長江下游碼頭結構加固改造若干問題探析

摘 要：針對我國總體吞吐能力不足，大型專業(yè)化泊位不足等突出矛盾，長江下游碼頭有必要進行結構加固。文內對高樁梁板式碼頭結構砼基樁完整性檢測，碼頭結構加固改造方案，結構預留等相關問題經行了探析。

關鍵詞：長江下游碼頭 結構 加固改造

進入新世紀以來，由于我國經濟發(fā)展迅猛，世界航運船舶大型化發(fā)展趨勢明顯，而我國港口總體吞吐能力不足，特別是大型專業(yè)化泊位不足矛盾突出。超過原設計船型的船舶減載靠泊碼頭成為緩解港口吞吐能力不足和泊位等級不合理的一種臨時性措施。

我國港口碼頭結構加固改造進程

為規(guī)范超過原設計船型靠泊碼頭的管理，確保港口生產安全，交通運輸部2006年適時開展了碼頭靠泊能力核查管理，明確開展碼頭靠泊能力論證工作不是提升碼頭靠泊等級，而是對超過原設計船型靠泊碼頭的靠泊，在現(xiàn)行規(guī)范允許范圍內，在不突破港口現(xiàn)有設施允許設計值的前提下，經過科學合理、安全的論證后，提出一定的限定條件，保證港口安全生產，促進港口健康發(fā)展。

該項工作當時滿足了港口生產經營的需要，但核查中給予三年緩沖期的泊位，如需繼續(xù)靠泊超過原設計船型船舶的，必須進行碼頭結構加固改造。而核查中給予核準的泊位需靠泊超過原設計船型船舶都有限定條件，對港口生產經營仍然是制約條件。另外，核準后有使用時效限制。如長江下游主要的結構型式樁基碼頭竣工驗收超過15年時，碼頭靠泊能力的核準自然失效。

為適應經濟社會發(fā)展需要，節(jié)約岸線資源，保證港口作業(yè)安全，交通運輸部在2006年靠泊能力核查和沿海港口碼頭加固改造試點工作基礎上，發(fā)布2009年第4號通告，開展沿海港口碼頭結構加固改造工作。由于該工作是一項非常復雜和具有探索性的工作，技術性、政策性極強，自2009年開始這項工作以來，遇到了許多困難和問題。各級交通運輸行政主管部門科學管理、勇于創(chuàng)新、敢于擔當，一切從國家利益出發(fā)，一切為企業(yè)發(fā)展著想，積極組織有關建設、設計、施工、科研、檢測等單位和工程技術人員對碼頭結構加固改造進行深入研究、試點和應用，克服了各種困難，破解了各種難題，積累了豐富的經驗。

2011年10月交通運輸部在寧波組織召開了沿海港口碼頭結構加固改造工作座談會，會議對前階段工作進行了總結，針對存在問題進行了分析研究，指明了下一步工作方向，明確了相關政策和要求。隨后印發(fā)了會議紀要和碼頭結構加固改造工程方案和竣工驗收報告的編制格式。至此，該工作走向規(guī)范，檢測評估、方案設計、施工都有章可循。該工作得到全面快速推進。

長江下游碼頭結構加固改造若干問題探析

為更好地做好碼頭結構加固改造工作，筆者根據長江下游碼頭實際，就一些問題作一探討。

一是高樁梁板式碼頭結構砼基樁完整性檢測抽檢樁數(shù)、抽檢比例執(zhí)行規(guī)定要具體問題具體對待。抽檢樁數(shù)過多、比例過高不僅達不到保證安全的目的，反而會危害碼頭結構安全。

工程檢測是碼頭結構加固改造最基礎的工作。為確保碼頭結構安全，規(guī)定本次碼頭結構加固改造不應簡化檢測的內容，而應嚴格按相關標準和要求執(zhí)行是非常必要的。2011年規(guī)定基樁完整性檢測對于砼預制樁，檢測樁數(shù)不宜少于總樁數(shù)的10%并不得少于10根。2012年提高了要求，對于砼樁樁身完整性檢測，抽檢比例和具體位置可視具體情況確定，對于2012年3月1日后申報加固改造的項目，一般抽檢數(shù)量不少于樁基總數(shù)的20%且不少于10個構件，如出檢缺陷樁時，應擴大抽檢比例，并滿足設計要求。

砼樁基部分是長江下游高樁梁板式碼頭最重要的分部工程，其安全直接關系到碼頭結構安全。要對砼基樁完整性進行檢測，必須在樁身上部進行破損性開孔。建成較早的高樁碼頭，使用預制砼方樁的尚可，其內壁較厚。近期使用PHC高強管樁為主的就不行了，其內壁較薄，開孔部位一般離樁、梁鉸接處又較近。故而開孔進行基樁完整性檢測對PHC管樁結構碼頭影響較大，抽檢比例和樁數(shù)要嚴格控制，每抽一處都是對碼頭結構安全的一次傷害。所以對老舊方樁碼頭可執(zhí)行20%標準，因為使用年限長了需加大比例，而方樁本身壁厚較厚，抗開孔能力較強，按規(guī)程修補后對碼頭結構安全影響較小。對近期建成的管樁碼頭要根據使用年限嚴格控制。對于近期剛竣工驗收投入使用但有結構預留的碼頭可使用施工期樁基完整性檢測資料。如施工期抽檢比例太小，可適當補做，補足10%比例應該可以了。對于使用滿5年以上不滿10年的管樁碼頭抽檢比例可擴大到15%，對于使用滿10年以上的抽檢比例按20%執(zhí)行較合理。

無論方樁還是管樁碼頭，無論使用年限如何，開孔檢測后均應按加固改造工程方案認真修補，以確保碼頭結構安全。

二是碼頭結構加固改造方案應以擬靠泊的最大設計代表船型滿載靠泊作為計算標準，但碼頭前沿港池疏?？筛鶕L江下游深水航道建設情況及實際靠泊情況來確定標高。

交通運輸部2009年第4號“關于沿海港口碼頭結構加固改造有關事宜的通告”，為確保碼頭結構加固改造后達到安全預期，規(guī)定碼頭結構加固改造方案應以擬靠泊的最大設計代表船型滿載靠泊作為碼頭結構計算標準，此規(guī)定較為科學合理。但碼頭前沿河床設計底標高結構計算可按此標準，碼頭前沿疏浚應按長江下游深水航道建設情況及實際來港靠泊船舶情況來確定疏浚標高。以5萬噸碼頭加固改造10萬噸級散貨船為例。10萬噸級散貨船滿載最大載重噸為105000噸，滿載吃水為14.5米，按此計算改造后的碼頭前沿設計河床底標高為黃海-16.1米。但長江下游深水航道建設最終標準為12.5米水深。根據筆者在碼頭單位工作多年實踐，碼頭前沿水深超過航道水深太多沒有意義，最多加備淤深度就夠了。結構核算中樁的入土深度計算、方案設計中疏浚工程量計算都要考慮這一因素。

三是有結構預留但還沒有竣工驗收的碼頭應通過設計變更程序進行變更，滿足未來碼頭運營靠泊超過原設計船型船舶的需要。

長江下游有些業(yè)主碼頭報批時沒有認識到船舶大型化對未來碼頭運營的影響，或貪圖方便碼頭泊位等級報得較小，實際建設時碼頭泊位等級又提高了。這類情況應趕緊向原批復部門申請設計變更。因為交通運輸部規(guī)定碼頭結構加固改造項目必須在今年6月30日前申報，逾期申報將不予受理，所以通過加固改造這個途經解決此問題已不可能。

(作者單位：江陰港口集團)