地鐵運(yùn)行致害侵權(quán)責(zé)任問(wèn)題研究

曾 勇

一、地鐵不屬于“高速軌道運(yùn)輸工具”

《侵權(quán)責(zé)任法》第73條規(guī)定：“從事高空、高壓、地下挖掘活動(dòng)或者使用高速軌道運(yùn)輸工具造成他人損害的，經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，但能夠證明損害是因受害人故意或者不可抗力造成的，不承擔(dān)責(zé)任。被侵權(quán)人對(duì)損害的發(fā)生有過(guò)失的，可以減輕經(jīng)營(yíng)者的責(zé)任。”在王勝明主編的《中華人民共和國(guó)侵權(quán)責(zé)任法解讀》中，對(duì)什么是高速軌道運(yùn)輸工具的解讀是：“高速軌道運(yùn)輸工具就是沿著固定軌道上行駛的車輛。通常來(lái)說(shuō)，高速軌道運(yùn)輸工具包括鐵路、地鐵、輕軌、磁懸浮、有軌電車等?！逼渲斜容^有爭(zhēng)議的是地鐵，代表性的案例是“吳華林訴北京地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司人身?yè)p害賠償案”，由于對(duì)地鐵運(yùn)行速度是否為“高速”存在爭(zhēng)議，導(dǎo)致歸責(zé)原則不同，使得該案件經(jīng)過(guò)三審，最終以吳華林?jǐn)≡V結(jié)束。

地鐵運(yùn)行是否為高速運(yùn)行呢？在法律上，何為“高速”沒(méi)有做出規(guī)定。我國(guó)的高速公路，規(guī)定車輛行駛時(shí)速規(guī)定在60km/h—120km/h之間，即“高速”最低時(shí)速為60km/h。而作為適合大規(guī)模、遠(yuǎn)距離和快速運(yùn)輸?shù)蔫F路，在2007年全國(guó)鐵路大提速之后，根據(jù)當(dāng)時(shí)鐵道部的規(guī)定，最慢的普通旅客列車時(shí)速在100km/h以上。即鐵路的最低時(shí)速應(yīng)該比高速路快，至少不應(yīng)低于高速路的最低時(shí)速。而地鐵的運(yùn)行速度，以成都為例，成都地鐵2號(hào)線1期全長(zhǎng)22.38公里，列車跑完全程 45 分鐘左右［1］，即 29.84km/h，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于同質(zhì)特征的鐵路的運(yùn)行速度，甚至可能低于地面公路上汽車的速度；而從技術(shù)角度，地鐵的速度并不快，平均運(yùn)行時(shí)速是33公里，進(jìn)站速度小于15公里［2］。因此，地鐵運(yùn)行實(shí)在不能稱之為“高速”。

疑問(wèn)的是，以上“高速”的標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)定更多的是從行業(yè)角度來(lái)認(rèn)定的，法律價(jià)值的選擇不一定如此。但事實(shí)上，以兩套標(biāo)準(zhǔn)來(lái)認(rèn)定一個(gè)概念或標(biāo)準(zhǔn)，不僅會(huì)造成認(rèn)識(shí)上的混亂，而且也會(huì)造成適用上的困難。這種困難在遇到法律上的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)高于行業(yè)內(nèi)的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)尤為突出：到底依哪個(gè)概念或標(biāo)準(zhǔn)呢？可能出現(xiàn)符合行標(biāo)但不合法的情況，造成行業(yè)適用、行政和司法上的困難。況且，“高速”本身就是一個(gè)只能存在該行業(yè)內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)，法律又怎能再去認(rèn)定和定義？已經(jīng)廢止的《最高人民法院關(guān)于審理觸電人身?yè)p害賠償案件若干問(wèn)題的解釋》第1條規(guī)定：“民法通則第一百二十三條所規(guī)定的‘高壓’包括1千伏（kV）及其以上電壓等級(jí)的高壓電；1千伏（kV）以下電壓等級(jí)為非高壓電?！痹摋l以1kV為界，以上為“高壓”，以下為“低壓”。在電力行業(yè)內(nèi)，也普遍以1kV為界來(lái)確定高壓和低壓。就這條規(guī)定來(lái)說(shuō)，法律以此行業(yè)內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)確定案件的適用原則：1kV以上適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，1kV以下適用過(guò)錯(cuò)原則，是非常正確的。

