進(jìn)出港不安全因素剖析

王井明

（上海遠(yuǎn)洋運(yùn)輸有限公司 上海 200090）

近年來，發(fā)生在進(jìn)出港的船舶碰撞事故極為頻繁，險(xiǎn)情更是層出不窮。究其原因，應(yīng)該是多方面的，根據(jù)本人多年來的航海實(shí)踐和親身體會，有如下感受供同行們一起探討。

1 外部環(huán)境對進(jìn)出港船只的影響

其一，世界經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，帶動了航運(yùn)業(yè)的迅猛擴(kuò)張，而船隊(duì)的發(fā)展超越了港口的發(fā)展，可航水域顯得越來越狹窄，通航密度提高，同時(shí)也造成了通航環(huán)境的惡化。雖然港口設(shè)施在不斷完善，港口的現(xiàn)代化管理在不斷地提升，但這些都還遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上突飛猛進(jìn)的航運(yùn)發(fā)展，這些情況在第三世界的國家中尤為突出。就拿我國的情況來講，改革開放以來，國民經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，帶動了航運(yùn)業(yè)的迅速拓展，由于港口的發(fā)展跟不上船隊(duì)的擴(kuò)張，因此港口的負(fù)面因素馬上凸顯出來。其實(shí)，港口的各級管理層都非常清楚，限于各種原因，他們也顯得束手無策。我們且不說內(nèi)河的情況，就說連接江海的水域，百噸左右的小型船只，諸如小噸位的運(yùn)沙船、運(yùn)石船、運(yùn)礦船、運(yùn)煤船、運(yùn)油船，以及僅能裝運(yùn)十幾只、幾十只的小型集裝箱船只隨處可見，這些小型船只大部分屬于個(gè)體經(jīng)營，其設(shè)備簡陋、船員素質(zhì)低下、安全意識薄弱，為了多賺錢往往超載航行。由于這些小型船只投資小，所以發(fā)展迅速，它們占用了港口的大部分航道不說，還常常違規(guī)操作、違章航行、橫沖直撞，大船讓小船的情況司空見慣，讓難得來一次我國的外國船員，說起這些會心有余悸。我國的港口章程往往針對的是大船，其實(shí)面對那么多的小船，港口管理人員確實(shí)難以應(yīng)付。到過美灣的船員都知道，密西西比河不但航道彎曲復(fù)雜，水流湍急，而且通航密度也是較高的，但他們發(fā)展的頂推駁船船隊(duì)顯然大大降低了通航密度。一個(gè)頂推船隊(duì)，往往有三四十艘駁船所組成，要是幾個(gè)船隊(duì)的駁船分散獨(dú)立行駛，那么可想而知，密西西比河的江面上將會是如同點(diǎn)點(diǎn)繁星，怎么能辟出航道讓大船安全通行？而且一個(gè)船隊(duì)僅用一臺高頻進(jìn)行通話，如果獨(dú)立行駛就變成幾十臺高頻在交叉通話，港口的聯(lián)系肯定會雜亂不堪。

另外，在我國的許多港口，航道中存在著毫無規(guī)則的各類捕魚船只及其漁網(wǎng)，尤其在魚汛季節(jié)，侵占主航道的情況極為嚴(yán)重，是妨礙進(jìn)出港船舶航行安全的一大障礙，許多造成大船間碰撞、擦碰、擱淺、碰撞漁船等，都是在避讓漁船的過程中發(fā)生的。

其二，在我國，目前絕大多數(shù)的港口都裝有VTS服務(wù)系統(tǒng)，各港口的海監(jiān)、航政部門也在時(shí)刻關(guān)注著港口的安全，但他們的能力僅僅是顧及大船動態(tài)，而無法或者說能夠顧及小型船舶和漁船的通航情況的能力極為有限。我想假如馬路上的警察只管機(jī)動車而不管非機(jī)動車，或者說警察只管大人是否亂穿馬路，而不管盲人和小孩是否遵守在馬路上的行走規(guī)則，那么交通事故一定會層出不窮。在國外，許多著名的復(fù)雜航區(qū)，如日本的內(nèi)海，其通航密度那么高，但發(fā)生事故的概率極低，原因還是在于港口的管理手段上，從目前我國的港口管理情況來看，要想遏制海上事故的發(fā)生，那顯然是難以做到的。

