航運(yùn)聯(lián)盟研究綜述與展望

李 煜，駱溫平

(上海海事大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，上海 201306)

目前航運(yùn)市場上形成了地達(dá)聯(lián)盟、G6聯(lián)盟、CHYK長榮聯(lián)盟和馬士基集團(tuán)四家獨(dú)大的局面，其總運(yùn)力超過全球集裝箱運(yùn)力的70%。隨著航運(yùn)業(yè)競爭的加劇，航運(yùn)企業(yè)間組成以不同航運(yùn)分工和服務(wù)為前提的航運(yùn)聯(lián)盟已經(jīng)成為必然的發(fā)展趨勢。航運(yùn)聯(lián)盟的興起，帶動了對于航運(yùn)聯(lián)盟的研究，航運(yùn)聯(lián)盟對于航運(yùn)企業(yè)和航運(yùn)市場的影響也受到了越來越多人的關(guān)注，但是目前缺少系統(tǒng)分析的文章。通過全面搜索同方知網(wǎng)、萬方數(shù)據(jù)、Sciencedirect、Emerald和EBSCO等數(shù)據(jù)庫，并對比已有文獻(xiàn)的參考文獻(xiàn)，作者共查得2000年到2012年發(fā)表的航運(yùn)聯(lián)盟相關(guān)文獻(xiàn)99篇，其中中文53篇，英文46篇，對此展開研究，以期對航運(yùn)聯(lián)盟的研究現(xiàn)狀進(jìn)行系統(tǒng)分析并提出未來可能的研究方向。

一、文獻(xiàn)來源構(gòu)成

1.收錄期刊

通過統(tǒng)計(jì)可知，共有27本國內(nèi)期刊和29本國際期刊刊登過航運(yùn)聯(lián)盟相關(guān)的文章，如表1、表2所示。國際刊物中收錄航運(yùn)聯(lián)盟相關(guān)文章最多的是Maritime Policy＆ Management，收錄了近30%，其他則多刊登在交通運(yùn)輸類刊物上。國內(nèi)對于航運(yùn)聯(lián)盟的研究60%左右被水運(yùn)類刊物收錄，也有包括交通運(yùn)輸、數(shù)學(xué)、綜合性科學(xué)技術(shù)等各種類別的期刊收錄過航運(yùn)聯(lián)盟相關(guān)文章。國內(nèi)的27本期刊中，核心期刊7本，普通期刊20本。其中普通期刊收錄文章40篇，核心期刊收錄文章13篇，包括《中國航?！?篇，《上海海事大學(xué)學(xué)報(bào)》3篇，《武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)》《中國造船》《數(shù)學(xué)的實(shí)踐與認(rèn)識》《鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)》《上海交通大學(xué)學(xué)報(bào)》各1篇。

表1 國內(nèi)期刊統(tǒng)計(jì)

表2 國外期刊統(tǒng)計(jì)

2.作者分布

國際期刊作者分布如表3所示。收集的46篇外文文獻(xiàn)中，中國共發(fā)表8篇，排名第一。值得一提的是，8篇文章中香港理工大學(xué)發(fā)表4篇，臺灣海洋大學(xué)和成功大學(xué)各2篇，并沒有中國大陸學(xué)者發(fā)表的文章。這說明大陸作者水平離國際還有一定差距，對航運(yùn)聯(lián)盟的研究還有待深入。目前大陸研究航運(yùn)聯(lián)盟的機(jī)構(gòu)主要是各大海事院校。上海海事大學(xué)和大連海事大學(xué)是研究的主力，其發(fā)表論文超過了國內(nèi)論文總數(shù)的一半，青島遠(yuǎn)洋船員職業(yè)學(xué)院和集美大學(xué)航海學(xué)院等也偶有發(fā)文。國內(nèi)期刊作者單位分布如表4所示。

