適用規(guī)范的散貨船引水員登離船系統(tǒng)設(shè)計(jì)

吳茂倫

（南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司技術(shù)本部，江蘇南通 226005）

適用規(guī)范的散貨船引水員登離船系統(tǒng)設(shè)計(jì)

吳茂倫

（南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司技術(shù)本部，江蘇南通 226005）

文章以某散貨船為例來說明引水員登離船系統(tǒng)設(shè)計(jì)的主要方法和注意點(diǎn)，對需要適用的規(guī)范進(jìn)行了歸納，并通過分析總結(jié)了該船型為滿足規(guī)范要求而做出的各項(xiàng)修改。

引水員；登乘裝置；規(guī)范

0 引言

船舶在港區(qū)、內(nèi)河、沿岸航行，為避免發(fā)生擱淺、觸礁、碰撞等事故，通常需要當(dāng)?shù)氐囊畣T登船引領(lǐng)船舶駛?cè)牒降馈⒖堪?。因此，引水員登乘裝置的重要性不言而喻，長期以來備受國際海事組織、船旗國政府、港口國政府、船級社等各方面地廣泛關(guān)注。引水員登乘裝置主要包括引水員軟梯、引水員舷梯、引水員軟梯卷筒等設(shè)備，它們共同構(gòu)成了滿足船舶規(guī)范的、能保證引水員安全的登離船系統(tǒng)。近年來，國際海事組織（IMO）相繼出臺(tái)了多個(gè)新規(guī)范文件，總結(jié)了以往的經(jīng)驗(yàn)，對引水員登離船系統(tǒng)提出了更高的要求，確保引水員能無障礙、安全和方便地登離船。本文將對引水員登離船系統(tǒng)的規(guī)范進(jìn)行研究。[1]

1 現(xiàn)有引水員登離船系統(tǒng)規(guī)范

（1）SOLAS規(guī)范及IMO更新規(guī)范。SOLAS第V章“航行安全”第23條“引水員登離船裝置”中對引水員登離船系統(tǒng)有著比較明確的規(guī)定。2011年11月30日，IMO下屬航海安全分委會(huì)（MSC）通過了A.1045（27）號(hào)決議，對引水員登離船系統(tǒng)進(jìn)行了最新一次法規(guī)修正。

（2）巴拿馬運(yùn)河管理當(dāng)局規(guī)范。巴拿馬運(yùn)河規(guī)范“Vessel Requirements”（船舶要求）第10章“Boarding Facilities”（登離船裝置）中對通過巴拿馬運(yùn)河的船舶進(jìn)行了規(guī)范，其中大部分與SOLAS規(guī)范及IMO決議一致。只不過，巴拿馬運(yùn)河規(guī)范還要求引水員舷梯必須朝向船尾，而且引水員舷梯下平臺(tái)距離水線需超過0.5m。

（3）國際船級社協(xié)會(huì)（IACS）等解釋性文件。2012年11月，IACS以SC257/Corr.1為基礎(chǔ)向航行安全分委會(huì)（NAV）第59次會(huì)議提交了對MSC.308（88）決議中“15°的不利橫傾”的解釋，建議以MSC通函的方式明確該要求僅適用于使用引水員軟梯時(shí)的應(yīng)急情況，而不適用于“與引水員軟梯相連的舷梯”組合裝置的情況。IMO部分代表團(tuán)認(rèn)為該解釋性文件（UI SC257）與現(xiàn)有SOLAS公約第V/23條直接沖突，且其描述的不利橫傾15°屬于特殊情況，不應(yīng)作為判斷其是否適用“與引水員軟梯相連的舷梯”的組合裝置的標(biāo)準(zhǔn)。有鑒如此，分委會(huì)不同意此IACS的提案，要求IACS重新考慮。[2]

