《燃油公約》中責任限額制度適用性問題

王 崇

(大連海事大學 法學院，遼寧 大連 116026)

作為海商法特有的賠償制度，海事賠償責任限制是指發(fā)生重大海損事故時，對事故負有責任的船舶所有人、救助人或其他人對海事賠償請求人的賠償請求依法申請限制在一定額度內的法律制度。對于責任限制制度的有關問題，我國《海商法》設立了專章進行規(guī)定。我國《海商法》第208條第二款規(guī)定，中華人民共和國參加的國際油污損害民事責任公約規(guī)定的油污損害的賠償請求應當排除在本章規(guī)定的適用范圍之外。據(jù)此，作為我國已經締結加入的《1992年油污損害民事責任公約》(以下簡稱《1992年公約》)，其中的油污責任限制的相關規(guī)定就應該被優(yōu)先適用，而不能適用我國《海商法》中關于海事賠償責任限制制度。但是由于《燃油公約》有關責任限制制度的規(guī)定是不完善的，責任制度的體系也并未構建起來，因此，我國于2009年加入《燃油公約》后，海事賠償責任限制的制度適用與《燃油公約》中的制度適用就產生了比較明顯的矛盾。而這種矛盾對我國《海商法》中的相關法條設計問題也提出了質疑，從而推動著《海商法》的發(fā)展進程。

一、適用性問題產生的原因

從《燃油公約》的責任限額制度來看，由于其責任限額制度體系從整體上而言處于尚未建立的狀態(tài)，所以公約中對責任限額制度的規(guī)定具有較為明顯的依附性。這就必然使得該責任限制制度的有關規(guī)定與其他責任限制制度的規(guī)定是密不可分的。筆者認為，《燃油公約》中有關責任限制制度所帶來的適用性問題主要來自于兩個方面。

1.對中國《海商法》規(guī)定的質疑

我國《海商法》中規(guī)定，船舶油污損害賠償請求不適用于海事賠償責任限制制度。《海商法》第208條第二款規(guī)定：本章規(guī)定不適用于中華人民共和國參加的國際油污損害民事責任公約規(guī)定的油污損害的賠償請求。從這一款的規(guī)定可以看出，排除適用海事賠償責任限制情形需要具備以下幾個要件：第一，必須是我國已經參加的相應公約；第二，應該是國際油污損害民事責任公約。筆者認為，《燃油公約》于2001年生效之后，第208條的規(guī)定在立法初衷以及文義理解上產生了一組矛盾。

(1)從立法初衷的本意來分析。我國《海商法》第208條第二款的規(guī)定主要是針對《1992年公約》而設立的。由于《1992年公約》對責任限制問題有著體系性的規(guī)定，例如從《海商法》第208條第一款規(guī)定來分析，對救助款項分攤的請求不適用本章的規(guī)定，我國已締結并加入了《1989年國際救助公約》，對此應予以優(yōu)先適用，因此從體系分析的角度來看，對于我國加入公約后所產生的相應油污損害賠償責任限制問題，要主動適用《1992年公約》的規(guī)定，這是我國制定《海商法》的立法初衷。與此相對應的，由于《燃油公約》對我國生效時間較晚，所以在當時立法上沒有也不可能對此予以考慮。并且《海商法》在制定的過程中也不可能考慮到《燃油公約》對于責任限額的規(guī)定是否適合于海事司法實踐，是否有利于解決在此事件背景下油污受害方與漏油涉事方之間的矛盾問題，故也就不能輕易地對所有油污公約予以排除，所以有關燃油污染損害賠償?shù)呢熑蜗拗浦贫染筒粦詣颖慌懦隗w系外。

(2)從文義理解的意思來分析。如果從文義理解的角度來分析該法條，就會得出與前者較為明顯的矛盾性結論。從文義理解的角度上來分析，《燃油公約》作為燃油污染損害民事責任公約，是否能夠符合我國所締結并參加的“油污損害民事責任公約”的范疇之內？燃油污染能不能歸于“油污”的概念范疇，這是一個值得思考的問題。而對于這個問題有學者將其歸于船舶油污損害賠償?shù)捏w系中進行探討，[1]404也有學者在下定義的過程中將這一概念明確涵蓋進“船舶油污損害”之中。[2]筆者認為，該公約已于2009年3月對我國正式生效，并且從實踐的角度而言燃油污染損害符合船舶污染損害的范疇。這明顯與我國《海商法》中的規(guī)定相適應。因此，根據(jù)我國《海商法》第208條的規(guī)定，《燃油公約》的責任限制制度問題應該排除于我國《海商法》規(guī)定范圍之外。

