淺析鉆井平臺油污損害賠償立法的完善——由渤海灣溢油事故引發(fā)的思考

□ 劉力菲， 劉 騰

（南京財經(jīng)大學(xué)， 江蘇 南京 210046）

隨著陸地石油開采日趨緊張， 海洋成為了世界石油資源的重要接替區(qū)。中國是海洋油氣大國，擁有豐富的待開發(fā)海洋油氣資源，從1982年開始，我國在海洋石油勘探方面加快了對外合作的步伐， 通過引進資金和技術(shù)，積累了大量經(jīng)驗，如今我國的海洋石油工業(yè)已經(jīng)達到了國際先進水平。然而，相比海洋石油工業(yè)的快速發(fā)展， 規(guī)范鉆井平臺在開采作業(yè)中造成的污染損害賠償問題的法律制度的發(fā)展卻相對緩慢。 石油進入海洋后，污染持續(xù)性強，擴散范圍大，不僅易造成巨額經(jīng)濟損失，還對生態(tài)環(huán)境帶來了嚴(yán)重威脅。為保障海洋生態(tài)環(huán)境安全，促進我國海洋石油勘探工業(yè)的健康發(fā)展，及時立法以防止污染， 保障受損害者得到賠償并使環(huán)境得以恢復(fù)則顯得十分重要。

一、國際公約關(guān)于鉆井平臺油污損害的規(guī)定及評析

鑒于海洋石油污染的跨國性和全球性， 國際社會陸續(xù)制定了一系列調(diào)整海洋油污污染的公約， 根據(jù)公約的內(nèi)容可將其分為兩類： 一類是有關(guān)防治污染的公約。如1982年的《海洋法公約》、《防止船舶污染國際公約》、《國際油污防備、響應(yīng)和合作公約》等；另一類是有關(guān)污染損害賠償?shù)墓s。如《國際油污損害民事責(zé)任公約》、《設(shè)立國際油污損害賠償基金國際公約》等。

（一）有關(guān)油污防治的公約

1982年的《聯(lián)合國海洋法公約》第194條規(guī)定，各締約國有義務(wù)采取措施防止、 減少和控制來自用于勘探或開發(fā)海床和底土的自然資源的設(shè)施和裝置的污染，特別是為了防止意外事件和處理緊急情況， 保證海上操作安全，以及規(guī)定這些設(shè)施或裝置的設(shè)計、建造、裝備、 操作和人員配備的措施。 該公約是一個框架式公約，它為海上油污損害的規(guī)制提供了立法基礎(chǔ)，但具體的防止和控制油污損害的可操作性措施， 還有待于進一步用全球或區(qū)域級國際規(guī)劃和國家措施加以補充。

1973年通過的《防止船舶污染國際公約》與其1978年公約議定書合稱為《1973／1978防污公約》，是目前在防止船舶污染方面比較全面的且具有拘束力的國際公約。公約序言中明確提出其宗旨是“消除在各種作業(yè)過程中可能排放石油、 化學(xué)品和其他有害物質(zhì)引起的海洋污染， 盡可能減少包括固定或漂浮的鉆井在內(nèi)的船舶因碰撞或擱淺而意外泄露的石油數(shù)量”。 公約第2條規(guī)定：“船舶系指在海洋環(huán)境中運行的任何類型的船舶，包括水翼船、氣墊船、潛水船、水上艇筏和固定或浮動的工作平臺。” 明確將鉆井平臺納入了船舶的定義中。 這在當(dāng)時遠洋石油作業(yè)國際法規(guī)制暫顯缺失的情況下，具有填補漏洞的作用。［1］（p56）但是，該公約的內(nèi)容主要涉及防止污染的技術(shù)性規(guī)定， 缺少有關(guān)污染損害責(zé)任和賠償?shù)南嚓P(guān)規(guī)定。