2014年7 月4 日，IACS重新向海上安全委員會(huì)下屬的航行安全、通信和搜救分委會(huì)（NCSR）提交了修訂后的解釋性文件，該分委會(huì)是由航行安全分委會(huì)和無線電通信與搜救分委會(huì)（COMSAR）于2013年合并而來。更新的解釋性文件主要內(nèi)容如下：在僅使用引水員軟梯的情況下，當(dāng)船舶橫傾15°時(shí)，爬高不超過9m；在引水員軟梯與舷梯配合使用的情況下，為了安全及通行方便，不考慮船舶橫傾15°的情形，即以船舶正浮作為設(shè)計(jì)基準(zhǔn)；IACS希望各成員國政府接受上述解釋，并在本條款被認(rèn)可12個(gè)月以后的新建造船適用上述條款。NCSR 1會(huì)上討論后認(rèn)為，IACS的提案仍有悖于SOLAS公約，新提案未被接受。新提案雖然在措辭及解釋時(shí)盡量避免違背SOLAS公約，但仍逃脫不了被否決的命運(yùn)，也給新造船設(shè)計(jì)在船級社認(rèn)可通過時(shí)增加了難度。

2 引水員登離船系統(tǒng)設(shè)計(jì)案例

現(xiàn)以某61 000載重噸靈便型散貨船為例來說明IACS提案被否決后，設(shè)計(jì)引水員登離船系統(tǒng)時(shí)的主要方法和注意點(diǎn)。該散貨船需要通過巴拿馬運(yùn)河，必須滿足運(yùn)河當(dāng)局規(guī)范。該船總長199.90m，垂線間長197.00m，型寬32.24m，型深18.60m，夏季吃水13.0m，是較典型的巴拿馬型船舶，其引水員登乘系統(tǒng)配備有16m鋁質(zhì)引水員舷梯、引水員卷筒、引水員軟梯等設(shè)備及欄桿、內(nèi)沉式眼板、眼環(huán)等必要舾裝件。

（1）初始設(shè)計(jì)。初始設(shè)計(jì)主要是基于SOLAS公約第V/23條及A.1045（27）號(hào)決議的要求，并滿足巴拿馬運(yùn)河管理當(dāng)局規(guī)范。為滿足A.1045（27）號(hào)決議，當(dāng)引水員軟梯配合引水員舷梯登乘時(shí)，爬高需限制在從5-9m的區(qū)間，故設(shè)置了三個(gè)工作位置。當(dāng)吃水從最小吃水到5.75m之間時(shí)，引水員軟梯爬高大于9m，需使用引水員軟梯配合引水員舷梯登乘，此時(shí)引水員舷梯工作傾角設(shè)置為20°（最大爬高為8.10m，滿足要求）；當(dāng)吃水5.75-9.6m之間時(shí)，引水員軟梯爬高大于9m，需使用引水員軟梯配合引水員舷梯登乘，此時(shí)引水員舷梯工作傾角設(shè)置為15°（最大爬高為7.67m，滿足要求）；當(dāng)吃水大于9.6m時(shí)，引水員軟梯爬高小于9m，可以直接登乘。引水員登乘系統(tǒng)具體情況如圖1所示。當(dāng)然，規(guī)范規(guī)定的其他要求也必須要滿足。

圖1 初始設(shè)計(jì)的引水員登乘系統(tǒng)

（2）修改設(shè)計(jì)。修改設(shè)計(jì)主要是基于NCSR 1會(huì)議IACS提案被否決后的情況。船舶在橫傾15°時(shí)，引水員舷梯與軟梯配合使用時(shí)，為保證使用引水員軟梯爬高5-9m，需要新增一個(gè)工作位置，這時(shí)引水員舷梯工作角度為36°。這四個(gè)工作位置的具體情況如圖2所示。

當(dāng)吃水從最小吃水到4.42m（或橫傾使水線達(dá)到同樣位置），在船舶橫傾15°時(shí)，需使用引水員軟梯配合引水員舷梯登乘，引水員舷梯工作傾角設(shè)置為36°（即圖2中的位置D）；當(dāng)吃水從4.42-5.75m之間（或橫傾使水線達(dá)到同樣位置）時(shí)，引水員軟梯爬高大于9m，需使用引水員軟梯配合引水員舷梯登乘，引水員舷梯工作傾角設(shè)置為20°（最大爬高為8.10m，滿足要求）；當(dāng)吃水5.75-9.6m之間（或橫傾使水線達(dá)到同樣位置）時(shí)，引水員軟梯爬高大于9m，需使用引水員軟梯配合引水員舷梯登乘，此時(shí)引水員舷梯工作傾角設(shè)置為15°（最大爬高為7.67m，滿足要求）；當(dāng)吃水大于9.6m（或橫傾使水線達(dá)到同樣位置）時(shí)，引水員軟梯爬高小于9m，可以直接登乘。

