尋找“三叉戟”

霍里

駱崗機場的“三叉戟”時代

2013年5月29日晚，合肥駱崗機場最后一批設(shè)備被運到它們的新家：新橋機場。至此，竣工于1977年的駱崗機場完成歷史使命，悄然謝幕。

光陰的故事令人傷感，安徽人民廣播電臺的戚洪江這樣回憶：“時光倒回36年，那年我初三。一個不冷不熱、天空湛藍的中午，放學剛進大院，被天空中的聲音吸引，抬頭仰望，見一架大飛機低空轉(zhuǎn)彎飛過，龐大機身尾部三臺碩大的發(fā)動機發(fā)出震耳的呼嘯，機身與空氣的劇烈摩擦聲清晰可辨，這是我第一次真切感受噴氣客機，從此駱崗、“三叉戟”便一直留在記憶中?！?/p>

駱崗機場正是在1977年迎來了第一架“三叉戟”飛機。

1972 年11 月，人民解放軍空軍司令部、空軍后勤部確定駱崗機場為民航上海管理局的二線機場、訓練基地，以及作為民航安徽省管理局所在地，同時進駐一個飛行總隊，兩個飛行團；計劃改建駱崗機場，實現(xiàn)其主跑道長3000米，可供大型飛機疏散和國際航班備降用的目標。

5年之后，駱崗機場竣工，驗收合格。1977年12月初，民航上海管理局派出“三叉戟”飛機，試飛駱崗機場。試飛的第一名飛行員是民航上海管理局飛行大隊長紀仁勝，他駕駛著“三叉戟”平穩(wěn)地降落在駱崗機場的新跑道上，從此開啟了駱崗機場的“三叉戟”時代。

對于民航上海管理局而言，“三叉戟”是當時該局所配備的世界先進飛機，也僅僅在3年前才剛剛擁有。1974年，民航總局分配給民航上海管理局第一架“三叉戟”，這架編號250的飛機，在藍天上定格了它優(yōu)美的身影——如今流傳在互聯(lián)網(wǎng)上的中國民航“三叉戟”照片中，最有形最搶眼的就是它，可以清晰地看見機身上涂寫的“250”字樣。

此后，“三叉戟”一次次充實著民航上海管理局的力量。1975年，上海局從民航總局領(lǐng)到編號254的“三叉戟”飛機，同時將5架海貍式飛機報廢；1977年又調(diào)進“三叉戟”型飛機2架，號碼分別是260、261號；1979年，調(diào)入286號“三叉戟”；1981年，根據(jù)中央軍委批復，原屬空軍的6架“三叉戟”2E型飛機調(diào)撥民航后，上海局又分到2架，號碼為276、290號。

至此，民航上海管理局總共擁有了7架“三叉戟”飛機。對起步階段的中國民航，單就民航上海管理局而言，7架“三叉戟”極大地提高了運力。因為在當時，“三叉戟”不僅在中國，甚至在世界上都是最先進的噴氣式客機之一。

名字的由來

在世界民航史上，“三叉戟”是第二代噴氣式飛機中的先行者。國人幾乎都聽說過它因為“九·一三事件”而“暴得”的大名，但有幸親眼得見，甚至乘坐過“三叉戟”的人少之又少，對其來歷就更是完全不知。

“三叉戟”飛機產(chǎn)自英國，是由德·哈維蘭公司（后并入霍克·西德利公司，現(xiàn)為英國宇航公司）生產(chǎn)的3發(fā)中短程客機。其動力裝置為羅爾斯·羅伊斯公司“斯貝”RB·163-25MK512-5W發(fā)動機3臺，每臺推力5420千克。在如此強大的推力之下，“三叉戟”的經(jīng)濟巡航時速達到967千米，最大載重航程可達1760千米。機組成員5人，客座為115個。