1990年的《國際油污防備、響應(yīng)和合作公約》是目前規(guī)范平臺海洋污染的最重要的一部國際性法律文件， 其宗旨是為防止和減少海洋污染而建立的一個全球性或區(qū)域性合作機制。 公約適用于包括鉆井平臺在內(nèi)的船舶、近海裝置、海港和油裝卸設(shè)施，它要求船舶和港口或石油處理設(shè)備中的岸上設(shè)施配備石油污染應(yīng)急計劃，并要求國家和地區(qū)對石油泄漏的防備、響應(yīng)和合作準(zhǔn)備應(yīng)急計劃。

從上述分析可以看出， 雖然有關(guān)防治海洋污染的公約大多將鉆井平臺納入其調(diào)整范圍， 但其內(nèi)容都只限于海上鉆井平臺防污染和安全管理的技術(shù)性規(guī)定上，對于油污損害責(zé)任和賠償問題涉及較少。僅有完善的防范措施規(guī)定， 并不足以防止一切海洋油污損害事件的發(fā)生，在做好預(yù)防的同時，完善油污損害賠償?shù)南嚓P(guān)法律制度至關(guān)重要。

（二）污染損害賠償公約

1969年《國際油污損害民事責(zé)任公約》（簡稱為《民事責(zé)任公約》）是關(guān)于石油污染損害賠償?shù)淖钪饕墓s。 而1992年的議定書和2000年的修正案已分別于2000年和2003年起對我國生效。 公約第1條第1款將船舶的范圍界定為實際裝運散裝油類貨物的任何類型的海洋船舶和海上船艇， 將海上石油鉆井平臺排除在了調(diào)整范圍之外。

1971年的《設(shè)立國際油污損害賠償責(zé)任基金公約》（簡稱為《基金公約》）經(jīng)其1992年議定書修正后，構(gòu)成對1992年《民事責(zé)任公約》的補充，其對我國香港地區(qū)具有拘束力。根據(jù)該公約，設(shè)立了“國際油污損害賠償基金”，對不能在《民事責(zé)任公約》下得到全部和充分賠償?shù)氖芎θ颂峁┭a充賠償。遺憾的是，公約下“船舶”的范圍仍不包括鉆井平臺等海上裝置。

《民事責(zé)任公約》和《基金公約》所建立的油污賠償體系，使油污受害者在遭受船舶造成的油污損害時，能夠得到較充分的賠償， 然而它們并不能解決鉆井平臺造成的油污損害賠償問題。 隨著海洋油污損害類型的多樣化， 根據(jù)這兩個公約建立起來的油污損害賠償體系也應(yīng)隨著人類技術(shù)的進步做出調(diào)整。

綜上可以看出， 國際公約在適用上仍存在一定的局限性：一是將鉆井平臺納入其調(diào)整范圍者寡；二是受“涉外因素”的制約，即便現(xiàn)有公約經(jīng)過日后修改建立了完善的鉆井平臺油污損害賠償體系， 也因我國在處理民商事國際公約與國內(nèi)法的關(guān)系上， 附以“涉外因素”的條件限制，［2］（p316）導(dǎo)致公約只能適用于具有涉外因素的鉆井平臺造成的油污損害賠償問題。此外，也并不是所有國家都加入了有關(guān)公約， 像美國這樣的海洋大國，則長期游離于《海洋法公約》以及由《民事責(zé)任公約》和《基金公約》構(gòu)成的國際法體系之外，公約的適用范圍非常有限?？梢姡瑔螒{加入相關(guān)的國際公約，還不能解決鉆井平臺油污損害賠償?shù)娜糠蓡栴}。 因此必須從我國國情出發(fā)， 建立起完善的船舶污染損害賠償機制。