表3 國際期刊作者分布

表4 國內(nèi)期刊作者單位分布

3.發(fā)表年份

國內(nèi)對于航運(yùn)聯(lián)盟的研究波動較大。2002年前較少，2002年韓進(jìn)收購德國勝利組成了包括中遠(yuǎn)在內(nèi)的世界運(yùn)力第一的CHYK聯(lián)盟，這掀起了研究航運(yùn)聯(lián)盟的一個(gè)小高潮。2006年9月，歐盟理事會通過了廢除班輪公會反壟斷豁免權(quán)的決議，標(biāo)志著班輪公會將逐漸退出人們視野，航運(yùn)聯(lián)盟將取代班輪公會成為班輪公司間主要的合作形式。［1］這又一次推動了對于航運(yùn)聯(lián)盟的研究。隨著2008年金融危機(jī)的發(fā)生，航運(yùn)業(yè)受創(chuàng)嚴(yán)重，關(guān)于航運(yùn)聯(lián)盟的研究也陷入了短暫的停滯。但是隨著航運(yùn)業(yè)的緩慢復(fù)蘇，對航運(yùn)聯(lián)盟的研究呈現(xiàn)明顯的上升態(tài)勢。國外對航運(yùn)聯(lián)盟的研究和國內(nèi)趨勢基本一致，但變化更加平穩(wěn)，表現(xiàn)出明顯的波動上升的特點(diǎn)。特別是在2008年金融危機(jī)以后，2009—2012年4年間的發(fā)文數(shù)占到了發(fā)文總數(shù)的50%。這說明航運(yùn)聯(lián)盟越來越受到人們的重視。論文出版年份統(tǒng)計(jì)如圖1所示。

二、文獻(xiàn)內(nèi)容回顧

1.航運(yùn)聯(lián)盟動因

圖1 論文出版年份統(tǒng)計(jì)

國際集裝箱運(yùn)輸市場的主要影響因素是全球經(jīng)濟(jì)增長速度和世界貿(mào)易增長率。在全球經(jīng)濟(jì)增速放緩、世界貿(mào)易增長下滑等因素的直接影響下，國際集裝箱運(yùn)輸市場出現(xiàn)了總體變冷的趨勢。［2］Gilda［3］和Meifeng［4］在對航運(yùn)運(yùn)價(jià)及其影響因素進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上進(jìn)一步驗(yàn)證了航運(yùn)業(yè)的前景不容樂觀。為了幫助企業(yè)度過寒冬，在確立核心伙伴的基礎(chǔ)上擴(kuò)大合作規(guī)模，通過聯(lián)營或參與航運(yùn)聯(lián)盟的方式提高企業(yè)效益成為航運(yùn)公司的必然選擇。王彥［5］在對班輪公會和航運(yùn)聯(lián)盟進(jìn)行比較的基礎(chǔ)上指出，和班輪公會相比，航運(yùn)聯(lián)盟方式更靈活，能夠更好地改善航線服務(wù)和運(yùn)力配置，同時(shí)受到政府部門和經(jīng)濟(jì)組織的干預(yù)較少，辦事效率較高。張士凱［6］、丁育松［7］則認(rèn)為加入航運(yùn)聯(lián)盟可以通過降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)、避免過度競爭、實(shí)現(xiàn)資源互補(bǔ)、開拓新的市場從而實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性和范圍經(jīng)濟(jì)性。王曙光［8］則把航運(yùn)聯(lián)盟分為傳統(tǒng)和現(xiàn)代兩種，指出加入全球性聯(lián)營體的首要驅(qū)動因素是提高服務(wù)水平和降低成本，而傳統(tǒng)形式的聯(lián)營的首要驅(qū)動因素是以較低的投入和風(fēng)險(xiǎn)開辟新市場。

關(guān)于航運(yùn)聯(lián)盟動機(jī)的研究眾多，一般是出于財(cái)務(wù)、經(jīng)濟(jì)、營銷或者戰(zhàn)略的考慮。財(cái)務(wù)動機(jī)主要有擴(kuò)大營業(yè)利潤，增加股東權(quán)益，降低財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn);經(jīng)濟(jì)動機(jī)主要包括為降低成本獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì);戰(zhàn)略動機(jī)主要包括進(jìn)入新市場，擴(kuò)大地區(qū)覆蓋，增加運(yùn)輸能力;營銷動機(jī)則是更好地滿足客戶需求，包括提高服務(wù)頻率、服務(wù)柔性、服務(wù)可靠性等。在不同的經(jīng)濟(jì)法律形式下，航運(yùn)企業(yè)組建聯(lián)盟的動機(jī)各有何特點(diǎn)，當(dāng)下組建航運(yùn)聯(lián)盟又主要是基于哪些考慮，這都有待進(jìn)一步研究。