綜上所述，我國《海商法》在對該條文進行撰寫的過程中忽視了立法初衷與文義表述之間的矛盾，在司法實務過程中也產生了較大的爭議。而與此產生鮮明對比的是《1976年海事賠償責任限制公約》(以下簡稱《責任限制公約》)，該公約在規(guī)定非限制性債權時于其第(2)款中明確指出：《1969年油污損害民事責任公約》及其生效議定書規(guī)定的油污損害所產生的債權不得限制賠償責任。從該公約的立法表述來看，該條文的規(guī)定就與《海商法》第208條的規(guī)定產生了較為明顯的區(qū)別?！敦熑蜗拗啤饭s的表述不僅從整體立法設計和構建上來看是明確具體的，在文義表述中也是指代明確、直觀明了的。這就從根本上杜絕了文義上理解的模糊，避免了立法初衷與文義理解上的矛盾，值得借鑒。

2.《燃油公約》的“推脫”規(guī)定

前文已述，從我國《海商法》規(guī)定的角度來看，應將賠償責任限制問題交由公約本身來處理。但是與此產生鮮明矛盾的是，《燃油公約》對待賠償責任限制這一問題并沒有類似于《1992年公約》那樣明確具體，以方便司法審判適用法律之用。[3]34《燃油公約》第6條規(guī)定：“本公約的規(guī)定，不得影響船舶所有人、提供保險或者其他財務擔保者根據(jù)可適用的國內法或國際制度，如按修正的《責任限制公約》，限制其賠償責任的權利?！惫P者認為，根據(jù)這一規(guī)定可以引申出許多并列的國內法以及國際公約等被適用。對此，《燃油公約》從立法設計上來看，更加尊重《責任限制公約》的規(guī)定。但是這一規(guī)定所產生的問題也十分明顯，具體來說主要有以下幾點：

第一，沒有獨立的責任限額?！度加凸s》本身對待責任限額制度這一規(guī)定并不夠明確。在公約起草過程中，各國在責任限制問題上有過默認，即是要將燃油污染損害索賠包括在根據(jù)《責任限制公約》確立的責任限額之內。所以這也印證了《燃油公約》本身沒有自己單獨的責任限制制度，似乎在這一方面成為《責任限制公約》的“配套公約”，使得本身在責任限額問題上產生了較為明顯的空白。

第二，沒有適用順位的規(guī)定?！度加凸s》本身對適用責任限制制度這一問題提出了若干方案，如適用相應的國內法或締結參加的若干國際條約。在國內法以及國際公約沒有對適用順位問題進行規(guī)定下，這一問題如何能夠被較好地解決，并且能夠在我國司法實踐中作出較為一致的認定。從這一點看來，《燃油公約》本身沒有解答，有學者認為燃油污染責任人能夠享有責任限制以及限額是多少都將取決于溢油事故的發(fā)生地屬于哪個國家，該國的國內法如何規(guī)定以及該國是否為責任限制公約的成員。[3]36這不僅將原本優(yōu)先適用于該公約的內容規(guī)定，又輾轉地推回給了各個國家的國內法或者已經締結加入的國際公約，造成了適用問題的模糊(如《責任限制公約》)，還在國內法與國際公約的適用界限問題上帶來了理解的困難。

根據(jù)前文的論述，一方面從立法的角度而言，《燃油公約》本身不適宜解決發(fā)生在我國的海域范圍之內的船舶燃油污染損害賠償?shù)呢熑蜗拗茊栴}；而另一方面，隨著我國加入了新出臺的國際公約，自身于1992年制定的《海商法》的規(guī)范中也存在于國際公約之間的文義理解的沖突。而正是由于存在這種較為明顯的矛盾，《燃油公約》責任限制制度的適用性問題油然而生。

二、適用性問題的觀點對立

《燃油公約》中責任限制適用性問題的產生，帶來了許多理論上以及實踐上的問題。無論是從理論認識上，還是從司法審判實踐過程中，處理《燃油公約》中責任限制與我國海事賠償責任限制制度間的適用性問題一直有著比較激烈的探討，而其中亟待解決的一個重要的選擇問題就是涉及燃油公約的責任限額是獨立的限額，還是與其他限制性債權共享一個限額。這種不同的立法選擇將直接關系到漏油船舶所有人以及油污受害人之間的利益，對于油輪運輸行業(yè)的發(fā)展有著一定的影響。由于《海商法》在表述的過程中存在一定程度的矛盾，所以對《燃油公約》中責任限額制度適用性問題產生了觀點上的分歧。

1.贊成“燃油公約的責任限額是獨立的”觀點

持這種觀點的學者通常將這種觀點表述為“獨立限額制”。所謂“獨立限額制”是指在計算燃油污染損害所造成的賠償責任限額并通過國內法以及國際公約進行規(guī)范確立時，獨立地享有該種損害賠償責任限額，而不與其他海事賠償請求產生聯(lián)系。