在第二代噴氣式飛機中，“三叉戟”實在算得上是弄潮兒。1962年1月6日，是“三叉戟”首次飛行的時間，與其同類的民航客機——如美國的波音727，首飛時間比“三叉戟”整整晚了一年，而蘇制的圖-154更晚，其在1966年開始設(shè)計，直至1968年10月才首次試飛。此外，“三叉戟”2E型還有一個過人之處，那就是在惡劣的天氣狀況中實現(xiàn)全自動著陸而無需任何人工操作，這是具有劃時代意義的創(chuàng)舉，它將商用航空的安全標準向前推進了大大的一步。

至于它與眾不同的名字，則更為后人所津津樂道。在一開始，這架飛機被其設(shè)計者命名為“D.H.121”。這個名字實在難以讓人記住，設(shè)計人員也意識到了這一點，于是他們考慮為其重新起一個朗朗上口的名字。

因為這架飛機后置的3臺發(fā)動機，設(shè)計者由此而獲得靈感，決定以“三叉戟”為其命名?！叭骊保ㄓ⑽摹癟rident”）在希臘神話中是海神波塞冬使用的武器，外形猶如一支精美的魚叉。機如其名，即便以21世紀的審美觀來看，“三叉戟”的外觀也絕不過時，它的全金屬機身整體顯得非常流暢干凈，發(fā)動機后置的設(shè)計，則令機翼看起來賞心悅目。當“三叉戟”在藍天上展翅翱翔，那種優(yōu)雅的姿態(tài)猶如純凈的天使；而靜靜地停留在機場上時，又是那么穩(wěn)重大氣。

它很“上像”，特別值得一提的是它留在郵票中的倩影——郵電部在1980年3月20日發(fā)行四枚一套的《郵政運輸》特種磷光郵票，以輪船、汽車、火車和飛機四種不同的交通工具表現(xiàn)不同的郵運方式，其中第四枚上的圖案就是一架即將騰飛的“三叉戟”飛機，優(yōu)美的姿態(tài)令人過目不忘。

“飛出去”的飛機

從一開始，“三叉戟”就似乎注定與中國結(jié)下不解之緣。

雖然第一架“三叉戟”早在1961年8月就已出廠，但直到1963年初，4 架“三叉戟”才投入試飛計劃。然后在1964年，“三叉戟”獲得英國航空注冊局頒發(fā)的適航證，并于同年4月1日正式開始定期航班飛行。

與此同時，在地球的另一邊，中國和巴基斯坦于1964年4月開通兩國之間“達卡-上海-廣州-達卡”空中航線（達卡現(xiàn)為孟加拉首都，1971年孟加拉從巴基斯坦獨立出來）。這條航線的開通也是一波三折。1963年8月，中國民航代表團團長沈圖、團員何鳳元等赴巴基斯坦，就兩國領(lǐng)導人先前達成的“中巴可以通航”意向進行正式談判。談判過程并不順利，美國以“停止援助、停止達卡機場擴建工程”相要挾，并派國會官員赴巴基斯坦施加影響和壓力，企圖阻止通航協(xié)定的簽訂。但其企圖并未得逞，航線得以開通。endprint

“三叉戟”的商用飛行與中孟航線的開通，時間同為1964年4月，這也許僅僅是巧合，但“三叉戟”在此時自然吸引了中方的視線。1965年3月23日，周恩來總理在乘坐專機赴羅馬尼亞訪問途中，對民航總局二局負責人王建功說：“中國民航不飛出去，就打不開局面。一定要飛出去，才能打開局面。”這次周恩來的出行，所租用的是巴基斯坦航空公司的波音707飛機。

沒有能“飛出去”的飛機，這是1960年代中國民航最為現(xiàn)實的問題。

1970年，巴基斯坦發(fā)生水災，中國政府向巴基斯坦提供無息貸款，時任巴基斯坦總統(tǒng)的葉海亞·汗，同意將4架購自英國的“三叉戟”飛機作為實物還貸交給中國。當時民航隸屬空軍，所以由后來“九·一三事件”中的空軍飛行員潘景寅帶隊赴巴基斯坦，以民航身份將飛機開回至廣州白云機場。但這4架“三叉戟”在巴基斯坦飛過幾年，有些零件老化買不到，只能拆東墻補西墻。