因此，以行業(yè)內(nèi)的“高速”標(biāo)準(zhǔn)來(lái)確定，地鐵的運(yùn)行速度實(shí)在談不上“高速”，所以，地鐵不應(yīng)該屬于“高速軌道運(yùn)輸工具”，頂多是“軌道運(yùn)輸工具”。但是不是地鐵運(yùn)行致害侵權(quán)責(zé)任就應(yīng)該被踢出第九章的“高度危險(xiǎn)責(zé)任”，而適用過(guò)錯(cuò)責(zé)任或者過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任呢？

二、地鐵運(yùn)行致害侵權(quán)責(zé)任適用“高度危險(xiǎn)責(zé)任”

《侵權(quán)責(zé)任法》第9章采用的是“高度危險(xiǎn)責(zé)任無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任一般條款”（第69條）按照危險(xiǎn)程度遞減列舉高度危險(xiǎn)責(zé)任的方式來(lái)規(guī)定的，其核心標(biāo)準(zhǔn)是“危險(xiǎn)程度”。作者認(rèn)為，地鐵運(yùn)行不是“高速”，但不影響其“高度危險(xiǎn)”的性質(zhì)，即不影響它的“危險(xiǎn)程度”。關(guān)于什么才是“高度危險(xiǎn)”，很難用一個(gè)物理或者化學(xué)計(jì)量的方法來(lái)確定，法律也沒(méi)有做出規(guī)定。但司法實(shí)踐中卻會(huì)經(jīng)常遇到這樣的情況，該怎樣認(rèn)定和裁判呢？《美國(guó)侵權(quán)法重述》（第二次）列舉了高度危險(xiǎn)的六大要素，分別是：（1）該行為是否對(duì)他人人身、土地或動(dòng)產(chǎn)具有高度的危險(xiǎn)；（2）該行為產(chǎn)生損害的可能性是否很大；（3）通過(guò)合理的注意，是否能消除這一危險(xiǎn)；（4）該行為是否屬于通常的習(xí)慣或作法；（5）該行為在其實(shí)施地點(diǎn)是否不恰當(dāng)；（6）該行為對(duì)社會(huì)的價(jià)值被其危險(xiǎn)性超過(guò)的程度。但第（1）項(xiàng)實(shí)際是闡述高度危險(xiǎn)作業(yè)概念中的“周圍環(huán)境”，第（4）、（5）、（6）項(xiàng)是關(guān)于“作業(yè)”的理解，均與何種危險(xiǎn)方為“高度”無(wú)關(guān)。于是，高度危險(xiǎn)還應(yīng)同時(shí)滿足以下屬性：一是該種危險(xiǎn)要么會(huì)帶來(lái)頻繁的損害，要么會(huì)帶來(lái)雖不頻繁、但一旦發(fā)生則后果嚴(yán)重的損害，前者例如汽車交通事故，后者例如核電站安全事故；不同作業(yè)類型的危險(xiǎn)性并不相同，如汽車和飛機(jī)；是否頻繁、結(jié)果是否嚴(yán)重，應(yīng)依據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、各方經(jīng)濟(jì)價(jià)值的比較、法律體現(xiàn)的價(jià)值觀、社會(huì)公眾主流的價(jià)值觀和道德觀等因素統(tǒng)一確定。二是該種危險(xiǎn)造成損害在當(dāng)前無(wú)法避免，能夠被杜絕的危險(xiǎn)不是高度危險(xiǎn)［3］。

具體對(duì)應(yīng)到地鐵，一個(gè)特點(diǎn)是地鐵列車本身重量大、體積大，雖然速度遠(yuǎn)低于鐵路，但產(chǎn)生的動(dòng)能也非常大，如果和車外人員發(fā)生撞擊，也會(huì)造成傷亡。因此，運(yùn)營(yíng)速度較低的地鐵、輕軌列車等其致命性也很高。另一個(gè)主要特點(diǎn)就是不可避讓性。因?yàn)榈罔F只能在固定的軌道上運(yùn)行，如果在前方軌道上出現(xiàn)人員或者其他物體，列車無(wú)法避讓，即使緊急制動(dòng)，也會(huì)因?yàn)楦咚俸捅旧淼闹亓看螅捎趹T性向前滑行一段距離。因此，地鐵對(duì)近距離內(nèi)軌道上出現(xiàn)的人員和車輛或者其他物品，將無(wú)法避免地產(chǎn)生嚴(yán)重碰撞損害。正因?yàn)檫@種致命性和不可避讓性，使用地鐵便會(huì)產(chǎn)生高度危險(xiǎn)性［2］。因此，地鐵運(yùn)行雖不能算是“高速”，但其致害責(zé)任則應(yīng)納入“高度危險(xiǎn)責(zé)任”的范疇。

