論航空公司簽派放行

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(中國東方航空公司運(yùn)控中心山西運(yùn)控部，山西 太原 030006)

飛行運(yùn)行控制，是合格證持有人使用飛行動(dòng)態(tài)控制的系統(tǒng)和程序，對(duì)飛行的起始、持續(xù)和終止行使控制權(quán)的過程。主要分為:簽派放行和飛行監(jiān)控兩個(gè)部分。簽派放行是指飛行簽派人員在飛行的預(yù)先準(zhǔn)備階段根據(jù)飛機(jī)性能、MEL、天氣、航行通告等所有可能影響飛行安全的因素，決定是否執(zhí)行該次飛行任務(wù);飛行監(jiān)控:指通過公司與飛機(jī)之間的雙向通訊聯(lián)系，進(jìn)行重要的信息交換，從而使航空器營運(yùn)人和機(jī)長(zhǎng)共同完成航空器的運(yùn)行控制。

航空器起飛的放行許可是對(duì)該次飛行安全運(yùn)行各項(xiàng)內(nèi)容的確認(rèn)，每次放行航空器起飛都必須根據(jù)所飛航線、目的地機(jī)場(chǎng)和備降機(jī)場(chǎng)的天氣實(shí)況、預(yù)報(bào)通訊導(dǎo)航設(shè)施、機(jī)場(chǎng)設(shè)施和保障情況以及飛行前各項(xiàng)準(zhǔn)備情況，最終由公司授權(quán)簽派員和機(jī)長(zhǎng)共同決定簽派放行。對(duì)于每一次的簽派放行，簽派員必須在簽派放行航班前收集足夠的與該航班有關(guān)的信息，并根據(jù)所獲得的全部信息進(jìn)行放行評(píng)估?！昂炁煞判袩o小事”是一名簽派員每天聽到的一句話。飛行簽派室作為公司的生產(chǎn)運(yùn)行指揮中樞，簽派員們時(shí)刻把安全當(dāng)作工作的靈魂。由此可見簽派放行對(duì)于安全飛行的重要性。

1 簽派放行工作的原則

簽派放行是實(shí)施安全、合法、高效的飛行，與機(jī)長(zhǎng)、其他部門和代理人協(xié)調(diào)一致。為達(dá)到這些目的，簽派員必須不斷地注意影響飛行環(huán)境變化情況，按照已經(jīng)建立的法規(guī)、政策和程序，處理簽派員在執(zhí)行自己的職責(zé)時(shí)應(yīng)該把關(guān)的事項(xiàng)。

1.1 安全

安全是簽派放行也是航空公司最重要的一點(diǎn)。簽派員的安全的職責(zé)就是了解并通知飛行機(jī)組當(dāng)時(shí)預(yù)測(cè)的各種飛行條件。

1.2 合法

合法是指該次飛行是否符合航空公司所闡述的中國民航法規(guī)的要求:如《中國民用航空飛行規(guī)則》《中華人民共和國民航法》《中國民用航空飛行簽派細(xì)則》等局方有關(guān)規(guī)定。

1.3 高效

飛行簽派員是盡可能地以最低的成本處理高效率的飛行工作。例如:帶故障飛行(使用最低放行清單MEL)的放行。這時(shí)簽派員應(yīng)該在保證安全的前提下，爭(zhēng)取航班的正常，為公司爭(zhēng)取更大的經(jīng)濟(jì)效益。

2 簽派放行的要求

按照儀表飛行規(guī)則，簽派放行飛機(jī)飛行前應(yīng)當(dāng)確認(rèn)相應(yīng)的天氣實(shí)況報(bào)告、預(yù)報(bào)或者兩者的組合，表明在簽派或者放行單中所列的每個(gè)機(jī)場(chǎng)的天氣條件，在飛機(jī)預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)處于或者高于經(jīng)批準(zhǔn)的最低標(biāo)準(zhǔn)，否則不得簽派或者放行飛機(jī)按照儀表飛行規(guī)則飛行。

2.1 起飛和著落最低標(biāo)準(zhǔn)

(1)不論空中交通管制是否許可，當(dāng)由局方批準(zhǔn)的氣象系統(tǒng)報(bào)告的天氣條件低于合格證持有人運(yùn)行規(guī)范的規(guī)定時(shí)，飛機(jī)不得按照儀表飛行規(guī)則起飛。如果合格證持有人的運(yùn)行規(guī)范沒有規(guī)定該機(jī)場(chǎng)的起飛最低標(biāo)準(zhǔn)，則使用的起飛最低標(biāo)準(zhǔn)不得低于民航局為該機(jī)場(chǎng)制定的起飛最低標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于沒有制定起飛最低標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)場(chǎng)，可以使用以下基本起飛最低標(biāo)準(zhǔn)。