二、 我國法律關(guān)于鉆井平臺油污損害賠償?shù)南嚓P(guān)規(guī)定

目前， 我國還沒有關(guān)于海洋油污損害賠償?shù)膶ｉT立法，有關(guān)規(guī)定主要分散在以下法律、法規(guī)及規(guī)章中，《民法通則》 第124條規(guī)定：“違反國家保護環(huán)境防止污染的規(guī)定，污染環(huán)境造成他人損害的，應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)民事責(zé)任” 。《侵權(quán)責(zé)任法》 將環(huán)境污染作為一種特殊侵權(quán)，規(guī)定：“因污染環(huán)境造成損害的，污染者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任”?！董h(huán)境保護法》第41條規(guī)定：“造成環(huán)境污染危害的，有責(zé)任排除危害，并對直接受到損害的單位或者個人賠償損失?！鄙鲜鲆?guī)定為受害方要求事故方承擔(dān)民事賠償責(zé)任提供了法律依據(jù)， 但這些都僅是原則性規(guī)定。渤海漏油事故發(fā)生后，截至目前，包括天津海事法院、青島海事法院、海南省高級人民法院在內(nèi)的多個司法機關(guān)均未就此前民事訴訟予以立案， 或是雖已立案但遲遲不開庭。理由是“新型案件，需要逐級上報，研究之后才能給予答復(fù)”。由此可見，在油污損害民事賠償方面，我國法律缺乏具體和可操作性的規(guī)定。

1999年修訂的《海洋環(huán)境保護法》第6章是“防治海洋工程建設(shè)項目對海洋環(huán)境的污染損害”， 其主要內(nèi)容包括以下幾個方面：環(huán)境影響報告書的編制、對漁業(yè)資源和漁業(yè)生產(chǎn)造成危害的預(yù)防、海洋排污控制等。［3］（p187）從內(nèi)容上看，《海洋環(huán)境保護法》側(cè)重于“防治”，關(guān)于損害賠償?shù)膬?nèi)容涉及很少，且規(guī)定籠統(tǒng)，操作性不強。而第91條規(guī)定的30萬元行政處罰上限， 也已不能適應(yīng)新形勢?？捣乒咀罱K被處以20萬元人民幣的行政罰款，根本沒有體現(xiàn)法律對事故的懲罰作用。

2006年頒布和實施的《防治海洋工程建設(shè)項目污染損害海洋環(huán)境管理條例》是新《海洋環(huán)境保護法》實施后的首個配套條例， 它進一步明確地將海洋工程納入法制化管理軌道，強化對海洋工程的監(jiān)管，結(jié)束了我國海洋工程建設(shè)項目海洋環(huán)境保護管理無細化操作法規(guī)可依的局面。［4］條例首次對“海洋工程”的概念、范疇進行了界定，明確將“海洋礦產(chǎn)資源勘探開發(fā)及其附屬工程”納入其調(diào)整范圍。但條例同樣側(cè)重對污染的“防治”，缺少有關(guān)油污損害賠償?shù)木唧w規(guī)定。

《海商法》 第3條規(guī)定：“本法所稱船舶， 是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型船艇除外”。由此可見，《海商法》僅對移動式鉆井平臺具有適用的可能性，而固定式鉆井平臺則不在調(diào)整范圍內(nèi)。此外，我國《海商法》作為調(diào)整特定的海上運輸關(guān)系、船舶關(guān)系的重要法律，受當(dāng)時立法條件的限制，并沒有關(guān)于油污損害的專門規(guī)定，僅在第11章“海事賠償責(zé)任限制”中有所提及。根據(jù)第208條的規(guī)定：如果有關(guān)油污損害賠償問題具有涉外因素，應(yīng)優(yōu)先適用我國加入的1992年《民事責(zé)任公約》，否則，適用我國《海商法》第11章的規(guī)定。而前文已經(jīng)提到，1992年《民事責(zé)任公約》的調(diào)整范圍也并不包括海上石油鉆井平臺。

整體來說，我國對于鉆井平臺的安全管理、防止油類污染方面的立法相對完備， 而對鉆井平臺油污造成的民事賠償方面的立法卻非常滯后。 渤海溢油事故發(fā)生后，盡管康菲公司采取了一定措施，但該油田溢油事態(tài)并未得到完全控制， 溢油源排查和封堵工作進展緩慢， 也沒有將有關(guān)溢油事故信息及時向國家海洋局報告，向社會公布，而是繼續(xù)生產(chǎn)作業(yè)?？捣乒究赡懿⒉蝗鄙偬幚硎鹿实募夹g(shù)能力， 但熟知我國法律和相關(guān)政策， 知道溢油事故處置措施不力和瞞報事故不會遭受嚴(yán)重的處罰，也不會影響其經(jīng)濟利益，造成其傲慢態(tài)度的正是我國相關(guān)法律制度的缺陷。因此，盡快健全鉆井平臺污染損害賠償?shù)姆审w系是重要而急迫的任務(wù)。