三、“高度危險(xiǎn)責(zé)任”的結(jié)構(gòu)與適用規(guī)則

地鐵運(yùn)行致害責(zé)任應(yīng)納入“高度危險(xiǎn)責(zé)任”范疇，那么其對(duì)應(yīng)的法律適用應(yīng)該是《侵權(quán)責(zé)任法》的第9章。而在探討地鐵運(yùn)行致害責(zé)任的法律適用之前，我們有必要對(duì)《侵權(quán)責(zé)任法》第9章“高度危險(xiǎn)責(zé)任”的相關(guān)規(guī)定結(jié)構(gòu)及其適用規(guī)則進(jìn)行探討。

該章采用第69條“高度危險(xiǎn)責(zé)任無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任一般條款”加按照危險(xiǎn)程度遞減列舉高度危險(xiǎn)責(zé)任的方式，通過(guò)抗辯事由的差別，將第70—73條列舉的四種高度危險(xiǎn)責(zé)任分為三個(gè)不同的危險(xiǎn)責(zé)任等級(jí)，即第70條規(guī)定的“民用核設(shè)施致害責(zé)任”和第71條規(guī)定的“民用航空器致害責(zé)任”為“極端危險(xiǎn)責(zé)任”，第72條規(guī)定的“高度危險(xiǎn)物致害責(zé)任”為“極度危險(xiǎn)責(zé)任”，第73條規(guī)定的“高度危險(xiǎn)活動(dòng)致害責(zé)任”為“高度危險(xiǎn)責(zé)任”。按照這一立法設(shè)計(jì)，《侵權(quán)責(zé)任法》第70－73條列舉之外的高度危險(xiǎn)責(zé)任，在請(qǐng)求權(quán)基礎(chǔ)上，適用第69條的規(guī)定；在具體的法律規(guī)則上，按照危險(xiǎn)程度比照第70－73條適用，在立法技術(shù)上具有重大進(jìn)步意義［4］。

該章第74條“遺失、拋棄高度危險(xiǎn)物致害的侵權(quán)責(zé)任”和第75條“非法占有高度危險(xiǎn)物致害的侵權(quán)責(zé)任”對(duì)高度危險(xiǎn)責(zé)任中的高度危險(xiǎn)物致害的兩種特殊情況進(jìn)行了規(guī)定，對(duì)于預(yù)防高度危險(xiǎn)物非正常占有和使用狀態(tài)帶來(lái)的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)具有重大意義。這兩項(xiàng)規(guī)則對(duì)于其他未列舉的高度危險(xiǎn)物致害和非正常占有、使用污染物造成的環(huán)境污染案件，均具有重要意義［5］。

該章第76條是對(duì)“高度危險(xiǎn)作業(yè)人對(duì)侵入者的抗辯事由”的規(guī)定：“未經(jīng)許可進(jìn)入高度危險(xiǎn)活動(dòng)區(qū)域或者高度危險(xiǎn)物存放區(qū)域受到損害，管理人已經(jīng)采取安全措施并盡到警示義務(wù)的，可以減輕或者不承擔(dān)責(zé)任?！奔丛摋l適用于“高度危險(xiǎn)活動(dòng)”致害或者“高度危險(xiǎn)物”致害。

該章第77條是對(duì)“高度危險(xiǎn)責(zé)任法定賠償限額的適用規(guī)則”的規(guī)定：“承擔(dān)高度危險(xiǎn)責(zé)任，法律規(guī)定賠償限額的，依照其規(guī)定?！睂?duì)應(yīng)第70條—75條列舉的高度危險(xiǎn)作業(yè)或高度危險(xiǎn)物的表現(xiàn)形式，就我國(guó)的現(xiàn)行規(guī)定來(lái)說(shuō)，僅在《民用航空法》、我國(guó)參加的國(guó)際公約對(duì)民用航空器致害的相關(guān)規(guī)定及 《國(guó)務(wù)院關(guān)于核事故損害賠償責(zé)任問(wèn)題的批復(fù)》中有規(guī)定。

