基于競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)的民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變研究

李國政

(中國民航飛行學(xué)院航空運(yùn)輸管理學(xué)院，四川 廣漢 618307)

一、問題的提出

新中國成立后尤其是改革開放以來，中國民航事業(yè)取得了長足的發(fā)展。民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量以年均17%的速度遞增，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和機(jī)隊(duì)規(guī)模建設(shè)也成績斐然。[1]2005年起，我國已成為僅次于美國的全球第二大航空運(yùn)輸系統(tǒng)，同時(shí)全方位、多層次的對(duì)外開放格局也初步形成。航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展不僅僅是運(yùn)輸人和貨的問題，而且對(duì)整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)，尤其對(duì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變生產(chǎn)方式有重大推動(dòng)作用。航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展帶動(dòng)了金融、旅游、商貿(mào)、信息、物流等產(chǎn)業(yè)，而這些產(chǎn)業(yè)恰恰是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的重要內(nèi)容。隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，民航運(yùn)輸業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的戰(zhàn)略地位和作用日益凸顯。

我國當(dāng)前進(jìn)入了經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期，經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變是必然趨勢(shì)。就整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)來看，需要以轉(zhuǎn)變發(fā)展方式為核心，加快發(fā)展現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)，推進(jìn)綜合運(yùn)輸體系發(fā)展，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸裝備技術(shù)水平，促進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展，建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型行業(yè)。就民航運(yùn)輸業(yè)來看，其在轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式和調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中正發(fā)揮著越來越重要的作用，中國民航能否在未來幾年里走到世界民航強(qiáng)國的前列，在很大程度上不僅取決于其應(yīng)對(duì)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展調(diào)整的能力，更取決于其發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的質(zhì)量和程度。而在中國民航業(yè)取得重大發(fā)展的同時(shí)，我們也要清醒地看到，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變和建設(shè)低碳社會(huì)的要求下，民航運(yùn)輸業(yè)無論從宏觀上還是微觀上都存在著諸多問題，不利于其發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，不利于其競(jìng)爭力的提高，這需要以科學(xué)發(fā)展和統(tǒng)籌發(fā)展的眼光來思考。

現(xiàn)有的關(guān)于民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的文獻(xiàn)多集中在民航運(yùn)輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究，以及民航運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭與管制研究等方面，對(duì)于在經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)型背景下的民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展方式研究尚付闕如，本文則從提升我國民航運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)的視角對(duì)這一問題作一探討。

二、民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的緊迫性分析

新中國成立尤其是改革開放后，中國民航運(yùn)輸業(yè)獲得的發(fā)展是有目共睹的。無論從機(jī)隊(duì)規(guī)模和運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量上，還是航線條數(shù)和通航城市上，都位于世界前列。但在運(yùn)輸規(guī)模大發(fā)展的同時(shí)，也存在著不少的問題，如運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，運(yùn)輸效益不高，低碳?jí)毫Υ蟮?，?yán)重制約了民航運(yùn)輸業(yè)質(zhì)量的提高。

1.民航運(yùn)輸業(yè)結(jié)構(gòu)

我們從運(yùn)輸航空和通用航空的關(guān)系、主線與支線的關(guān)系以及區(qū)域運(yùn)輸結(jié)構(gòu)來說明民航運(yùn)輸業(yè)結(jié)構(gòu)。