2.航運(yùn)聯(lián)盟合作形式

隨著航運(yùn)聯(lián)盟的發(fā)展，航運(yùn)合作形式正在朝著多樣化轉(zhuǎn)變，合作深度和廣度不斷提升，已經(jīng)由艙位租賃、艙位互換擴(kuò)展到聯(lián)合派船、網(wǎng)絡(luò)重組、內(nèi)陸運(yùn)輸合作等形式。

艙位租賃是航運(yùn)聯(lián)盟中最基礎(chǔ)的合作形式，陳繼紅［9－11］分別以班輪運(yùn)力配置模型和班輪航線配船方法為基礎(chǔ)，建立了聯(lián)盟情況下集裝箱班輪箱位租用與配置決策模型，并通過算例分析指出，航運(yùn)聯(lián)盟在降低運(yùn)輸成本、優(yōu)化運(yùn)力配置等方面具有較強(qiáng)優(yōu)勢。艙位互換的顯著特點(diǎn)就是雙方互租對方一部分艙位，跟艙位租賃相比具有一個(gè)明顯優(yōu)勢，即當(dāng)對方發(fā)生違約行為時(shí)可以通過調(diào)整租賃給對方的艙位對其進(jìn)行懲罰，從而更好地約束對方行為。航運(yùn)聯(lián)盟給班輪公司提供了更為廣闊的航線選擇方案和更大的經(jīng)營靈活性。隨著合作水平的加深，聯(lián)盟間的運(yùn)力重組和運(yùn)輸路徑的重新規(guī)劃勢在必行。Song［12］和 Brouer［13］對企業(yè)合作情況下的空箱調(diào)運(yùn)問題進(jìn)行了研究。Agrawal［14］運(yùn)用混合整數(shù)線性規(guī)劃的方法對公司船舶調(diào)度和貨物路由進(jìn)行了設(shè)計(jì)。劉麗、吳文一［15］則運(yùn)用系統(tǒng)分析的方法，構(gòu)造了集裝箱路徑選擇模型以研究航運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的整體最優(yōu)。在內(nèi)陸運(yùn)輸方面，Dong和 Song［16］定量分析了顧客需求和內(nèi)陸運(yùn)輸時(shí)間的不確定性對集裝箱船隊(duì)規(guī)模的影響，對集裝箱運(yùn)輸公司間的內(nèi)陸運(yùn)輸合作具有借鑒作用。

航運(yùn)聯(lián)盟的實(shí)施方式多種多樣，其合作形式大多位于運(yùn)作層面，不涉及企業(yè)間利益和市場的直接分配。［17］這一方面保障了聯(lián)盟成員間的獨(dú)立性，但另一方面由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，不能避免聯(lián)盟內(nèi)部成員間的競爭，又缺少直接的利益約束與聯(lián)系，從而造成了聯(lián)盟的不穩(wěn)定。聯(lián)盟合作形式的擴(kuò)展使得聯(lián)盟企業(yè)間的聯(lián)系更加密切，可能使問題得到一定的緩解。但目前關(guān)于航運(yùn)聯(lián)盟合作形式的研究主要集中在箱位租用和路徑優(yōu)化兩個(gè)方面，對于內(nèi)陸運(yùn)輸合作、港口設(shè)備共用等新的合作形式的研究較少。