(1)學者的觀點。在理論界，有部分學者贊同此觀點。具有代表性的是我國著名海商法學者司玉琢教授，他認為《燃油公約》應該是獨立于其他索賠之外，依據(jù)《責任限制公約》或國內法另行建立一個燃油賠償責任限制基金。其具體的理由是：與《1992年公約》和《HNS公約》所不同的是，《燃油公約》沒有貨主第二次分擔賠償機制作為補充，也沒有固定的強制保險數(shù)額。這種強制保險數(shù)額是依賴于各個國家的國內法或其他締結的國際公約中的限額確定，并且是專門為船舶燃油污染損害賠償所提供而不是針對《責任限制公約》的限制性債權提供，否則將與立法的本意相互沖突。[4]也有學者通過對《燃油公約》本身第7條的規(guī)定進行分析以及與其他國際公約進行相類比(如《1992年公約》以及《HNS公約》的規(guī)定)，認為燃油污染的責任人應當根據(jù)適用的國內法或國際公約單獨設置一個賠償責任限制基金，而不與其他限制性債權一起分配一個責任限制基金。[5]

(2)油污受害方的觀點。在我國司法實務上，油污受害方往往主張其本身對油污損害無權依據(jù)本國《海商法》與其他限制性債權共同享有此種賠償責任限制，或者說可以允許其主張另行設立責任限制基金?？傮w來說，支持此種觀點在實務上是有利于油污受害方的，使得油污受害方的權益得到充分的保障。但是從另一個方面而言，這種做法不利于漏油船舶所有人。由于其不受海事賠償責任限制的保護，其與油輪運輸?shù)南嚓P行業(yè)的風險將會變得十分巨大。

2.贊成“與其他限制性債權共享一個海事賠償責任限額”觀點

持這種觀點的人士通常將這種觀點表述為“并用限額制”。所謂“并用限額制”是指在計算燃油污染損害所造成的賠償責任限額并通過國內法以及國際公約進行規(guī)范確立時，與其他海事賠償請求產生聯(lián)系，共享同一限額。其中值得一提的是，該種觀點已經在海事法院司法實踐的過程之中予以采納。對此觀點的討論主要可以分為以下三個部分。

(1)學者的觀點。IMO法律委員會在1988年召開的第77屆會議上，更多學者支持在燃油公約中提及責任限額依據(jù)1996年議定書的觀點，并且從立法背景上來看，《燃油公約》本身更多地考慮與現(xiàn)行國際相適應，故采納“并用限額制”的觀點，以不會與現(xiàn)行國際規(guī)則造成太大的沖突。[6]

(2)審判界的觀點。海事法院的觀點通常認為，根據(jù)我國《海商法》第207條的規(guī)定，責任人有權享受一般海事賠償責任限制，對燃油污染損害和其他財產損害的索賠只需要設立一個責任限制基金而不是設立另一個獨立的責任限制基金。[1]406最高人民法院也同樣公布《關于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題規(guī)定》，其中規(guī)定，對油輪裝載的非持久性燃油、非油輪裝載的燃油造成油污損害的賠償請求，適用海商法關于海事賠償責任限制的規(guī)定。同一海事事故造成前款規(guī)定的油污損害和海商法207條規(guī)定的可以限制賠償責任的其他損害，船舶所有人依據(jù)海商法第11章的規(guī)定主張在同一賠償限額內限制賠償責任的，人民法院予以支持。

所以從立法的角度而言，法院已經通過司法解釋的形式明確規(guī)定了《燃油公約》中責任限制問題與我國海事賠償責任限制制度間的選擇方向。并且最高人民法院也已于2010年9月頒布了《關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規(guī)定》，在有關責任限制問題和該種案件的管轄等其他問題時，應該遵循我國海商法中海事賠償責任限制的有關規(guī)定，對案件作出處理。

(3)漏油方的觀點。在實務界中，原被告雙方中的漏油船舶所有人一方亦與海事法院采取相同的觀點，其往往主張設立的責任限制基金是為所有限制性債權而設，不僅包括了一般的財產索賠，還包括了相應的燃油污染索賠。綜上所述，海事法院在進行司法審判的過程中的立法傾向更側重于維護漏油船舶所有人的相關利益。

三、筆者的觀點

根據(jù)前文所述及的現(xiàn)今理論界與司法實務界共同存在的觀點，筆者認為解決該問題的關鍵在于如何維護漏油船舶一方當事人與油污受害一方當事人之間的利益平衡問題。而通過我國的法律規(guī)定可以看出，最高院頒布的兩項司法解釋已經將這一立法傾向偏重于漏油船舶所有人一方。這種立法趨向忽略了油污受害方的利益。筆者認為，這種立法的價值趨向是有待商榷的，主要理由有以下幾方面。