以上分析可以看出，無論是國際公約還是國內(nèi)法，對鉆井平臺的法律地位規(guī)定都不甚明確， 這也是鉆井平臺游離于法律規(guī)制之外的一個重要原因， 所以在建立有關(guān)鉆井平臺油污損害制度之前， 我們首先應(yīng)弄清鉆井平臺的法律屬性。

三、海上石油鉆井平臺的法律屬性

關(guān)于鉆井平臺法律屬性， 最大爭議是其是否可以歸屬于船舶， 從而適用各類調(diào)整船舶造成油污損害的法律。對于這一問題，國際條約和各國立法實踐的做法不一，主要有以下幾種：一是將固定式鉆井平臺和移動式鉆井平臺都納入“船舶”范疇，統(tǒng)一規(guī)制。如《1973／1978年防污公約》規(guī)定船舶的范圍是“在海洋環(huán)境中運行的任何類型的船舶，包括水翼船、氣墊船、潛水船、水上艇筏和固定或浮動的工作平臺”。 二是將移動式鉆井平臺納入“船舶”的范疇，而排除該法對固定式鉆井平臺的適用。如我國《海商法》第3條明確界定作為其調(diào)整客體之一的船舶的范圍是海船和其他海上移動式裝置。三是對船舶和近海裝置（包括固定式和移動式鉆井平臺）分別予以界定，將二者視為不同的法律客體分別予以規(guī)制。如1990年《國際油污防備、反應(yīng)和合作公約》第2條定義條款中，對“船舶”和“近海裝置”分別作出定義，并在之后的油污應(yīng)急計劃、油污報告程序等內(nèi)容中分別作出規(guī)定。 與此相類似的還有美國 《1990年油污法》、挪威1994年的《海商法》。

鉆井平臺是否可以視作船舶而直接適用調(diào)整船舶的法律，筆者認(rèn)為得出這個問題的結(jié)論，還應(yīng)從二者的共性與個性的比較入手，如果共性大于個性，鉆井平臺和船舶可以適用相同的法律規(guī)則， 只需在個別問題上做些調(diào)整；反之，應(yīng)該分別立法。

⒈外形結(jié)構(gòu)和設(shè)施結(jié)構(gòu)的比較。 從外形結(jié)構(gòu)上來看，目前眾多類型的鉆井平臺中，除鉆井船（浮船式鉆井平臺）外，其他類型的鉆井平臺與船舶的外形差異較大。就位后的鉆井平臺除了具有上部結(jié)構(gòu)（通常指平臺甲板）外，還需通過與海底相接觸的支撐結(jié)構(gòu)來固定平臺的位置，這是船舶所不具有的。從設(shè)施結(jié)構(gòu)來看，平臺與船舶上通常都配備動力、通訊、導(dǎo)航等設(shè)備以及安全救生和人員生活設(shè)施。與船舶的運輸功能不同，鉆井平臺的主要功能是勘探開采石油， 鉆井設(shè)備才是其主要組成部分，正因此，鉆探性能是平臺主要技術(shù)參數(shù)的重要依據(jù)，包括最大鉆井深度、最大工作水深、防噴器性能和最大變載荷等方面， 這些與船舶的主機功率和船舶的噸位等指標(biāo)有明顯的不同， 這也必然會引起鉆井平臺在安全規(guī)則、設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、污染賠償和責(zé)任限制等方面不能完全適用于傳統(tǒng)的海商法。［5］