1971年11月19日，國際民航組織第74屆理事會第16次會議通過決議，承認中華人民共和國的代表作為中國駐該組織的唯一合法代表。同年，中國民航購進了5架伊爾-62客機，1972年又從英國購買了10架“三叉戟”2E型客機。1972年美國總統(tǒng)尼克松的訪華，打破了中美兩國之間的堅冰，中國民航趁此機會從波音公司訂購了10架波音707客機。這3種機型是中國民航最早擁有的噴氣式客機，為中國民航實現(xiàn)“飛出去”目標創(chuàng)造了重要的硬件條件。

隨著這批噴氣式客機的到來，中國民航開始突破發(fā)展瓶頸，“三叉戟”和波音707都被安排到主要航線上營運。以民航上海管理局為例，其多條國內(nèi)國際航線的開通，都以“三叉戟”為“先鋒”。

1975年4月1日，民航上海管理局使用“三叉戟”飛機開辟“上海-北京”直達航線，每周飛行2班。此后，又陸續(xù)使用“三叉戟”開辟了“上海-廣州”“上海-沈陽”“上海-成都”“上海-西安”“上海-昆明”等航線，其中1977年開辟的“上海-蘭州-烏魯木齊”的航線，航距3635千米，是當時上海開辟的國內(nèi)航程最遠的航線，每周飛行1班。

港澳臺方面，1980年6月21日，民航上海管理局第5飛行大隊使用“三叉戟”飛機，以中國民航名義，開辟“上海-香港地區(qū)”航線，航距1383千米，每周飛行6班。

國際方面，因“三叉戟”是中近程客機所限，使用范圍并不廣泛，但也有相當?shù)臍v史意義。1972年9月中日邦交正?；螅瑑蓢g迫切需要民航通航。一年之后的11月，中日航空會談在北京開始，談判持續(xù)半年之久，于1974年4月20日達成協(xié)議，雙方簽訂《中華人民共和國和日本國航空運輸協(xié)定》，9月29日，中日雙方同時開航：中國民航使用波音707型飛機，開辟“北京-上海-大阪-東京”航線；日本航空公司使用DC-8型飛機飛行“東京-大阪-上海-北京”航線。

之后，隨著中日航線不斷發(fā)展，中國民航又在1979年使用“三叉戟”飛機開辟了“上海-長崎”和“上海-東京”航線。1981年，中日航線由民航上海管理局運營。民航上海管理局又使用“三叉戟”飛機開辟了“上海-大阪”航線。

見證歷史的“三叉戟”

多條航線的陸續(xù)開通，令“三叉戟”有了更加廣闊的用武之地。在中國民航的歷史中，“九·一三事件”之外，“三叉戟”的名字與多次重大事故相連，其實這從一個側(cè)面也反映出“三叉戟”在那段歷史時期飛行任務的頻繁。

對這一點，早期中國民航的飛行員可謂記憶猶新。

1962年4月13日，第二屆全國人大常務委員會第五十三次會議決定：民航局正式改名為“中國民用航空總局”；15日，中央決定將民用航空總局由交通部劃歸國務院直屬，直歸空軍負責管理。因此，在1980年1月1日之前，中國民航一直隸屬空軍，飛行員都是從空軍直接調(diào)入。

南方航空公司老飛行員吳光利，就是1950年代從空軍調(diào)入民航的。一開始，他飛的是伊爾-14。這是一種前蘇聯(lián)制造的中短程客機，據(jù)說毛澤東乘坐次數(shù)最多的飛機就是伊爾-14（2013年7月，民航博物館舉辦基本陳列展，毛澤東的專機“伊爾-14型飛機4208號”在展覽中亮相，著名的“毛主席在機上辦公的照片”就在此飛機上拍攝），然而事實上這種機型相對老舊，它沒有空調(diào)，冬天依靠發(fā)動機尾氣加溫供暖，“還算湊合”，夏天時飛機內(nèi)最高溫度接近50攝氏度，吳光利說：“一上機就要扒衣服。但光膀子飛行可不行，于是飛行員只好穿個背心，直冒汗，飛完下來屁股濕漉漉的，鞋子里都是水……”但“三叉戟”就不同了，在飛機起飛之前，就可以使用冷氣。