第一，對(duì)于雙發(fā)飛機(jī)，能見度1600 米;

第二，對(duì)于三發(fā)或者三發(fā)以上飛機(jī)，能見度800米。

(2)飛機(jī)不得飛越最后進(jìn)近定位點(diǎn)繼續(xù)進(jìn)近，或者在不使用最后進(jìn)近定位點(diǎn)的機(jī)場(chǎng)，進(jìn)入儀表進(jìn)近程序的最后進(jìn)近航段，除非由局方批準(zhǔn)的系統(tǒng)為該機(jī)場(chǎng)發(fā)布了最新的天氣報(bào)告，報(bào)告該機(jī)場(chǎng)的能見度等于或者高于儀表進(jìn)近程序規(guī)定的能見度最低標(biāo)準(zhǔn)。

(3)如果駕駛員根據(jù)本條(2)款已經(jīng)開始實(shí)施儀表進(jìn)近程序的最后進(jìn)近，并在此后收到了較新的天氣報(bào)告，報(bào)告的天氣條件低于最低天氣標(biāo)準(zhǔn)，該駕駛員仍可以繼續(xù)進(jìn)近至決斷高或者最低下降高。當(dāng)?shù)竭_(dá)決斷高或者最低下降高，在進(jìn)近復(fù)飛點(diǎn)之前的任何時(shí)間內(nèi)，只有符合下列條件，方可以繼續(xù)進(jìn)近到低于決斷高或者最低下降高并著陸。

第一，該飛機(jī)持續(xù)處在正常位置，從該位置能使用正常機(jī)動(dòng)動(dòng)作以正常下降率下降到計(jì)劃著陸的跑道上著陸，并且以此下降率可以使飛機(jī)在計(jì)劃著陸的跑道的接地區(qū)內(nèi)接地;

第二，飛行能見度不低于所用的標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)近程序規(guī)定的能見度;

第三，除Ⅱ類和Ⅲ類進(jìn)近(在這些進(jìn)近中，必需的目視參考由局方在批準(zhǔn)時(shí)具體規(guī)定)外，駕駛員至少能清楚地看到和辨認(rèn)計(jì)劃著陸跑道的目視參考。

2.2 備降機(jī)場(chǎng)最低天氣標(biāo)準(zhǔn)

2.2.1 選擇備降機(jī)場(chǎng)的目的

為了保證航班飛行安全與正常，在目的地機(jī)場(chǎng)無法保證航空器安全地進(jìn)行著陸，其中包括氣象原因，飛機(jī)機(jī)械故障，導(dǎo)航設(shè)備故障等等原因，轉(zhuǎn)而選擇其他合適安全著陸的機(jī)場(chǎng)。備降機(jī)場(chǎng)主要有以下幾種:

2.2.2 起飛備降機(jī)場(chǎng)

如果起飛機(jī)場(chǎng)的氣象條件低于合格證持有人運(yùn)行規(guī)范中為該機(jī)場(chǎng)規(guī)定的著陸最低標(biāo)準(zhǔn)，在簽派或者放行飛機(jī)前應(yīng)當(dāng)按照下述規(guī)定選擇起飛備降機(jī)場(chǎng)。

(1)對(duì)于雙發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)，備降機(jī)場(chǎng)與起飛機(jī)場(chǎng)的距離不大于飛機(jī)使用一發(fā)失效的巡航速度在靜風(fēng)條件下飛行1 小時(shí)的距離;

(2)對(duì)于裝有三臺(tái)或者三臺(tái)以上發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)，備降機(jī)場(chǎng)與起飛機(jī)場(chǎng)的距離不大于飛機(jī)使用一發(fā)失效時(shí)的巡航速度在靜風(fēng)條件下飛行2 小時(shí)的距離;

(3)備降機(jī)場(chǎng)的天氣條件應(yīng)當(dāng)滿足高于著陸最低天氣標(biāo)準(zhǔn)的要求;

(4)在簽派或者放行飛機(jī)前，簽派或者飛行放行單中應(yīng)當(dāng)列出每個(gè)必需的起飛備降機(jī)場(chǎng)。

2.2.3 目的地備降機(jī)場(chǎng)