⒉航行能力的比較。 海上石油鉆井平臺主要分為移動式平臺和固定式平臺兩大類。其中，移動式平臺又分為坐底式平臺、自升式平臺、鉆井船、半潛式平臺；固定式平臺可分為導(dǎo)管架式平臺、混凝土重力式平臺、深水順應(yīng)塔式平臺。固定式鉆井平臺大都建在淺水中，它借助導(dǎo)管架固定在海底后就不再移動。［6］移動式鉆井平臺是由鉆井船發(fā)展而來的， 而鉆井船又是由船舶改建而成，因此二者具有很多相似之處?？梢苿有跃褪嵌咦钪庇^的共同屬性， 不同之處是鉆井平臺的移動并不都是靠其自航能力，占移動式鉆井裝置總數(shù)的1／2的自升式鉆井平臺就不具備自航能力， 如需移動要借助拖船拖帶才能實現(xiàn)。

⒊功能的比較。 作為海洋石油勘查開發(fā)主要工具的鉆井平臺，其主要用途是開采石油。平臺上的各種設(shè)備和設(shè)施都是為石油開采服務(wù)的。 即使其處于航行或被拖動狀態(tài)，也是為就位作業(yè)做準(zhǔn)備。而船舶的主要用途是運輸，其管理和運作隸屬于航運業(yè)，而鉆井平臺的管理和運作隸屬于海洋石油工業(yè)。

⒋造成油污污染特點的比較。 鉆井平臺作業(yè)時的位置是固定的， 因此其發(fā)生事故后造成污染的范圍相對集中；而船舶造成污染的范圍要視情況而定，如果是有意排放廢油等而造成的污染范圍會很分散， 如因事故造成貨物油泄漏，污染的范圍也會相對集中。而污染的范圍集中或分散，所造成的危害程度是不同的。

另外，船舶載油量是有限的，其發(fā)生漏油事故后的泄漏量的上限可以確定， 因此對船舶造成的油污污染損害賠償責(zé)任限制的計算方式是以可能造成的損害后果為計算基礎(chǔ)，以船舶總噸位為計算依據(jù)的。［7］而鉆井平臺發(fā)生事故后石油泄漏量具有不可預(yù)見性， 這也就失去了適用船舶油污損害賠償責(zé)任限制的計算基礎(chǔ)。

以上分析不難看出，鉆井平臺和船舶在物理結(jié)構(gòu)、航行能力、 功能用途及造成污染的特點雖有一定的相似性，卻有實質(zhì)上的區(qū)別，個性大于共性，如果將二者等同適用相同的法律，尤其是在油污損害賠償方面，得到的結(jié)果可能是不公平的。

四、對我國鉆井平臺油污損害賠償?shù)牧⒎ㄋ伎?/h2>

2011年6月，中海油與美國康菲公司合作開發(fā)的渤海蓬萊19－3油田的鉆井平臺發(fā)生大規(guī)模溢油事故，此次事故累計造成6200平方公里海水污染，僅河北樂亭、昌黎兩地200名水產(chǎn)養(yǎng)殖戶遭受的經(jīng)濟損失高達13億元。但由于我國相關(guān)立法嚴(yán)重不足，因污染遭受損失的漁民、養(yǎng)殖戶陷入求償困境，建立一個針對鉆井平臺油污損害賠償?shù)姆审w系迫在眉睫。

（一）立法形式的完善

我國建立鉆井平臺油污損害賠償體系， 在立法形式上有以下幾種選擇：

一是將其納入《海商法》的調(diào)整范圍。船舶油污損害賠償制度是《海商法》缺失的一部分，早在2003年就有學(xué)者建議，在修改我國《海商法》時應(yīng)增設(shè)“船舶污染損害賠償”一章。因此，在今后的《海商法》修訂中應(yīng)填補這一空缺，屆時將鉆井平臺納入海商法調(diào)整范圍。但正如前文所分析的， 鉆井平臺與船舶畢竟存在著本質(zhì)上的差異， 對鉆井平臺造成的油污損害賠償直接適用船舶的標(biāo)準(zhǔn)是不合適的。

