基于AHP的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)無縫運(yùn)輸影響因素及權(quán)值分析

張 鵬

(大連集裝箱碼頭物流有限公司，遼寧 大連 116601)

一、引 言

集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)作為我國綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分，直接影響著整個集裝箱運(yùn)輸鏈的效率。近年來，我國港口集裝箱運(yùn)輸發(fā)展迅猛，集裝箱吞吐量連年大幅度躍升，自2003年以來一直蟬聯(lián)世界港口第一。然而，我國港口集裝箱集疏運(yùn)仍以公路運(yùn)輸為主要方式，海公聯(lián)運(yùn)約占84%，水水聯(lián)運(yùn)約占14%，海鐵聯(lián)運(yùn)比例非常低，僅占2%左右，這與歐洲20%、美國30%～40%的海鐵聯(lián)運(yùn)比重相比差距甚遠(yuǎn)［1］。因此，為了提高集裝箱運(yùn)輸效率，迫切需要對集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的“無縫銜接”問題進(jìn)行全面、系統(tǒng)的分析研究。

國內(nèi)學(xué)者對集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)和無縫運(yùn)輸?shù)认嚓P(guān)問題開展了一些研究。謝新連等(2012)［2］從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、管理制度完善、新型技術(shù)發(fā)展及其他相關(guān)方面對海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)行了理論總結(jié)和評述，提出了符合中國國情的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的進(jìn)一步研究方向。穆志良等(2010)［3］采用SWOT分析法分析了我國發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢與劣勢、機(jī)遇與威脅，并提出相關(guān)發(fā)展策略。吳鐵鋒等(2011)［4］剖析了目前海鐵聯(lián)運(yùn)三種作業(yè)模式的利弊及其影響因素，并對制約其發(fā)展的體制建設(shè)、路網(wǎng)布局、市場與服務(wù)、關(guān)鍵技術(shù)等問題給出了解決方案。施俊慶(2007)［5］系統(tǒng)介紹了集裝箱無縫運(yùn)輸組織理論、業(yè)務(wù)流程、實(shí)現(xiàn)途徑以及影響集裝箱無縫運(yùn)輸組織的因素。劉沁源(2013)［6］指出中國多式聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)“無縫銜接”任重道遠(yuǎn)，我國面臨著建立長效機(jī)制、統(tǒng)一業(yè)務(wù)模式和信息資源共享三大難題。本文將在上述研究的基礎(chǔ)上，對影響集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)無縫銜接的各個因素進(jìn)行綜合分析，并采用層次分析法對各個影響因素的重要程度進(jìn)行排序，從而為提高我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)無縫運(yùn)輸效率提供理論依據(jù)。

二、集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)無縫運(yùn)輸影響因素分析

所謂集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)，是以海運(yùn)、鐵路集裝箱運(yùn)輸為主干，以碼頭、鐵路物流中心為節(jié)點(diǎn)的集裝箱鐵路、海運(yùn)一體化的運(yùn)輸體系。要實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)，必須重視海運(yùn)港口、鐵路之間的彼此合作，積極組織貨源，同時需要集裝箱多式聯(lián)運(yùn)相關(guān)部門之間的協(xié)調(diào)配合，簡化各種手續(xù)，縮短各種等待時間，提高集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸效率和整體效益。

無縫運(yùn)輸主要是指在客、貨運(yùn)過程中，綜合使用多種運(yùn)輸方式，實(shí)現(xiàn)人員、貨物以及信息的零距離換乘和順利銜接?？梢哉f，無縫運(yùn)輸是集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的完善階段或高級階段。影響集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)無縫運(yùn)輸?shù)囊蛩刂饕谢A(chǔ)設(shè)施、管理體制、信息技術(shù)、集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)服務(wù)和集疏運(yùn)系統(tǒng)五個方面。

1.基礎(chǔ)設(shè)施

綜合運(yùn)輸?shù)呐畈l(fā)展對基礎(chǔ)設(shè)施的要求越來越高。我國集裝箱港口和鐵路場站基礎(chǔ)設(shè)施總體上不足，且管理系統(tǒng)落后，阻礙了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)無縫運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