(1)簽派飛機(jī)飛行前，應(yīng)當(dāng)在簽派單上至少為每個(gè)目的地機(jī)場(chǎng)列出一個(gè)備降機(jī)場(chǎng)。當(dāng)目的地機(jī)場(chǎng)和第一備降機(jī)場(chǎng)的天氣條件預(yù)報(bào)都處于邊緣狀態(tài)時(shí)，應(yīng)當(dāng)再指定至少一個(gè)備降機(jī)場(chǎng)。但是，如果天氣實(shí)況報(bào)告、預(yù)報(bào)或者兩者的組合表明，在飛機(jī)預(yù)計(jì)到達(dá)目的地機(jī)場(chǎng)時(shí)刻前后至少1 小時(shí)的時(shí)間段內(nèi)，該機(jī)場(chǎng)云底高度和能見度符合下列規(guī)定，并且在每架飛機(jī)與簽派室之間建立了獨(dú)立可靠的通信系統(tǒng)進(jìn)行全程監(jiān)控，則可以不選擇目的地備降機(jī)場(chǎng)。

第一，機(jī)場(chǎng)云底高度至少在公布的最低的儀表進(jìn)近最低標(biāo)準(zhǔn)中的最低下降高(或者決斷高)之上450 米(1500 英尺)，或者在機(jī)場(chǎng)標(biāo)高之上600 米(2000英尺)，取其中較高值;

第二，機(jī)場(chǎng)能見度至少為4800 米(3 英里)，或者高于目的地機(jī)場(chǎng)所用儀表進(jìn)近程序最低的適用能見度最低標(biāo)準(zhǔn)3200 米(2 英里)以上，取其中較大者。

(2)按照本條規(guī)定選擇的目的地備降機(jī)場(chǎng)的天氣條件應(yīng)當(dāng)滿足以下條件的要求。

第一，對(duì)于只有一套進(jìn)近設(shè)施與程序的機(jī)場(chǎng)，最低下降高(MDH)或者決斷高(DH)增加120 米(400英尺)，能見度增加1600 米(1 英里);

第二，對(duì)于具有兩套(含)以上非精密進(jìn)近設(shè)施與程序并且能提供不同跑道進(jìn)近的機(jī)場(chǎng)，最低下降高(MDH)增加60 米(200 英尺)，能見度增加800米(1/2 英里)，在兩條較低標(biāo)準(zhǔn)的跑道中取較高值;

第三，對(duì)于具有兩套(含)以上精密進(jìn)近設(shè)施與程序并且能提供不同跑道進(jìn)近的機(jī)場(chǎng)，決斷高(DH)增加60 米(200 英尺)，能見度增加800 米(1/2 英里)，在兩條較低標(biāo)準(zhǔn)的跑道中取較高值

第四，具有獨(dú)立導(dǎo)航設(shè)施的跑道，允許按不同方向進(jìn)近(如:18 號(hào)與36 號(hào))，可認(rèn)為是兩條不同的跑道。

2.3 機(jī)場(chǎng)同時(shí)提供能見度和RVR(跑道視程) 時(shí)，以RVR 為主。

3 禁止放行飛機(jī)的規(guī)定

凡遇下列情況，禁止簽派放行飛機(jī):

(1)機(jī)組未達(dá)到最低定員配置要求，或由于思想、技術(shù)、身體等原因，不適于該次飛行;

(2)機(jī)組未進(jìn)行飛行前準(zhǔn)備，未制定防劫機(jī)預(yù)案或準(zhǔn)備質(zhì)量不合格;

(3)飛行組未校對(duì)該次飛行所需的航行情報(bào)資料;

(4)飛行組未攜帶飛行任務(wù)書、簽派放行單、氣象情報(bào)、飛行人員執(zhí)照、航行資料及其他必需的各類飛行文件或機(jī)載資料不全;

(5)飛機(jī)存在低于《最低設(shè)備清單》的故障;

(6)飛機(jī)表面覆蓋有冰、雪、霜;

(7)低于規(guī)定數(shù)量的航行備用燃油;

(8)裝載超重或載重平衡不符合規(guī)定;

(9)航線或機(jī)場(chǎng)的地面保障設(shè)施發(fā)生故障不能保證飛行安全;

(10)在禁區(qū)、危險(xiǎn)區(qū)、限制區(qū)和機(jī)場(chǎng)宵禁的有效時(shí)間內(nèi);

(11)機(jī)場(chǎng)關(guān)閉期間。

4 簽派放行實(shí)例

例1:

航班號(hào):MU5185 機(jī)型:B737－700 機(jī)號(hào):5030太原—北京預(yù)計(jì)起飛時(shí)間:10∶10

太原、鄭州、石家莊、北京、呼和浩特、天津的天氣實(shí)況:

太原、鄭州、石家莊、北京、呼和浩特、天津的天氣預(yù)報(bào):

