牢固確立的國際法規(guī)則。而關于船上發(fā)生的犯罪，并非當然和絕對地由船旗國管轄，而應根據犯罪時船舶所處不同領域以及案件的性質，確定其管轄權的歸屬。只有當船舶在公海上發(fā)生了碰撞或其他航行事故的刑事管轄問題，按照國際法，才僅可由船旗國或被告所屬國行使。由此可見，哪怕是在此種情形下，也是一種選擇性的并行管轄權，而不是排他性的管轄權。而且，船舶僅指民用船舶，“就軍艦和非商業(yè)性政府船舶而言，不會產生刑事管轄權，因為這兩種船舶對于沿海國的管轄權享有完全的豁免?！?豁免是指免受領土國法院的管轄，主要依據二個原則：其一是“平等者之間無管轄權”，其二是“不得干涉他國內政”。

（二）關于空中刑事管轄權的結論

鑒于國際航空刑法中各國對航空罪行進行管轄的目的是對罪犯進行刑事審判定罪量刑，西方國際法學者將國家管轄權分為立法管轄權與司法管轄權。立法管轄權是指國家制定法律的權能，司法管轄權是指國家適用其制定的法律的權能?。《東京公約》第3條確定了航空器登記國對該航空器內所犯罪行的管轄權，第3條規(guī)定：“一、航空器登記國對在該航空器內所犯的罪行和行為有權行使管轄權。二、每一締約國應采取必要的措施，以實施其作為登記國對在該國登記的航空器內所犯的罪行的管轄權?！边@兩款規(guī)定中，第2款以“各締約國必須采取必要的措施”的措辭規(guī)定了“立法管轄權”，第1款以“航空器登記國有權行使管轄”的措辭規(guī)定了“司法管轄”。

針對航空罪行的司法管轄，國際航空刑法規(guī)定了并列的航空器登記國管轄權、航空器降落地國管轄權、承租人營業(yè)地或永久居所地管轄權；針對非法劫持航空器的犯罪，規(guī)定了締約國的普遍性管轄權；針對危害民用航空安全的地面犯罪，規(guī)定了罪行發(fā)生地國管轄權?？梢?，對處于國際航空飛行的航空器內犯罪的管轄，絕對不是國旗國一國管轄的事項。而且，僅指民用航空器，1963年《東京公約》第1條第4款、1970年《海牙公約》第3條第2款、1971年《蒙特利爾公約》第4條第1款都規(guī)定：“本公約不適用于供軍事、海關或警察用的航空器”，在國際法上供軍事、海關或警察用的航空器屬于國家航空器享有完全的豁免。

我國《刑法》第6條規(guī)定：“凡在中華人民共和國船舶或者航空器內犯罪的，也適用本法?！边@是一種立法管轄權的規(guī)定，同時，也是司法管轄權的規(guī)定。如果我國船舶或者航空器內在我國領域內，不論是軍用與民用，我國基于屬地管轄原則對船舶或者航空器內的犯罪擁有刑事管轄權。如果我國船舶或者航空器不在我國領域內，所謂的船舶或者航空器是指民用船舶或者航空器，由于船舶涉及到公海、沿海國、港口國，航空器涉及到公空、飛越國、降落國等國家，因而，對于我國船舶或者航空器內的犯罪，決不是國旗國一國——我國刑事管轄權的對象，而是多個國家刑事管轄權的對象。

總之，對于在船舶或者航空器內犯罪的刑事管轄權，絕對的旗國主義既不符合國際刑法的理論，又不符合國際刑法的規(guī)定，也不符合國際社會的實踐。在國際社會里，不論是在理論上還是在實踐中，對于在船舶或者航空器內犯罪的刑事管轄權，一般均以相對主義為標準。

注釋：

①張明楷.《刑法學》（上）[M].法律出版社，1997：62。

②高銘暄，馬克昌.《刑法學》[M].北京大學出版社、高等教育出版社，2005：35。

③見“外籍船上‘斗地主’參賭人員受處理”，載于《新民晚報》2006年6月11日。

④見中國社會科學院語言研究所詞典編輯室編《現代漢語詞典》，商務印書館，2000年8月版，第360頁。

⑤參見《聯合國海洋法公約》第97條。

⑥參見Sir Robert Jennings&Sir ArtherWatts ed.,Oppenheim's International La,vol.1,P.736。

⑦參見1982年《海洋法公約》第27條。

⑧慕亞平.《當代國際法論》[M].法律出版社，1998：35。

⑨參見Ian Brownlie,QC,FBA,Principles of Public Inl Law,P.246。

⑩江國青.《演變中的國際法問題》[M].法律出版社，2002年版，第41頁：“航空器登記國對在域外飛行的本國航空器的管轄權并非如此?！?/p>

?趙維田.《論航空器上犯罪的管轄問題》，載《中國國際法年刊》，中國對外翻譯出版公司，1983：151。

?參見（英）詹寧斯、瓦茨修訂，《奧本海國際法》（第九版）第一卷第一分冊，王鐵崖等譯：中國大百科全書出版社1995年12月版，第328頁。

?參見 D.P.Connell,The International Law of The Sea,Volume2.Clarendon Press,Oxford World Publishing Corp,1982,p.752。

?參見（英）伊恩·布朗利著，《國際公法原理》曾令良等譯，法律出版社，2007：170。

?江國青：《演變中的國際法問題》[M].法律出版社，2002：54-55。