(1)港口設(shè)施。隨著港口集裝箱吞吐量的不斷增長，有的港口已經(jīng)顯現(xiàn)出后方堆場能力不足、裝卸落后等問題，從而造成港口貨物積壓，設(shè)備超負(fù)荷作業(yè)，嚴(yán)重影響了整個港口的作業(yè)效率。另外，除了大連港、青島港、天津港等少數(shù)港口能夠通過港口型集裝箱中心站與鐵路無縫銜接之外，大多數(shù)港口與鐵路系統(tǒng)銜接不緊密，集裝箱卸船后不能馬上裝上鐵路，導(dǎo)致貨物在內(nèi)陸運(yùn)輸過程的時間增加。這些都影響著海鐵聯(lián)運(yùn)無縫運(yùn)輸?shù)男省?/p>

(2)鐵路場站。目前，我國現(xiàn)有的鐵路集裝箱場站主要集中在東部沿海地區(qū)，約占總數(shù)的83%，而越向西則數(shù)量越少，不少西部省份沒有集裝箱場站。這就造成了絕大部分的集裝箱需要在沿海港口地區(qū)拆裝箱，容易導(dǎo)致沿海港口的貨物積壓，集裝箱運(yùn)轉(zhuǎn)不暢。中西部地區(qū)內(nèi)陸的鐵路場站功能不全，票務(wù)單據(jù)等手續(xù)交接復(fù)雜，也嚴(yán)重影響了無縫運(yùn)輸效率。

2.管理體制

我國公路、水路由交通運(yùn)輸部主管，鐵路由鐵路總公司經(jīng)營，物流服務(wù)歸國家發(fā)展和改革委員會主管，在部門職能管理、發(fā)展方向、政策法律、工作協(xié)調(diào)程度上有明顯差異，例如進(jìn)出口業(yè)務(wù)涉及的海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢等環(huán)節(jié)分別由不同的機(jī)構(gòu)辦理，缺乏一個以聯(lián)運(yùn)為目的的跨部門協(xié)調(diào)統(tǒng)一的機(jī)構(gòu)，雖現(xiàn)“三檢合一”的體制已經(jīng)開始實(shí)行，但是完全適應(yīng)還需要時間，這就造成聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)銜接不暢，明顯地阻礙了聯(lián)運(yùn)在我國的發(fā)展。

其次，不同運(yùn)輸方式間人員方面也未能做到緊密銜接，例如大多數(shù)船公司沒有內(nèi)陸代理，大多國內(nèi)貨代公司沒有國際貨代權(quán)限，聯(lián)運(yùn)缺乏在各種運(yùn)輸方式間銜接的代理中介，通關(guān)效率低。

第三，整個集裝箱運(yùn)輸?shù)倪^程在法律法規(guī)方面有待統(tǒng)一和完善。國際上針對于集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕ㄒ?guī)是《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》，國內(nèi)主要有《中華人民共和國海上國際集裝箱運(yùn)輸管理規(guī)定》《中華人民共和國海上國際集裝箱運(yùn)輸管理規(guī)定實(shí)施細(xì)則》等。這些相互協(xié)作的各種運(yùn)輸方式的規(guī)程規(guī)定了運(yùn)輸各個環(huán)節(jié)中所有人所應(yīng)盡的義務(wù)、享有的權(quán)利和應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任。上述條約應(yīng)相互協(xié)調(diào)，內(nèi)容應(yīng)互相兼容，避免運(yùn)輸過程因手續(xù)繁雜而降低效率。

3.運(yùn)輸信息技術(shù)

由于鐵路運(yùn)輸過程的信息化程度比較低，TMIS(鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng))還沒有完全建成，與港口、堆場和貨代公司等已經(jīng)使用EDI網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)銜接不暢，這使得聯(lián)運(yùn)的信息采集、儲存、傳輸非常困難。而且鐵路運(yùn)輸途中時間較長，管理信息系統(tǒng)(MIS)還未完全成熟，貨主無法跟蹤貨物，無法知道貨物到達(dá)的時間，從而也就無法準(zhǔn)確地與港口的船舶出發(fā)時間有效銜接。GPS也應(yīng)普及應(yīng)用，可用于集卡定位、船舶引航、堆場內(nèi)集裝箱定位，保證貨物安全和準(zhǔn)確裝卸。信息化水平低導(dǎo)致信息傳遞有時差，信息系統(tǒng)不能實(shí)時完善，有時可能造成空箱回送混亂，從而影響運(yùn)量和裝卸效率。