1983年，吳光利駕駛一架“三叉戟”從廣州飛往昆明，天氣晴好，一路上都很順利。然而，當飛機飛到佛山機場上空時，突然斜刺里沖出另一架飛機，速度飛快，不偏不倚，方向直插“三叉戟”?！叭骊闭诳焖傩羞M中，改道已不可能，兩架飛機眼看就要相撞。千鈞一發(fā)之際，吳光利猛地一推駕駛桿，飛機應聲而下，從對方的下部穿了過去。好險！吳光利說當時自己握著駕駛桿的手心里全都是汗，機組人員也驚叫連連。“稍慢一秒鐘，就撞了！”這次意外，幸虧吳光利和機組人員經(jīng)驗豐富，成功地化險為夷。（《南方都市報》）

“三叉戟”所能達到的高度是1.2萬米，時速可達900多千米。對這令人驚嘆的速度，吳光利在今天依然津津樂道。從廣州到北京的直航，由于有了“三叉戟”而得以真正實現(xiàn)。吳光利回憶說，由于速度和高度等性能的限制，以前用伊爾-14飛“廣州-北京”航線中間還要停3個站，分別是長沙、武漢和鄭州，單程就要六七個小時，一般一天只能飛一個“廣州-北京”航班。但使用“三叉戟”以后，“廣州-北京”航線實現(xiàn)真正意義上的直飛，中間不停站，一個航程只需要2小時15分。endprint

“三叉戟”的速度至今令網(wǎng)民“知足老馬”感嘆，“真是太快了”。1976年，因為唐山大地震的緣故，普通工人老馬和另外兩名同事第一次乘坐飛機，就是坐的“三叉戟”。他在博客中撰寫了關(guān)于“三叉戟”的回憶文章，這段文章，可以說是對“三叉戟”以及那時普通中國人乘坐飛機旅行最鮮活的記憶了。他寫道：

“我們?nèi)硕际堑谝淮纬俗w機，對一切都感到新奇。在寬敞明亮的候機大廳，憑機票購買了兩瓶山西汾酒?！菚r乘飛機時也不對乘客及隨身攜帶的旅行包進行檢查，超重幾千克也沒關(guān)系。我們?nèi)齻€人都買了不少精粉掛面、油浸花生米罐頭、肉松、糖果和一些服裝，遼寧那時買不到這些?！覀兂俗?11號航班，飛機號是254，是‘三叉戟機型”。

“飛機起飛時間是9點30分。起飛前，飛機廣播里女播音員提示大家系好安全帶，還介紹了這次航班的概況。空姐給每位乘客發(fā)一袋半斤裝大白兔奶糖、一盒10支裝的中國民航特制香煙，和一紙杯桔汁，還發(fā)給一個文件袋般大的牛皮紙制的清潔袋（人們管它叫嘔吐袋）。飛機起飛時就像平時在地面上坐汽車一樣，有些顛簸和振動。剛飛行起來上升那一陣心里感覺忽悠忽悠的，我聽見后面有人在嘔吐的聲音。機艙里十分安靜。等飛到云層上面以后，只聽見有點絲絲的響聲，平穩(wěn)得讓人覺察不出在飛行……”