第一，運(yùn)輸航空和通用航空是一個(gè)國家民用航空事業(yè)的“兩翼”，應(yīng)當(dāng)均衡發(fā)展。但目前我國的實(shí)際情況是，通用航空遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于運(yùn)輸航空，極大地制約了民航強(qiáng)國戰(zhàn)略的實(shí)施。2008年通用航空行業(yè)全年飛行量12 2670小時(shí)，通用航空機(jī)隊(duì)在冊(cè)總數(shù)為898架，而2008年美國通用航空飛機(jī)231 000架，是中國的257倍;美國通用航空飛機(jī)飛行2 700萬小時(shí)，是中國通過航空飛機(jī)飛行32萬小時(shí)的84倍;美國有近4 000個(gè)輔助的通用航空機(jī)場(chǎng)對(duì)公眾開放，是我國70個(gè)通航機(jī)場(chǎng)的57倍，目前美國有14.5萬名運(yùn)輸飛行人員，還有近50萬名通用航空飛行員，而我國民航運(yùn)輸和通用航空飛行人員總和還不到2萬名。[2]不僅在美國，甚至在澳大利亞、加拿大、巴西等國家的通用航空整體實(shí)力和發(fā)展水平也要遠(yuǎn)高于我國。在造成我國通航發(fā)展落后的因素中，低空空域管理體制不適應(yīng)是重要因素，對(duì)天空的資源屬性認(rèn)識(shí)不足、空域管理應(yīng)用方面的理論和法律制度的缺失則是深層原因。

第二，支線航空運(yùn)輸在國家或地區(qū)航空經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中扮演著重要的角色，支線航空運(yùn)輸與干線航空運(yùn)輸構(gòu)成了國家或者地區(qū)航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的有機(jī)整體。雖然我國支線飛機(jī)的數(shù)量逐年增加，但支線飛機(jī)的總量仍然嚴(yán)重不足。截至2010年底，我國民航全行業(yè)共有運(yùn)輸飛機(jī)1 604架，而100座級(jí)以下的支線飛機(jī)約占全部民航運(yùn)輸機(jī)的8%，僅有 120余架。[3]這一比值低于美國的50.8%，而且也遠(yuǎn)不足世界支線飛機(jī)38.1%的平均水平，[4]根本無法滿足日益增長的航空運(yùn)輸需求。支線機(jī)場(chǎng)不完善、支線經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)不合理、支線運(yùn)營成本相對(duì)過高等現(xiàn)象，制約了我國航空支線運(yùn)輸?shù)淖饔煤托堋?/p>

第三，我國民航運(yùn)輸業(yè)地區(qū)發(fā)展不平衡現(xiàn)象突出。華北地區(qū)占17.60%，東北地區(qū)占6.04%，華東地區(qū)占29.46%，中南地區(qū)占25.68%，西南地區(qū)占14.81%，西北地區(qū)占4.72%，新疆地區(qū)占1.70% 。[5]

2.民航運(yùn)輸業(yè)的低碳?jí)毫?/h3>

民航運(yùn)輸業(yè)是耗能大戶，從建設(shè)低碳社會(huì)的角度看，尤其自歐盟單方面征收碳稅以來，我國民航運(yùn)輸業(yè)面臨著節(jié)能減排的強(qiáng)大壓力。我國民航運(yùn)輸業(yè)年航油消耗不斷增長，2010年達(dá)到了15 313 995噸，按照國際通用的航空業(yè)碳排放標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行換算，2010年我國民航運(yùn)輸業(yè)共排放約4 823.9萬噸二氧化碳，其中三大航空公司共計(jì)約3 250.5萬噸，占到了67%。假設(shè)按歐盟現(xiàn)有征收標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，2012年中國各航空公司就需向其支付約8億元人民幣的“碳稅”，到2015年，這筆費(fèi)用將達(dá)到每年17億元人民幣。[6]低碳發(fā)展的壓力迫使中國民航業(yè)必須做出應(yīng)對(duì)，既要從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、能源結(jié)構(gòu)調(diào)整入手，轉(zhuǎn)變高碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式;也要從產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)上中尋求節(jié)能途徑。只有更多民航企業(yè)改變目前的被動(dòng)狀態(tài)，自覺跟進(jìn)低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展步伐時(shí)，中國民航向低碳經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變才有現(xiàn)實(shí)的基礎(chǔ)和未來的希望。