4.集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)服務(wù)

(1)業(yè)務(wù)流程標(biāo)準(zhǔn)化問題。各種運(yùn)輸方式間、國內(nèi)外的銜接環(huán)節(jié)業(yè)務(wù)存在差異，沒有形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，致使運(yùn)輸過程中因運(yùn)輸方式的改變而發(fā)生冗余的業(yè)務(wù)交接作業(yè)。

(2)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人是多式聯(lián)運(yùn)的組織者和主要承擔(dān)人，可對全程運(yùn)輸起著“統(tǒng)帥”的作用，其業(yè)務(wù)水平直接影響了“無縫運(yùn)輸組織”的實(shí)現(xiàn)程度。

(3)國際貨運(yùn)代理人。國際貨運(yùn)代理人是處于“貨”與“運(yùn)”中間地位的代理人，在國際多式聯(lián)運(yùn)中起橋梁和紐帶的作用。一般國際貨運(yùn)代理人在各種運(yùn)輸方式的銜接處設(shè)立辦事機(jī)構(gòu)，充當(dāng)貨物和運(yùn)輸過程間的“潤滑劑”，確保高效安全地將貨物運(yùn)至目的地。

5.集疏運(yùn)系統(tǒng)

集裝箱的集疏運(yùn)系統(tǒng)主要包括水路、鐵路、公路三種形式，各種運(yùn)輸方式有自身的特點(diǎn)。水運(yùn)負(fù)責(zé)沿海地區(qū)和通往國外的貨物運(yùn)輸，內(nèi)陸地區(qū)長距離的大宗貨物基本上由鐵路運(yùn)輸，而小批量、短距離、高價值的貨物則屬于公路運(yùn)輸?shù)姆秶?。由于技術(shù)水平、裝卸工藝等方面存在差距，使得三種運(yùn)輸方式間的接駁無法做到真正的“無縫”聯(lián)運(yùn)。我國整個鐵路集裝箱系統(tǒng)現(xiàn)代化程度較低，周轉(zhuǎn)時間長;大部分港口還沒有專業(yè)的鐵路集裝箱辦理站，“五定班列”難以申請，即使申請成功，由于數(shù)量有限，鐵路自身配箱速度慢，達(dá)不到規(guī)模效應(yīng)，海鐵聯(lián)運(yùn)對客戶的吸引力小，仍未能發(fā)揮應(yīng)有的作用。

三、基于AHP的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)無縫運(yùn)輸影響因素權(quán)值分析

層次分析法(AHP)［7，8］是一種定性與定量相結(jié)合的系統(tǒng)化、層次化的科學(xué)的分析方法，用于處理那些難于完全用定量方法來分析的結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜、決策準(zhǔn)則較多而且不易量化的決策問題。其核心思想是:首先根據(jù)問題的性質(zhì)和要求提出一個總的目標(biāo)，然后將問題按層次分解，對同一層次內(nèi)的各個因素相互比較，確定各因素對于目標(biāo)的權(quán)重。運(yùn)用層次分析法確定集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)無縫運(yùn)輸影響因素權(quán)值的流程如圖1所示。

1.建立遞接層次結(jié)構(gòu)模型

根據(jù)上述影響因素分析，按照通用性、協(xié)調(diào)性、客觀性、綜合性和實(shí)用性的指標(biāo)構(gòu)建原則，建立集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)無縫運(yùn)輸影響因素的多層次結(jié)構(gòu)模型，如圖2所示。

圖1 影響因素權(quán)值計算流程

圖2 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)無縫運(yùn)輸影響因素遞接層次結(jié)構(gòu)

2.構(gòu)造判斷矩陣

依據(jù)建立的層次結(jié)構(gòu)模型，采用專家打分法，邀請多位專家對每一層各影響因素對上一層因素指標(biāo)的影響程度進(jìn)行兩兩比較判斷，應(yīng)用Saaty的1－9標(biāo)度方法［7］(如表1所示)，將判斷定量化，通過不斷反饋比較，形成判斷矩陣。