從《侵權(quán)責(zé)任法》第九章的結(jié)構(gòu)分析來(lái)看，地鐵運(yùn)行致害侵權(quán)責(zé)任的法律適用不涉及專門調(diào)整高度危險(xiǎn)物致害責(zé)任及其類似高度危險(xiǎn)責(zé)任的第74條和第75條，而由于地鐵運(yùn)行屬于“高度危險(xiǎn)活動(dòng)”，其適用第76條的規(guī)定是完全可以的，疑問(wèn)的是：第一，地鐵致害責(zé)任適用第70條、71條的“極端危險(xiǎn)責(zé)任”，還是第72條的“極度危險(xiǎn)責(zé)任”，還是第73條的“高度危險(xiǎn)責(zé)任”？抑或可以適用作為一般條款的第69條？第二，現(xiàn)行法沒(méi)有對(duì)地鐵致害責(zé)任規(guī)定責(zé)任限額，那么其是否應(yīng)該規(guī)定？

四、第73條對(duì)地鐵運(yùn)行致害侵權(quán)責(zé)任適用的可能性

侯國(guó)躍老師認(rèn)為：第73條規(guī)定的“高速軌道運(yùn)輸工具”其立法本義即為軌道運(yùn)輸工具，并無(wú)高速低速的限定。只因立法者沿襲了民法通則“高速運(yùn)輸工具”的用語(yǔ)，所以應(yīng)理解為：地鐵、輕軌、鐵路等凡是軌道運(yùn)輸工具都是高速的［6］。即可以這樣理解，一是“高速運(yùn)輸工具”只是歷史沿用的叫法，“高速運(yùn)輸工具”里可能包含非高速的軌道運(yùn)輸工具；二是由于地鐵、輕軌、鐵路等“質(zhì)”的方面的相同，包括外形、功能上的“質(zhì)”和危險(xiǎn)程度上的“質(zhì)”的相同，使得立法者當(dāng)然的認(rèn)為有必要將地鐵、輕軌、鐵路等軌道運(yùn)輸工具以相同的法律予以適用。因此，地鐵運(yùn)行致害責(zé)任適用《侵權(quán)責(zé)任法》第73條是可行的，即可以適用“高度危險(xiǎn)”的層次。這樣，就排除了適用第70條、71條和72條的可能。

需要指出的是，第69條作為“高度危險(xiǎn)責(zé)任”一章的一般條款，其屬于完全法條，如果出現(xiàn)該章中不存在的高度危險(xiǎn)類型，則司法中法官便可援用該條作為裁判的依據(jù)。具體到地鐵，在前面第一、二部分談到，地鐵運(yùn)行不屬于“高速運(yùn)輸工具”，但卻受第9章“高度危險(xiǎn)責(zé)任”的規(guī)制，而在第九章剩下的條款中，沒(méi)有對(duì)此作出明確、特殊規(guī)定，似乎應(yīng)該適用第69條的一般條款？事實(shí)上，《侵權(quán)責(zé)任法》第69條的適用應(yīng)具兩個(gè)條件：第一，所涉案件中致害的危險(xiǎn)應(yīng)為高度危險(xiǎn)；第二，所涉案件應(yīng)無(wú)法適用第70條至第76條的規(guī)定［7］。而如上一段所分析的，無(wú)論是從立法解釋，還是從當(dāng)然解釋來(lái)看，地鐵致害的侵權(quán)責(zé)任適用第73條的特殊條款是可行的，作為一般條款的第69條在此不應(yīng)適用。

五、地鐵運(yùn)行致害侵權(quán)責(zé)任的責(zé)任限額之否定

《侵權(quán)責(zé)任法》第76條規(guī)定：“承擔(dān)高度危險(xiǎn)責(zé)任，法律規(guī)定賠償限額的，依照其規(guī)定?！痹谖覈?guó)現(xiàn)行法律中，沒(méi)有專門的《地鐵法》，更沒(méi)有對(duì)地鐵運(yùn)行致害責(zé)任的限額賠償做出規(guī)定，因此，在具體賠償案件和司法實(shí)踐中，地鐵公司和法院不能擅自設(shè)定或判定賠償限額。

疑問(wèn)的是，地鐵因其高度危險(xiǎn)性，法律將其致害責(zé)任規(guī)定為“高度危險(xiǎn)責(zé)任”而適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，必將加重地鐵行業(yè)的負(fù)擔(dān)；而地鐵作為城市公共交通的一部分，具有一定的公益性，法律也應(yīng)對(duì)其予以一定的保護(hù)傾斜。于是，責(zé)任賠償限額便是一個(gè)可能的選擇。但地鐵致害侵權(quán)責(zé)任應(yīng)該采用責(zé)任賠償限額制度么？

地鐵作為一個(gè)在城市內(nèi)運(yùn)行的“較慢”的“火車”，具有與鐵路運(yùn)行本質(zhì)相同的特點(diǎn)，而有關(guān)鐵路運(yùn)行及相關(guān)賠償?shù)姆稍谖覈?guó)是一直都有的。于是，了解鐵路法律法規(guī)中關(guān)于賠償限額的規(guī)定便成為了我們探討地鐵是否應(yīng)該設(shè)賠償限額的一個(gè)最佳選擇。