二是在《海洋環(huán)境保護法》 中建立和完善這一制度。雖然多年來學(xué)者一直呼吁修改《海商法》，但由于海商法涉及內(nèi)容復(fù)雜，且尚未列入修訂計劃，等待新的海商法出臺尚需時日。渤海溢油污染事件后，國務(wù)院及其有關(guān)部門已于2012年啟動了海洋環(huán)境保護法和配套規(guī)定的修改與制定工作。在《海洋環(huán)境保護法》的修改中完善這一制度具有時間上的優(yōu)勢。 根據(jù)我國的立法習(xí)慣，《海洋環(huán)境保護法》中的規(guī)定通常是原則性的，具體實施細則在配套條例中規(guī)定，但條例的效力層次較低，往往得不到足夠的重視，難以貫徹執(zhí)行。

三是制定專門的油污法。 由于目前我國對海上油污的規(guī)定散見于各個法規(guī)中，給司法實踐帶來了不便，對于不具有涉外因素的海上溢油事故應(yīng)適用什么法律，實踐中的做法比較混亂，有適用國際公約的，也有適用《海商法》和其他相關(guān)的法律法規(guī)的，制定專門的油污法有利于法律適用的統(tǒng)一性。 隨著海洋石油工業(yè)的迅速發(fā)展， 我國已經(jīng)具備了建立獨立法律體系的基礎(chǔ)。因此，筆者建議，在修改《海洋環(huán)境保護法》時，應(yīng)出臺一部規(guī)制平臺油污損害和船舶油污損害的專項立法，重構(gòu)國內(nèi)油污損害賠償立法體系，即形成以《海洋環(huán)境保護法》為指導(dǎo)框架，以《油污法》為實施細則的法律體系。

（二）制度內(nèi)容的完善

⒈調(diào)整《海洋環(huán)境保護法》的處罰措施。一是提高罰款數(shù)額?，F(xiàn)行的《海洋環(huán)境保護法》第91條對造成海洋環(huán)境污染事故的單位的罰款作了最高限額的規(guī)定，如此輕的罰款力度根本無法對石油開發(fā)公司產(chǎn)生威懾作用?？捣乒镜倪`法行為就是實例。因此需要結(jié)合經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀對罰款數(shù)額做出調(diào)整。 二是增加處罰措施的種類。在賠償糾紛還沒有解決的情況下，康菲公司已經(jīng)恢復(fù)了其在渤海的生產(chǎn)作業(yè)， 引發(fā)受害漁民的強烈不滿?，F(xiàn)行《海洋環(huán)境保護法》僅規(guī)定了罰款和警告兩種處罰措施，補充規(guī)定“責(zé)令停產(chǎn)、停業(yè)”等多種處罰措施及其具體執(zhí)行細則是很有必要的。

⒉建立強制責(zé)任保險制度。 為了維護社會公共利益，國家可以通過法律、行政法規(guī)，將某些特殊的群體或行業(yè)納入強制保險體系中， 海洋石油工業(yè)是一個兼具高風(fēng)險與高效益的行業(yè)， 在該領(lǐng)域建立強制責(zé)任保險制度， 一方面可以為油污事故受害人擴大賠償資金的來源，以便得到及時充分的賠償，另一方面又可避免石油開發(fā)方因承擔(dān)巨額賠款陷入財務(wù)危機， 保障海上石油工業(yè)的健康發(fā)展。結(jié)合海上石油工業(yè)的特點，在設(shè)計這一制度時應(yīng)注意以下問題： 一是保險費用的繳納形式。 我國現(xiàn)有的法律中，《海洋石油勘探開發(fā)環(huán)境保護管理條例》 第9條中規(guī)定了強制油污染民事責(zé)任保險，但由于允許保險費用的繳納可通過財務(wù)擔(dān)保替代，加上實際執(zhí)行不徹底， 強制保險在油污損害賠償領(lǐng)域未能充分發(fā)揮其作用。 在我國進行海洋石油開發(fā)的外方合作企業(yè)多數(shù)為中小企業(yè)，自身財力有限，一旦發(fā)生事故， 其通過財務(wù)擔(dān)保投保的保額很難使受害者得到充分的賠償。 因此建議在現(xiàn)階段取消以財務(wù)擔(dān)保的形式，待海上石油工業(yè)發(fā)展更充分時再作調(diào)整。二是政府在制度運行初期加以適當(dāng)干預(yù)。 海上石油勘探開發(fā)技術(shù)復(fù)雜，作業(yè)環(huán)境惡劣，風(fēng)險性高，一旦發(fā)生事故，保險人賠付的金額太高，加之業(yè)務(wù)量有限，普通的商業(yè)保險公司往往不愿意承保， 運作起來可能不會像航運保險發(fā)展的那么順利， 因此需要政府適當(dāng)干預(yù)。 具體操作上，可以鼓勵多家保險公司共同承保，并允許國外有實力的保險公司參與。