1.增大了油污受害方的負擔

發(fā)生船舶燃油污染損害的涉事漏油船舶所有人的賠償責任限制旨在維護整個郵輪市場的穩(wěn)定性，保障海上運輸業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展以及支持并鼓勵相應的海上救助行業(yè)與保險業(yè)務行業(yè)。但是這種海事賠償責任限制制度的設立卻在一定程度上增大了油污受害方的負擔。正如有學者批評我國針對上述責任限額所設立的司法解釋，認為《燃油公約》未設立獨立的責任限制，由于共用一個海事賠償責任限額，而責任限額總額未相應增加，相關受害人得到的賠償將相應減少，致使損害難以得到有效的賠償。尤其是在我國沿海運輸船舶責任限額過低的情況下，更是如此。[7]

雖然責任保險制度能夠使受害方得到較為穩(wěn)定的賠償，但是這種賠償由于有責任限制的存在將不會使得受害方的污染損害完全恢復至未發(fā)生損害時的原狀。不僅如此，這種污染所產生的費用，例如污染的清除費用，在司法實踐的認定過程中，不同層級的法院有著不同的見解和判決。[8]一方面，這種燃油污染損害所造成的其他費用在責任限制的有關問題上不能得到司法實踐上統(tǒng)一的認定，而另一方面，現(xiàn)今的司法解釋已經將這種污染損害納入海事賠償責任限制的立法體系中。這種立法與實踐相脫節(jié)的處理模式必然會對油污受害一方產生進一步負擔，使得在這一組法律關系中的利益天平失衡。

2.弱化了《燃油公約》本身加入的意義

眾所周知，該公約于2009年正式對我國生效。從整個公約體系上來看，《燃油公約》的起草借鑒了《1992年公約》，并在此基礎之上有了新的特點。我國在不同時期同時加入這兩個公約也意味著我國法律界認可了《燃油公約》的這種改變。[9]這種改變模式有很多，其中關于責任限額問題在《燃油公約》第6條中提及到了《責任限制公約》。雖然我國《海商法》中“海事賠償責任限制”一章的設計很大程度上參考了該公約，但是我國并未加入該公約這一事實也即表明該公約對我國不發(fā)生法律效力。值得一提的是，《燃油公約》在對其責任限額的體系設計過程中是非常尊重《責任限制公約》的。然而我國司法審判過程中卻在這一問題上回轉適用了我國《海商法》，使得贊成“燃油公約的責任限額是獨立的并應建立予以適用”這一觀點遭到了權威的否認。盡管我國認可《燃油公約》中關于責任主體以及船舶適用的擴大化規(guī)定，卻在實踐上對責任限額制度產生了保留的態(tài)度。這弱化了我國加入《燃油公約》本身的意義，也喪失了與《責任限制公約》的銜接。[10]

綜上所述，筆者對司法實踐中普遍認可的贊成“與其他限制性債權共享一個海事賠償責任限額”這一觀點持有否定態(tài)度。筆者認為，應認真審視這一組法律關系中雙方當事人的利益平衡問題，在司法實踐過程中作出正確的處理。

四、結 語

關于《燃油公約》中責任限額制度適用問題的探討，不僅反映了《燃油公約》中有關責任限制制度規(guī)定的不完善性，也反映了我國海事賠償責任限制的法律與有關海事賠償責任限制的國際公約產生了較為明顯的脫節(jié)。我國在加入《燃油公約》后應該適當調整我國海事賠償責任限制體制的立法思路，一方面充分尊重《燃油公約》本身的立法意圖，另一方面也應考慮到我國《海商法》制度本身所存在的問題，綜合分析，作出適于解決我國司法實踐的合理規(guī)定。

參考文獻：

[1]胡正良,韓立新.海事法[M].北京：北京大學出版社,2012.

[2]司玉琢.海商法[M].北京：法律出版社,2012:347-348.

[3]王茜.論海事賠償責任限制制度與其他海事法律制度的關系[D].大連:大連海事大學,2012.

[4]司玉琢.海事賠償責任限制優(yōu)先適用原則研究——兼論海事賠償責任限制權利之屬性[J].中國海商法年刊,2011(2):4-5.

[5]杜珂萱.《2001年燃油公約》之責任限制問題研究[D].大連:大連海事大學,2010:8-9.

[6]郭萍.燃油污染責任限制問題研究[C]//中國航海學會船舶防污染專業(yè)委員會.2010年船舶防污染學術年會論文集.北京:人民交通出版社,2010:114-119.

[7]候旭可.《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》及履約對策芻議[J].水運科學研究,2009(3):55-56.

[8]王建瑞.海事賠償責任限制制度的十個問題[J].中國海商法年刊，2010(4):55-56.

[9]劉凱.我國海事賠償責任限制制度存在的問題及解決辦法[J].中國水運：下半月,2008(2):228-210.

[10]李妍.海事賠償責任限制制度若干問題研究[D].上海:復旦大學,2010:25-27.