我國(guó)鐵路行業(yè)的基本法律是1991年5月1日起實(shí)施的《中華人民共和國(guó)鐵路法》，該法作為基本法，并沒(méi)有對(duì)鐵路致害責(zé)任賠償限額作出規(guī)定。而最早的鐵路限額賠償規(guī)定是1979年7月16日國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)發(fā)布的 《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故處理暫行規(guī)定》，該暫行規(guī)定規(guī)定：在鐵路路基上行走、乘涼、坐臥鋼軌等引發(fā)的傷殘，由鐵路部門酌情給予一次性救濟(jì)費(fèi)50元至150元；死亡者家庭生活確有困難的，鐵路部門酌情給予80元至150元火葬費(fèi)或埋葬費(fèi)；還可酌情給予一次性救濟(jì)費(fèi)100元至150元。受害者家屬因處理后事產(chǎn)生的生活費(fèi)，可由其單位補(bǔ)償糧票。到1994年9月1日實(shí)施的《鐵路旅客運(yùn)輸損害賠償規(guī)定》第5條規(guī)定：“鐵路運(yùn)輸企業(yè)依照本規(guī)定應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任的，對(duì)每名旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣40000元，自帶行李損失的賠償責(zé)任限額為人民幣800元。鐵路運(yùn)輸企業(yè)和旅客可以書面約定高于前款規(guī)定的賠償責(zé)任限額?！敝箅S著社會(huì)的發(fā)展、鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展及事故發(fā)生次數(shù)的增多，該條的低賠償數(shù)額規(guī)定越來(lái)越受到詬病。直到2007年9月1日起實(shí)施的《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》才廢除了這兩個(gè)規(guī)定，并在第33條規(guī)定：“事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣15萬(wàn)元，對(duì)每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責(zé)任限額為人民幣2000元?！钡珒H僅過(guò)了五年，尤其是在2011年“7.23動(dòng)車事故”后，這一不符合“以人為本”和社會(huì)發(fā)展的規(guī)定迅速成為了“眾矢之的”，直接導(dǎo)致了2012年對(duì)該條例的修訂，并最終刪除了第33條關(guān)于人身和財(cái)產(chǎn)賠償限額的規(guī)定。同年11月9日，在國(guó)務(wù)院公布的并于2013年1月1日正式實(shí)施的《國(guó)務(wù)院關(guān)于修改和廢止部分行政法規(guī)的決定》也正式廢除了《道路運(yùn)輸條例》的第21條：“客運(yùn)經(jīng)營(yíng)者在運(yùn)輸過(guò)程中造成旅客人身傷亡，行李毀損、滅失，當(dāng)事人對(duì)賠償數(shù)額有約定的，依照其約定；沒(méi)有約定的，參照國(guó)家有關(guān)港口間海上旅客運(yùn)輸和鐵路旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任限額的規(guī)定辦理?！?/p>

基于以上分析，參照相關(guān)鐵路行業(yè)的規(guī)定，地鐵運(yùn)行致害侵權(quán)責(zé)任不應(yīng)該設(shè)定賠償限額?？v然地鐵行業(yè)的公益性，但在“以人為本”的社會(huì)里，公益性不應(yīng)成為貶低和舍棄人的健康和生命的理由。

[1]曹惠君.成都地鐵2號(hào)線 最快2分鐘1站 45分鐘跑全程[EB/OL].[2012-09-02].http：//www.sc.chinanews.com.cn/news/2012/0902/1001134886.html.

[2]王勝明.中華人民共和國(guó)侵權(quán)責(zé)任法解讀[M].北京：中國(guó)法制出版社，2010：401.

[3]趙可.我國(guó)民法上的高度危險(xiǎn)作業(yè)[J].江漢論壇，2010（2）.

[4]王竹.特殊侵權(quán)行為中受害人過(guò)錯(cuò)制度的適用研究：以侵權(quán)責(zé)任法第六章到第十章為中心[J].河南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)學(xué)報(bào)，2012（1）.

[5]王竹，曾勇.從事超高壓、特高壓危險(xiǎn)活動(dòng)侵權(quán)責(zé)任的法律適用研究：兼論高度危險(xiǎn)責(zé)任法律規(guī)范的模式構(gòu)建[J].民商法爭(zhēng)鳴，2013（6）.

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