3.戰(zhàn)略合作伙伴選擇

合適的聯(lián)盟伙伴能夠有效提高企業(yè)的績效。［18］如何選擇合適的戰(zhàn)略合作伙伴是擺在航運(yùn)企業(yè)面前的一道難題。合作伙伴的選擇標(biāo)準(zhǔn)和采用的評價(jià)方法也各不相同。在標(biāo)準(zhǔn)選擇方面大體可以分為兩類——匹配性指標(biāo)和投入性指標(biāo)。匹配性指標(biāo)是指合作伙伴在硬件和軟件設(shè)施上的匹配程度，主要是從伙伴間的互補(bǔ)性、兼容性和協(xié)同性出發(fā)，具體包括企業(yè)文化、市場認(rèn)知、無形資產(chǎn)、能力、基礎(chǔ)設(shè)施與設(shè)備等方面的內(nèi)容。［19］章雁［20］從互補(bǔ)性、兼容性和協(xié)同性出發(fā)，構(gòu)建了航運(yùn)聯(lián)盟戰(zhàn)略合作伙伴的選擇指標(biāo)體系，楊華龍［21］進(jìn)一步采用層次分析法對聯(lián)盟伙伴的選擇進(jìn)行了實(shí)證研究。投入性指標(biāo)則是衡量伙伴關(guān)系建立需要付出的成本，包括運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)營成本、運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)等內(nèi)容。［22］也有部分學(xué)者綜合考慮了匹配性指標(biāo)與投入性指標(biāo)對于航運(yùn)聯(lián)盟合作伙伴選擇的影響，如朱國鋒［23］從兼容性、能力和投入三個(gè)方面構(gòu)建了基于模糊綜合評價(jià)的戰(zhàn)略合作伙伴選擇模型，對合作伙伴進(jìn)行綜合分析。

總的來說，采用匹配性指標(biāo)的研究較多，采用投入性指標(biāo)的研究較少，而采用伙伴關(guān)系建立后所帶來的網(wǎng)絡(luò)收益、經(jīng)濟(jì)收益等產(chǎn)出性指標(biāo)的研究基本沒有。在方法選擇方面，由于評價(jià)指標(biāo)具有定量和定性相結(jié)合的特點(diǎn)，使得模糊評價(jià)備受青睞，模糊綜合評價(jià)、模糊多準(zhǔn)則評價(jià)是常用的方法，另外也不乏利用遺傳算法等其他方法進(jìn)行研究的文章。關(guān)于航運(yùn)聯(lián)盟戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的研究眾多，采用的評價(jià)指標(biāo)和評價(jià)方法各異，目前還沒有形成一套標(biāo)準(zhǔn)的評價(jià)體系。

4.航運(yùn)聯(lián)盟維護(hù)

航運(yùn)聯(lián)盟大都沒有常設(shè)的強(qiáng)有力的專門管理機(jī)構(gòu)，具體運(yùn)作多通過聯(lián)盟成員間的雙向協(xié)議進(jìn)行，使得聯(lián)盟成員間的溝通和信任顯得十分重要。良好的溝通機(jī)制和信任機(jī)制的建立能夠?qū)β?lián)盟的穩(wěn)定起到促進(jìn)作用。另外，行為約束機(jī)制可以涉及航線的設(shè)計(jì)、船舶的使用等各方面的內(nèi)容，從而更好地約束聯(lián)盟成員的行為，減少內(nèi)部競爭，保證聯(lián)盟的長遠(yuǎn)發(fā)展。陳沿伊、都成祥［24］在對長江散貨航運(yùn)聯(lián)盟的研究中指出，對于合作過程中為了利己而損害他人的行為要嚴(yán)加懲罰，以防止投機(jī)行為的發(fā)生。企業(yè)還可以通過高層之間達(dá)成共識建立共同愿景的方式，使得各成員相信以后能夠獲得更加豐厚的報(bào)酬，從而實(shí)現(xiàn)成員行為的軟約束。陳繼紅［25］則綜合研究了班輪航運(yùn)聯(lián)盟的協(xié)同形成機(jī)制、協(xié)同競爭機(jī)制、協(xié)同運(yùn)行機(jī)制和協(xié)同約束機(jī)制等管理協(xié)同機(jī)制的具體內(nèi)涵和作用機(jī)制，指出這些機(jī)制的共同作用決定了班輪航運(yùn)聯(lián)盟的協(xié)同發(fā)展。需要強(qiáng)調(diào)的是，雖然航運(yùn)聯(lián)盟不涉及市場的劃分和利益的直接分配，但是聯(lián)盟成員之間是一種競合關(guān)系，其實(shí)際利益之間必然有著千絲萬縷的聯(lián)系。各成員的實(shí)際收益往往不同，期望的利益與實(shí)際獲得的利益也存在差別。盧建祿［26］通過對聯(lián)盟不穩(wěn)定性的原因進(jìn)行歸納分析指出，期望收益和實(shí)際收益的區(qū)別可能使成員懷疑聯(lián)盟的有效性，甚至選擇退出聯(lián)盟，從而造成聯(lián)盟的解體。