由圖2可知，增加了一個(gè)工作位置后，使得該系統(tǒng)滿足了所有規(guī)范的所有要求。具體包括：引水員舷梯工作角度滿足不超過45°的要求；引水員軟梯長度（總長24m，踏步部分14.52m）滿足在引水員舷梯的下平臺(tái)以上至少2m的要求，不必加長；引水員卷筒橫移軌道需要加長；上甲板及外板上分別適當(dāng)增設(shè)眼環(huán)及內(nèi)沉式眼板，欄桿適當(dāng)修改以有利于引水員軟梯的收放。

圖2 修改后的引水員登乘系統(tǒng)

3 修改設(shè)計(jì)的影響分析

由于此次IACS提案被否決，新船設(shè)計(jì)需要考慮船舶橫傾15°的不利情況。這對一些船舶而言，可能有以下不利影響。

（1）有些船舶因引水員舷梯長度不夠，考慮船舶橫傾15°時(shí)，新設(shè)計(jì)需要加長舷梯，導(dǎo)致船廠建造成本增加。

（2）有些型深較小的船舶，在不考慮船舶橫傾15°時(shí)，引水員軟梯可以滿足爬高小于9m的要求；但是考慮15°橫傾后，需要額外設(shè)置引水員舷梯，導(dǎo)致船廠建造成本增加。

（3）對有些設(shè)置引水員軟梯卷筒的船舶來說，引水員軟梯工作位置的增加，意味著卷筒橫移幅度的增加，導(dǎo)致制造廠及船廠建造成本增加。

（4）不管是加長舷梯還是新增舷梯，都會(huì)導(dǎo)致引水員軟梯工作位置的增加，從而導(dǎo)致內(nèi)沉式眼板、欄桿、眼環(huán)等舾裝件的增加。

但是，考慮到NCSR 1會(huì)議上已正式否決IACS新解釋，不修改設(shè)計(jì)，難以獲得船級社承認(rèn)，而且此事也被越來越多的船旗國政府關(guān)注，新設(shè)計(jì)船舶有必要在早期設(shè)計(jì)時(shí)就考慮上述要求，以免后期港口國政府檢查（PSC），遭受不必要的麻煩。

4 結(jié)束語

本文通過深入研讀了SOLAS、IMO決議、巴拿馬運(yùn)河等相關(guān)規(guī)范，加深了對引水員登乘系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)。在今后設(shè)計(jì)工作中，將進(jìn)一步貫徹以上規(guī)范的各種具體要求。只有通過不斷創(chuàng)新引水員登乘系統(tǒng)的方案設(shè)計(jì)，在滿足所有規(guī)范要求的情況下，進(jìn)一步探討各種規(guī)范在具體設(shè)計(jì)中的應(yīng)用，以優(yōu)化設(shè)計(jì)方案、降低建造成本。

[1]薛金鋒.淺談引水員登乘梯布置的新規(guī)范要求[J].江蘇造船,2012(3):23-24.

[2]陳大為,趙東國.80 000噸級散貨船的引水員梯、舷梯的設(shè)計(jì)與布置[J].船舶設(shè)計(jì)通訊,2012(1):12-17.

Design of Pilot Transfer Arrangement for Bulk Carriers

WU Mao-lun
(Dept.of Technology,Nantong COSCO KHI Engineering Co.Ltd.,Nantong 226005,China)

Taking a certain bulk carrier as a case of study,this article expounds the principal approaches and the points for attention for the design of the pilot transfer arrangement,summarizes the specifications in this field as well as analyzes the corresponding modifications made in accordance with the specification.

Pilot;Boarding device;Specification

U667

A

1671-9891（2014）04-0045-03

10.3969/j.issn.1671—9891.2014.04.012

2014-10-15

吳茂倫（1985—），男，江蘇贛榆人，南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司技術(shù)本部助理工程師。