其三，我國的港口設(shè)施與發(fā)達(dá)國家相比差異較大，特別是航標(biāo)的設(shè)施與設(shè)置差距更大。如航標(biāo)的密度不高，發(fā)光強(qiáng)度較弱，重要轉(zhuǎn)向點(diǎn)和進(jìn)出口的關(guān)鍵位置的燈標(biāo)不顯著，導(dǎo)航設(shè)施落后，這種情況在能見度不良或風(fēng)浪較大時(shí)對進(jìn)出口船舶的航行安全影響較大。

其四，港口的無線電通信管理較為混亂，嚴(yán)重干擾了進(jìn)出港船舶的安全。我國的甚高頻無線電話的通話恐怕是最亂的，日本、新加坡、歐洲等幾大港口及其主要的內(nèi)海、海峽等，每天進(jìn)出口船舶的數(shù)量并不比我國的幾大港口少，但人家的高頻電話顯得較為平靜，一般雙方聯(lián)系上后馬上轉(zhuǎn)至其他頻道進(jìn)行通話，講話語氣也較平和簡練，聽上去也沒有那么吵鬧。而在我國的大部分港口，高頻電話亂哄哄的，罵人、聊天、無休止的談?wù)?、很不文明的高聲講話，吵得頭腦發(fā)脹，必定會分散操船者的注意力，也必將影響進(jìn)出港船舶的航行安全。

其五，我國沿海是海損事故的多發(fā)海域，其復(fù)雜的港口條件，如某些港口地理環(huán)境復(fù)雜險(xiǎn)要，航道狹窄，潮流湍急，彎道多并且彎曲度大，船舶密集，導(dǎo)航設(shè)備簡單，對船舶的操縱帶來了較大的難度。

上述情況，是影響進(jìn)出港船舶安全的主要因素。

2 我國引航員隊(duì)伍與國外的差別

我國的引航員資源不同于國外，相當(dāng)一部分直接來自于各航海院校，經(jīng)過一段時(shí)間見習(xí)培訓(xùn)就擔(dān)任引航工作，而大多數(shù)國家的引航員都是來自于船員，且有較資深的船長資歷，尤其在一些較為著名的大港口對引航員的要求都較高。沒有足夠資歷的引航員一般來講引航技術(shù)是不全面的，因?yàn)楹胶Ｊ菍?shí)踐性很強(qiáng)的專業(yè)，進(jìn)出港情況千變?nèi)f化，他涉及操船者的心理素質(zhì)、身體素質(zhì)、反應(yīng)程度，尤其是操船經(jīng)驗(yàn)決定著操船者本人的操船風(fēng)格。近年來，船舶數(shù)量急劇增加，需要大量的專業(yè)人員充實(shí)到引航員隊(duì)伍，當(dāng)一大批年輕人迅速加入到引航員隊(duì)伍時(shí)，使得引航員隊(duì)伍的整體素質(zhì)有所下降。如有些年輕的引航員經(jīng)驗(yàn)不足，但脾氣卻不小，往往很難與船長很好地進(jìn)行溝通交流，聽不得船長的意見，很容易讓船長產(chǎn)生反感的情緒，雖然在指揮船舶的操縱上法規(guī)賦予船長的絕對權(quán)利，但為了密切與引航員的關(guān)系，有時(shí)船長只好采取偷車偷舵的辦法來糾正一些措施，我想這種情況必定會對船舶進(jìn)出港航行安全產(chǎn)生一定的負(fù)面影響。