航運(yùn)聯(lián)盟的合作形式具有天生的不穩(wěn)定性，加之信息的不完全、聯(lián)盟成員的有限理性和市場波動等因素的干擾，使得航運(yùn)聯(lián)盟維護(hù)困難。航運(yùn)聯(lián)盟需要建立通暢的信息交流平臺與有效的協(xié)同管理機(jī)制，完善相應(yīng)的行為約束機(jī)制與風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急預(yù)案已經(jīng)成為學(xué)者們的共識。目前學(xué)者們的研究也為航運(yùn)聯(lián)盟的維護(hù)起到了一定的借鑒作用。

5.航運(yùn)聯(lián)盟實(shí)施效果

航運(yùn)聯(lián)盟的實(shí)施效果是備受關(guān)注的問題。盡管眾多學(xué)者對航運(yùn)聯(lián)盟的種種優(yōu)勢進(jìn)行了描述與分析，但航運(yùn)聯(lián)盟是否會給企業(yè)帶來預(yù)想的績效改進(jìn)，給市場帶來新的生機(jī)與活力，仍然需要實(shí)際的檢驗(yàn)。Bang［27］采用兩階段數(shù)據(jù)包絡(luò)分析的方法對20條航線上的14家班輪公司的績效進(jìn)行了分析，指出聯(lián)盟能夠?qū)ζ髽I(yè)的財(cái)務(wù)績效產(chǎn)生積極的作用。黃順泉［28］通過對世界20家班輪公司的收益率進(jìn)行比較分析，發(fā)現(xiàn)參加聯(lián)盟的公司的整體績效要比未參加聯(lián)盟的公司好。但也有學(xué)者持不同的態(tài)度。Tsz［29］通過實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)，企業(yè)規(guī)模和績效呈現(xiàn)穩(wěn)定的S形曲線特征，有發(fā)生規(guī)模不經(jīng)濟(jì)的可能，但目前絕大部分的公司仍然處于S曲線的上升階段，即處在規(guī)模經(jīng)濟(jì)階段。Doi［30］則指出雖然聯(lián)盟成員間的信息交流成本增加，但是服務(wù)范圍擴(kuò)大將導(dǎo)致服務(wù)導(dǎo)向的利潤增加，海上操作成本下降，中轉(zhuǎn)時(shí)間減少，總的來說聯(lián)盟對于企業(yè)的發(fā)展是有益的。Krozer［31］通過研究發(fā)現(xiàn)航運(yùn)聯(lián)盟的發(fā)展對于環(huán)境保護(hù)也具有突出作用，通過聯(lián)合運(yùn)輸和改進(jìn)船舶技術(shù)能夠提高燃油使用效率，降低燃油使用量，同時(shí)減少廢氣排放。聯(lián)盟的建立無疑會加大市場集中度，對一些小型航運(yùn)企業(yè)產(chǎn)生擠出效應(yīng)，市場的競爭效率是否會因此而降低是一個(gè)備受關(guān)注的問題。Sys［32－33］對航運(yùn)市場進(jìn)行分析指出航運(yùn)市場的集中程度不斷提高，寡頭壟斷現(xiàn)象已經(jīng)普遍存在。目前，航運(yùn)市場上地達(dá)聯(lián)盟、G6聯(lián)盟和CHYK長榮聯(lián)盟三大航運(yùn)聯(lián)盟的運(yùn)力總和已達(dá)到全球運(yùn)力的56.8%，在亞歐航線的運(yùn)力投入更是超過亞歐航線總運(yùn)力的70%。［34］但是，Lam［35］采用SCP框架對跨太平洋、跨大西洋和東歐—遠(yuǎn)東航線的動態(tài)進(jìn)行分析，指出雖然市場集中度不斷提高，市場競爭程度卻沒有下降。

從以上學(xué)者的研究中可以看出，航運(yùn)聯(lián)盟的實(shí)施效果已經(jīng)基本得到認(rèn)可，航運(yùn)聯(lián)盟能夠創(chuàng)造規(guī)模效應(yīng)，給企業(yè)帶來績效的改善，推動綠色航運(yùn)的發(fā)展，另有研究表明航運(yùn)聯(lián)盟對于航運(yùn)技術(shù)進(jìn)步也具有促進(jìn)作用。［36］但是航運(yùn)聯(lián)盟可能帶來的規(guī)模不經(jīng)濟(jì)和市場集中度過高導(dǎo)致的競爭下降仍是值得關(guān)注的問題。