北京預(yù)報(bào)11∶00 能見度可達(dá)800 米

天津預(yù)報(bào)10∶00 能見度可達(dá)1000 米

呼和浩特預(yù)報(bào)10∶00 能見度可達(dá)3000 米

其他條件均符合放行規(guī)定，航班準(zhǔn)備正常。

實(shí)例分析:

根據(jù)上述條件按照121 部規(guī)定及東方航空公司手冊(cè)規(guī)定，太原機(jī)場(chǎng)起飛標(biāo)準(zhǔn)為能見度500 米，著陸最低標(biāo)準(zhǔn)800 米，起飛備降機(jī)場(chǎng)選擇鄭州。北京機(jī)場(chǎng)著陸最低標(biāo)準(zhǔn)能見度800 米，航路預(yù)計(jì)飛行50 分鐘，預(yù)計(jì)到達(dá)北京時(shí)處于標(biāo)準(zhǔn)邊緣，備降機(jī)場(chǎng)呼和浩特天氣穩(wěn)定可靠，是可以放行的，但是由于預(yù)計(jì)到達(dá)北京時(shí)處于標(biāo)準(zhǔn)邊緣的天氣情況，航路時(shí)間只有不到1 小時(shí)，有可能備降呼和浩特，這樣會(huì)造成公司的不必要的經(jīng)濟(jì)損失，等天氣確實(shí)有好轉(zhuǎn)再放行，比較穩(wěn)妥。這時(shí)簽派員使用電話直接與北京氣象預(yù)報(bào)室取得聯(lián)系，時(shí)刻關(guān)注天氣變化，并未作出草率的放行決定，而是通知公司各保障部門待命。09∶30 北京實(shí)況任為300 米，10∶00 轉(zhuǎn)為400 米，10∶10 至10∶50能見度為400 米－500 米之間，11 ∶00 實(shí)況報(bào)700米，風(fēng)是50 度5 米/秒，露點(diǎn)溫度和溫度為24/21。根據(jù)氣象知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)判斷北京機(jī)場(chǎng)天氣將很快好轉(zhuǎn)，簽派員果斷通知航班放行、上客，MU5185 航班于11∶21 太原起飛，于12∶11 分北京安全落地，避免了一起因天氣原因造成的航班備降。

在這次放行過程中我們可以看出一個(gè)問題:臨界氣象條件下，簽派員的放行尺度如何把握?本人認(rèn)為應(yīng)該把自己所學(xué)的知識(shí)和工作經(jīng)驗(yàn)和規(guī)章有機(jī)地結(jié)合起來，從公司的飛行安全、航班正常性和經(jīng)濟(jì)效益出發(fā)，結(jié)合實(shí)際情況才能更有效地把握簽派放行尺度。

例2:

航班號(hào):MU5190 機(jī)型:B737－800 機(jī)號(hào):5516太原—廣州預(yù)計(jì)起飛時(shí)間:08∶00

太原、鄭州、石家莊、廣州、深圳、廈門、珠海的天氣實(shí)況:

太原、鄭州、石家莊、廣州、深圳、廈門、珠海的天氣預(yù)報(bào):

廣州預(yù)報(bào)10∶30 能見度可達(dá)700 米，有可能下雨

深圳預(yù)報(bào)10∶00 能見度保持在1000 米至2000米之間，繼續(xù)下小雨

廈門、珠海預(yù)報(bào)10∶00 能見度不變

其他條件均符合放行規(guī)定，航班準(zhǔn)備正常。

實(shí)例分析:

根據(jù)上述條件按照121 部規(guī)定及東方航空公司手冊(cè)規(guī)定，太原機(jī)場(chǎng)起飛標(biāo)準(zhǔn)為能見度500 米，著陸最低標(biāo)準(zhǔn)800 米，所以不選擇起飛備降機(jī)場(chǎng)。廣州機(jī)場(chǎng)著陸最低標(biāo)準(zhǔn)能見度800 米，航路預(yù)計(jì)飛行2小時(shí)30 分鐘，預(yù)計(jì)到達(dá)廣州時(shí)處于標(biāo)準(zhǔn)邊緣，備降機(jī)場(chǎng)深圳、廈門、珠海中，深圳標(biāo)準(zhǔn)也處在邊緣。此時(shí)選擇深圳為備降機(jī)場(chǎng)時(shí)，應(yīng)該再選擇一個(gè)天氣穩(wěn)定、可靠的第二備降機(jī)場(chǎng)廈門或者珠海，這是可以放行的，但是由于預(yù)計(jì)到達(dá)廣州時(shí)處于標(biāo)準(zhǔn)邊緣的天氣情況，航路時(shí)間比較長(zhǎng)，預(yù)計(jì)飛行02∶30，備降機(jī)場(chǎng)中深圳標(biāo)準(zhǔn)夠有可能備降深圳，這樣會(huì)造成公司的不必要的經(jīng)濟(jì)損失，等天氣確實(shí)有好轉(zhuǎn)再放行，比較穩(wěn)妥。可是又會(huì)造成長(zhǎng)時(shí)間的航班延誤，這也會(huì)損害公司的利益和形象。簽派員使用電話直接與廣州氣象預(yù)報(bào)室取得聯(lián)系，時(shí)刻關(guān)注天氣變化，同時(shí)選擇深圳和廈門作為備降機(jī)場(chǎng)，在考慮到天氣原因多加了50 分鐘的航路備份燃油后作出了放行決定。飛機(jī)08∶00 太原準(zhǔn)時(shí)起飛，09∶00 廣州實(shí)況能見度為300 米，10∶00 能見度轉(zhuǎn)為600 米，10∶30 能見度為780 米，10∶50 實(shí)況報(bào)能見度為850 米。10∶58 分MU5190 航班安全落地。在這次放行中，簽派員很好地利用各種條件的判斷，在保證公司安全的前提下，按照規(guī)定在選好備降機(jī)場(chǎng)，適當(dāng)增加飛機(jī)燃油量的條件下，保證航班正常性，及時(shí)作出準(zhǔn)點(diǎn)放行的決斷，維護(hù)了公司的利益，為公司贏得了聲譽(yù)。

5 簽派放行中的注意事項(xiàng)

在現(xiàn)代航空公司的運(yùn)營中，安全和效益的緊密結(jié)合已經(jīng)達(dá)到一個(gè)前所未有的程度，所以擺在我們面前的不僅僅是“保證航班的安全和正?！币痪淇湛谔?hào);考慮的方面要多樣化，就本人而言有幾點(diǎn)體會(huì):

第一，在放行過程中和公司各保障單位積極合作了解最新的情況，在各保障單位遇到特殊的情況時(shí)，主動(dòng)提出一些有用的建議;

第二，充分合理地利用現(xiàn)代化的辦公設(shè)備減輕以前繁重的簽派工作，保證簽派員作出更加正確的判斷和決策;

第三，在放行中要有掌握全局的意識(shí)，要從以前單純的放行“角色”，轉(zhuǎn)變?yōu)檎麄€(gè)公司的“運(yùn)行和控制”的核心。

航空運(yùn)輸是一個(gè)與人民群眾生命財(cái)產(chǎn)密切相關(guān)的行業(yè)。作為一線飛行簽派員，我們倍感自己職責(zé)的重要性。多年的工作經(jīng)驗(yàn)告訴我們:必須從安全抓起!稍有懈怠就會(huì)給國家、企業(yè)、家庭帶來嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失，給人們帶來沉重的生離死別的痛苦，無數(shù)血的教訓(xùn)時(shí)刻提醒我們，要認(rèn)真工作，勤檢查、多預(yù)防，把好放行這道關(guān)口。簽派員放行的工作尺度的把握直接影響到航班的安全、正常和公司的經(jīng)濟(jì)效益。這里我們只是討論了在放行標(biāo)準(zhǔn)方面的問題，而簽派員的放行工作是一個(gè)全面系統(tǒng)的工作，在每次放行的后面需要對(duì)大量的各類數(shù)據(jù)、資料進(jìn)行分析計(jì)算和長(zhǎng)時(shí)間工作經(jīng)驗(yàn)的積累以及對(duì)工作高度的責(zé)任心。只要每一件和安全有關(guān)的工作，簽派員都會(huì)認(rèn)真、謹(jǐn)慎地去處理，在確保航班安全的同時(shí)還要兼顧到旅客與公司利益。因此，一個(gè)優(yōu)秀的簽派員不僅要掌握大量的知識(shí)，如氣象、飛機(jī)性能、航行情報(bào)、航行管制等業(yè)務(wù)知識(shí)，還要具有在各種情況下隨機(jī)應(yīng)變的能力，及時(shí)地協(xié)調(diào)、指揮、控制，才能真正體現(xiàn)出簽派員在航空公司運(yùn)行管理中作用和價(jià)值。

［1］民航總局.公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則［EBOL］.http：//www.carnoc.com/txtm/article/1420.html.2012－12－20.

［2］曹 勃，程 韜.長(zhǎng)航線邊緣天氣條件下的簽派放行研討［J］.內(nèi)江科技，2012(3).

［3］索朝華.邊緣天氣下航空飛行簽派員放行的對(duì)策研究［J］.科技傳播，2010(21).