3 船長的責(zé)任

其一，船長的工作壓力。眾所周知，每年出臺和修訂的許多國際公約、國內(nèi)法規(guī)以及行業(yè)的各種規(guī)則、規(guī)定，對船長的壓力很大，船長不但需要其知識及時(shí)得到更新，更主要的是需要面對港口國、船旗國、反恐組織、行業(yè)部門、企業(yè)內(nèi)部的各種檢查?？上攵?，船長的工作壓力越來越大。由于體制的關(guān)系，我們的船員較之國外的船員還難以管理，舉個(gè)例子：船上的垃圾管理，特別是塑料垃圾的管理就讓船長老是操心，盡管再三講，但還是在生活垃圾中常常發(fā)現(xiàn)塑料和其他垃圾，為此船長就要在這方面多花費(fèi)一份精力。

其二，船長的心理素質(zhì)。有的人天生就是膽大心細(xì)，但另一些人天生就是膽小如鼠。有的船長面對復(fù)雜的航區(qū)能夠沉著應(yīng)對，平安無事，其實(shí)除了豐富的航海實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)外，靠的就是良好的心理素質(zhì)；而另一些船長遇到不太復(fù)雜的航區(qū)就驚慌失措，甚至有些在引水還未上船前，就顯得手足無措。航海是個(gè)風(fēng)險(xiǎn)性很大的行業(yè)，航行中，尤其在復(fù)雜航區(qū)、進(jìn)出港期間，險(xiǎn)情隨時(shí)可能出現(xiàn)，膽大心細(xì)的人面對險(xiǎn)情很容易化險(xiǎn)為夷，膽小如鼠的人可能就是不同的結(jié)果。所以說不良的心理素質(zhì)也是容易釀成事故的一個(gè)重要原因。

其三，船長的敬業(yè)精神和業(yè)務(wù)素質(zhì)。船舶在進(jìn)出港口的過程中，其業(yè)務(wù)素質(zhì)主要體現(xiàn)在是否具有良好的船藝，即操船的水平，當(dāng)然操船水平主要還是靠經(jīng)驗(yàn)的積累，而敬業(yè)精神主要體現(xiàn)在責(zé)任性。如果僅僅具有豐富的經(jīng)驗(yàn)而沒有責(zé)任性，那么再好的技術(shù)可能也會無法避免事故的發(fā)生，反過來只有高度的責(zé)任性，而沒有高超的技術(shù)也會很容易釀成事故的。所以說，作為船長不但要有豐富實(shí)用的操作技能和善于化解風(fēng)險(xiǎn)的能力，同時(shí)要有強(qiáng)烈的事業(yè)心和責(zé)任感，要加強(qiáng)對人的因素、自然因素、船舶因素的綜合分析，要經(jīng)常進(jìn)行對在不同環(huán)境下各種危險(xiǎn)因素的預(yù)測、評估和采取相應(yīng)的預(yù)防、應(yīng)急措施，以實(shí)現(xiàn)對船舶操作過程的預(yù)控，從而提高化解風(fēng)險(xiǎn)能力。

4 團(tuán)隊(duì)精神

進(jìn)出港期間，船長、引航員、值班駕駛員、值班水手、值班輪機(jī)員等組合在一起就是一個(gè)團(tuán)隊(duì)。船長和引航員是這個(gè)團(tuán)隊(duì)的指揮員，其他人員是隊(duì)員，但船長始終是這個(gè)團(tuán)隊(duì)的最高指揮，在這個(gè)團(tuán)隊(duì)中必須分工明確，相互配合，相互監(jiān)督，服從指揮，這樣才能避免瞭望疏忽，有利于及早發(fā)現(xiàn)險(xiǎn)情；避免措施失誤，以利于應(yīng)對緊迫局面；發(fā)揚(yáng)集體的智慧，彌補(bǔ)個(gè)人能力（如技能、經(jīng)驗(yàn)、心理、體能等）的不足。作為一船之長，在任何時(shí)候都應(yīng)將遵守規(guī)則放在首位，在狹窄水道、進(jìn)出港、復(fù)雜航區(qū)、能見度不良時(shí)應(yīng)及早使用安全航速，因?yàn)樵谶@些水域發(fā)生的事故，大都與航速過快有關(guān)。因此，應(yīng)避免犯規(guī)行為，技術(shù)上的失誤將會直接威脅到進(jìn)出港航行的安全。