⒊建立鉆井平臺油污損害賠償基金。 從船舶油污損害賠償實踐中可以看到，在責(zé)任限額不斷提高、強制保險制度建立的情況下， 重大油污事故中的受害者仍有可能得不到充分賠償， 而此時基金制度可以為其提供第二層保障。

根據(jù)2012年7月1日起施行的《船舶油污損害賠償基金征收使用管理辦法》，我國建立了自己的油污損害賠償基金制度，但并沒有將海上鉆井平臺納入其中。相較于船舶， 海上石油鉆井平臺造成油污損害事故的機率小得多，但鉆井平臺一旦發(fā)生事故，其造成的損失往往更為嚴(yán)重，在此我們可借鑒美國的做法，將船舶、內(nèi)陸設(shè)施和海洋設(shè)備都納入基金范圍內(nèi)。

鑒于我國剛剛建立了船舶油污損害賠償基金，不必要再單獨建立一個運行鉆井平臺油污損害賠償基金的機制， 兩種基金的征收與管理完全可以適用一套機制，只需在具體的攤款數(shù)額等方面分別規(guī)定，以節(jié)約成本。

⒋為受害者民事求償提供充分保障。 一是為受害者的知情權(quán)提供法律保障。 在受害者民事求償?shù)倪^程中，包括海洋局、海洋行政執(zhí)法部門、漁業(yè)行政執(zhí)法部門在內(nèi)的官方機構(gòu)應(yīng)當(dāng)將調(diào)查得到的具有法律效力的資料與油污受害者共享。 相關(guān)職能部門有義務(wù)將有關(guān)數(shù)據(jù)資料公開，即使沒有公開，受害者完全可以向法院申請，要求調(diào)取有關(guān)證據(jù)。二是司法部門應(yīng)以積極的態(tài)度對待環(huán)境侵權(quán)案件。渤海漏油事故發(fā)生后，包括青島海事法院、 海南省高級人民法院在內(nèi)的多個司法機關(guān)均未就此前民事訴訟予以立案， 僅有的一起被立案的訴訟至今也沒有開庭。更為尷尬的是，去年山東500漁民赴美索賠康菲，美國法院已經(jīng)受理并于今年1月開庭聆訊。 積極審理的態(tài)度不僅能為油污受害者獲得有效賠償提供保障，還會對企業(yè)對待賠償?shù)膽B(tài)度產(chǎn)生影響。

［1］林燦玲.國際環(huán)境法理論與實踐［M］.知識產(chǎn)權(quán)出版社，2008.

［2］司玉琢.海商法［M］.法律出版社，2003.

［3］金瑞林.環(huán)境法學(xué)［M］.北京大學(xué)出版社，2002.

［4］張一玲，王秋蓉.我國《海洋環(huán)境保護法》首個配套條例于近日公布［EB／OL］.中央政府門戶網(wǎng)站，2006－10－10.

［5］馬玲.移動式鉆井平臺保險研究［D］.大連海事大學(xué)，2009.

［6］http：／ ／baike.baidu.com／view／94623.htm，2013－3－30.

［7］賈雯晴.鉆井平臺油污損害賠償責(zé)任問題研究［D］.大連海事大學(xué)，2012.