三、總結(jié)與展望

近幾年，國際航運(yùn)企業(yè)間的合作形式發(fā)生了重大變化。班輪公會的衰落已經(jīng)不可避免，航運(yùn)聯(lián)盟取代班輪公會成為航運(yùn)企業(yè)間的主要合作形式已是一種必然趨勢。這不僅是經(jīng)濟(jì)環(huán)境和國際立法推動的結(jié)果，更是航運(yùn)企業(yè)為了適應(yīng)時(shí)代發(fā)展謀求自身利益的必然選擇。隨著航運(yùn)聯(lián)盟的發(fā)展，聯(lián)盟伙伴間的合作水平不斷加深，合作方式不斷拓展，隨之而來的航運(yùn)聯(lián)盟穩(wěn)定性不佳，市場集中度的大幅度提高等問題也引發(fā)了人們的關(guān)注。目前學(xué)者已經(jīng)從各個(gè)角度對航運(yùn)聯(lián)盟的運(yùn)作的具體問題進(jìn)行了探討，取得了一定的進(jìn)展，但是在具體應(yīng)用和實(shí)踐方面仍然顯得不足，這主要是對航運(yùn)聯(lián)盟運(yùn)作的內(nèi)在機(jī)理了解不足，缺乏實(shí)證性和綜合性研究等原因?qū)е碌摹?/p>

航運(yùn)聯(lián)盟運(yùn)作的實(shí)證研究是未來的一個(gè)研究方向。盡管目前學(xué)者在航運(yùn)聯(lián)盟的建立動機(jī)、合作方式、伙伴選擇、維護(hù)管理、效果評價(jià)等方面進(jìn)行了眾多的研究，但是實(shí)證研究卻寥寥無幾，特別是具體案例的研究更加匱乏。實(shí)證研究有助于更好地了解航運(yùn)聯(lián)盟的具體操作情況和運(yùn)行情況，同時(shí)為相應(yīng)的理論研究與分析進(jìn)行佐證。

航運(yùn)聯(lián)盟動機(jī)、形式和伙伴選擇之間的作用機(jī)理是一個(gè)值得探索的問題。企業(yè)建立航運(yùn)聯(lián)盟的動機(jī)不同，所導(dǎo)致的合作形式不同，合作伙伴的選擇標(biāo)準(zhǔn)勢必存在差異。這是一個(gè)相互影響的過程。而現(xiàn)有的文章多是將其分裂開來進(jìn)行討論。這對于企業(yè)的借鑒意義不強(qiáng)，與企業(yè)的實(shí)際操作也不相符。把三者綜合起來進(jìn)行考慮，研究三者之間的作用機(jī)理與途徑，能更好地為企業(yè)根據(jù)其戰(zhàn)略要求選擇合適的聯(lián)盟伙伴與聯(lián)盟方式進(jìn)行指導(dǎo)。

航運(yùn)聯(lián)盟有效性的評判是一個(gè)需要解決的問題。盡管航運(yùn)聯(lián)盟因?yàn)槟軌驈亩喾矫娓纳破髽I(yè)績效而得到了眾多學(xué)者的認(rèn)可，但仍有學(xué)者持保留意見。如何衡量聯(lián)盟的整體利益和聯(lián)盟成員個(gè)人利益的得失也是一個(gè)值得探討的問題。聯(lián)盟成員利益和整體利益的不協(xié)調(diào)可能導(dǎo)致成員對整個(gè)聯(lián)盟的有效性誤判，從而影響聯(lián)盟的穩(wěn)定。另外，聯(lián)盟的有效性的衡量不應(yīng)局限在企業(yè)績效方面，還要考慮聯(lián)盟對于整個(gè)市場次序和競爭環(huán)境的影響。政府采取干預(yù)手段適當(dāng)控制聯(lián)盟規(guī)模能夠更好地保障中小航運(yùn)企業(yè)的利益從而保持市場活力。

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