“我們?nèi)溯喠魅バl(wèi)生間參觀。衛(wèi)生間設(shè)在客艙的后部，那里的門就像如今的豪華飯店客房的門一樣美觀。開門進去就會聞到幽幽的檀香味。里面安裝有坐便器、梳妝臺鏡，展開掛著的潔白的毛巾，還有一卷潔白的衛(wèi)生紙。方便過后一按按鈕，淡藍色的水把坐便器沖洗得一干二凈。沖下去的東西是撒在天空中，還是裝進下面一個容器內(nèi)？我們誰也不知道?！?1點15分，飛機降落在北京機場跑道時，又像坐汽車的感覺。也不知舷梯是如何放下去的，我們依次下了飛機，見到兩個女乘客蹲在舷梯旁，手捧著‘嘔吐袋那難受的樣子，這是暈機了。這次從上海到北京只用了1小時45分鐘。真是太快了……”

對這一次乘坐“三叉戟”的經(jīng)歷，老馬至今難忘，他仍保留著當時的“旅客手提物品牌”和“中國民航登機牌”作為紀念。在文章中他還提到，“登上飛機，我們根據(jù)登機牌上的座位號，找到座位。我的座位號是7c”。這個對號入座的細節(jié)，和“三叉戟”也有莫大關(guān)系，1973年7月，首先由民航成都管理局發(fā)布規(guī)定，凡參加航班飛行的各型飛機一律實行對號入座。隨著“三叉戟”、波音型飛機相繼充實中國民航，中國民航正式?jīng)Q定乘坐所有飛機都必須對號入座，各管理局相繼實行此法。很難想象，在之前不對號入座時，機艙秩序會是怎樣。

中國民航從無到有，機艙秩序從混亂到有序，“三叉戟”見證了這一過程。

1979年，民航從空軍脫離的前夕，沈陽的廣播里每天重復傳出一條招聘信息，面向廣大人民群眾招收“空中乘務員”。具體要求是：女性，學歷為應屆高中畢業(yè)，五官端正，身高164厘米以上，體重50～60千克……同時發(fā)布信息的還有沈陽的一家報紙。

得到消息的5000多人到沈陽市大東區(qū)東塔機場報了名，考官是空軍軍官。經(jīng)過目測和政審、體檢后，只有18人留了下來。她們成為新中國第一批由地方上公開招收的、沒有軍籍的“空中小姐”。

早期東北民航只有安-24、伊爾-14兩種機型，客艙內(nèi)沒有空調(diào)，只配一名乘務員。由于飛行高度低，一般在5000米以下，正好是氣流流動比較厲害的高度，飛機在飛行中顛簸成了家常便飯。在只能乘坐二三十人的狹小機艙內(nèi)，溫度達到50攝氏度，乘客和空乘一起上演由于顛簸引起的“翻江倒?！保瑱C艙內(nèi)的秩序完全得不到保障。飛機上用餐根本不可能，空乘只能給乘客發(fā)點扇子、香煙和水果糖。

“三叉戟”極大地改變了這一切，150人的載客量，使對號入座成為必需。飛行高度和速度的大幅提升以及乘坐環(huán)境的改善，為機上用餐提供了基礎(chǔ)?？粘碎_始給乘客配送餐食。不過，當時的熱食并不像現(xiàn)在的餐食有包裝，只是裝在一個大的容器里，由乘務員用大勺給乘客盛。飲料則是濃縮橘子水再兌上水。

1980年2月，中國民航從波音公司引進首架波音747SP客機，這是中國民航首次使用寬體客機，標志著中國民航的機隊構(gòu)成開始與國際民航先進水平接軌，同時也意味著“三叉戟”在中國民航的黃金時代即將過去。1985年以后，民航又先后購買了波音757、767， 空客A310、A320等先進飛機，并逐步淘汰了伊爾-14/18/62和子爵號、“三叉戟”等老型飛機。

1991年，最后一架“三叉戟”從民航退役。10年之后，2001年，《成都商報》記者馬驍寫道：“國內(nèi)民航現(xiàn)存的最后一架完整的‘三叉戟客機正式落戶廣漢民航飛行學院?！骊蜋C曾是上世紀七八十年代我國主力運輸機型，到九十年代逐漸被波音、空客取代。飛行學院有關(guān)負責人稱，這架B-2206退役后成了飛行學院的教練機，但它只能是個標本，再也無法上天了。”endprint