表1 判斷矩陣標(biāo)度及其含義

例如:一級因素層 B1，B2，B3，B4，B5 對目標(biāo)層A的單層次判斷矩陣為

3.單層因素權(quán)值計算及一致性檢驗(yàn)

本文采用方根法計算單層因素權(quán)值。對判斷矩陣A運(yùn)用方根法計算層次權(quán)值，計算結(jié)果見表2。

表2 判斷矩陣A單層次方根法權(quán)值計算結(jié)果

由此可得，判斷矩陣A的最大特征根:

一致性檢驗(yàn)指標(biāo):

查表3可知，n=5時，平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI取值為1.12，計算隨機(jī)一致性指標(biāo):

表3 平均隨機(jī)一致性指標(biāo)

一致性檢驗(yàn)符合要求，表明判斷矩陣A具有較好的一致性。用同樣的方法，計算二級因素層和三級因素層各因素的單層權(quán)值，并進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。

4.目標(biāo)層組合權(quán)值計算及一致性檢驗(yàn)

從三級因素層開始，向上逐層計算組合權(quán)值，最終得到各級因素層中各因素對于目標(biāo)層的權(quán)值，即集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)無縫運(yùn)輸影響因素組合權(quán)值，如表4所示。

表4 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)無縫運(yùn)輸影響因素組合權(quán)值

5.影響因素的權(quán)值及對策分析

從表4結(jié)果可以看出:首先，管理體制在海鐵聯(lián)運(yùn)無縫運(yùn)輸影響因素的多層次指標(biāo)中所占權(quán)值最大，是制約海鐵聯(lián)運(yùn)無縫運(yùn)輸?shù)闹饕?，其二級因素指?biāo)也顯示其中管理機(jī)構(gòu)是主要影響因素。因此，需要政府等管理機(jī)構(gòu)積極推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)管理體制改革，并完善高效的管理機(jī)制，促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)無縫運(yùn)輸過程所涉及的各部門、各企業(yè)間的協(xié)調(diào)和合作，以提高海鐵聯(lián)運(yùn)無縫運(yùn)輸效率。

其次，集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)服務(wù)是影響海鐵聯(lián)運(yùn)無縫運(yùn)輸?shù)牡诙笠蛩亍?yīng)進(jìn)一步優(yōu)化集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的作業(yè)流程，加強(qiáng)船公司、鐵路運(yùn)輸企業(yè)、代理企業(yè)、港口、辦理站、一關(guān)三檢等部門間的銜接和協(xié)調(diào)，提高各部門的工作效率，同時，推進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)統(tǒng)一使用多式聯(lián)運(yùn)單證。

第三，信息技術(shù)也是影響海鐵聯(lián)運(yùn)無縫運(yùn)輸?shù)囊粋€主要因素。隨著我國港航企業(yè)和鐵路部門的信息化建設(shè)，目前實(shí)現(xiàn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路和港航部門之間的信息互通已經(jīng)沒有障礙，關(guān)鍵是要在信息開放和數(shù)據(jù)交換等管理層面上取得突破，例如:允許集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐獲取使用鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng)TMIS相關(guān)信息的實(shí)時數(shù)據(jù);引導(dǎo)建立并不斷完善以港口為節(jié)點(diǎn)的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)跨平臺第三方增值服務(wù);實(shí)現(xiàn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)信息跨平臺傳輸與運(yùn)作的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化等。

四、結(jié) 語

本文詳細(xì)地分析了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)無縫運(yùn)輸?shù)挠绊懸蛩?，采用層次分析法?gòu)建了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)無縫運(yùn)輸影響因素層次結(jié)構(gòu)模型，并做出定量的權(quán)值計算，從而找出權(quán)重較大的因素，為我國發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)、實(shí)現(xiàn)集裝箱無縫運(yùn)輸提供改革的側(cè)重點(diǎn)。AHP法能將決策者的定性判斷與定量計算有效地結(jié)合起來，是簡化集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)無縫運(yùn)輸影響因素分析的一種行之有效的方法。

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［3］穆智良，李振福.我國發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的SWOT分析［J］.港口經(jīng)濟(jì)，2010(10):47－49.

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