3.民航運(yùn)輸業(yè)效益

民航運(yùn)輸效益的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)主要有企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入，航班時(shí)刻正常率和載運(yùn)率，飛機(jī)日利用率以及能耗率。根據(jù)《從統(tǒng)計(jì)看民航》上面列舉的數(shù)據(jù)，航空公司的主營業(yè)務(wù)收入不斷增長，飛機(jī)載運(yùn)率較為平穩(wěn)，飛機(jī)日利用率也較高，但同時(shí)航班正常率有待提高。據(jù)筆者計(jì)算，2010年主要航空公司航班正常率為75.77%，中小航空公司航班正常率68.96%，而在航班延誤的各種因素中，航空公司本身原因占多數(shù)。而旅客投訴的主要對(duì)象也是航空公司，占到了67.08%，這說明航空公司提供的服務(wù)與旅客的期待尚有一定差距。

三、發(fā)展方式轉(zhuǎn)變視域下民航運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)構(gòu)建

自1939年張伯倫《壟斷競(jìng)爭理論》提出企業(yè)競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)的概念以來，競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)理論逐步成為經(jīng)濟(jì)學(xué)界和管理學(xué)界重點(diǎn)關(guān)注的對(duì)象之一。正如美國學(xué)者Teece(1997)所說，“今天，在社會(huì)科學(xué)領(lǐng)域很可能沒有什么比破解企業(yè)和國家競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)之謎更具野心的項(xiàng)目了”[7]。一個(gè)顯著的事實(shí)是，隨著世界經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，航空運(yùn)輸業(yè)也出現(xiàn)了全球化趨勢(shì)。但與發(fā)達(dá)國家的航空運(yùn)輸業(yè)相比，中國民航運(yùn)輸業(yè)的競(jìng)爭力尚不容樂觀，在競(jìng)爭中處于一定的弱勢(shì)，例如市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分散，管理方式粗放，資產(chǎn)負(fù)債率過高，市場(chǎng)占有率低等。因此，提升我國民航業(yè)的國際競(jìng)爭力，迎接航空運(yùn)輸業(yè)全球化的挑戰(zhàn)，是當(dāng)前一個(gè)緊迫的任務(wù)。盡管學(xué)界對(duì)我國航空運(yùn)輸業(yè)的競(jìng)爭力進(jìn)行了一定的分析(胡鞍鋼，2000;劉世錦，2000;馮宗憲，2003)，也有不少學(xué)者從不同角度對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式進(jìn)行了闡述(林毅夫、蘇劍，2007;衛(wèi)興華，2007;方福前，2007)，但都未能從培育競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)的角度考察一種產(chǎn)業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變問題。我們認(rèn)為，從培育競(jìng)爭力的角度上講，民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變就是從不具有競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)的發(fā)展方式向具有競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)的發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變。我們采用波特的競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)理論對(duì)影響中國民航運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭力的因素作一分析，見圖1。波特(1990)指出了產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭力是一個(gè)國家競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)的核心所在，并構(gòu)建了產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭力的理論模型，即鉆石模型。他認(rèn)為決定一種產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭力的內(nèi)生因素主要有四種，分別是企業(yè)戰(zhàn)略、生產(chǎn)要素、需求條件和相關(guān)支持性產(chǎn)業(yè)，機(jī)遇和政府支持則是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)的重要外部因素。雖然波特的競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)理論闡述的重點(diǎn)是國家或企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，但同樣可以應(yīng)用于產(chǎn)業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的分析當(dāng)中。

圖1 民航運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)構(gòu)建分析

1.要素條件

生產(chǎn)要素大致包括人力資源、天然資源、知識(shí)資源、資本資源以及基礎(chǔ)設(shè)施等方面。生產(chǎn)要素分為初級(jí)生產(chǎn)要素和高級(jí)生產(chǎn)要素兩種(Michael E.Porter，2000)，前者是一個(gè)經(jīng)濟(jì)體先天具有的或只需要簡單的社會(huì)投資即可獲取，后者則是一個(gè)經(jīng)濟(jì)體通過不斷的努力而獲得的。結(jié)合航空運(yùn)輸業(yè)實(shí)際，我們認(rèn)為民航運(yùn)輸是一個(gè)對(duì)硬件設(shè)備和軟件設(shè)施都要求很高的行業(yè)，航空器數(shù)量和人力資源無疑是其生產(chǎn)要素的主體，這里的人力資源既包括飛行技術(shù)人員，又包括公司管理人員。

民航是技術(shù)密集型行業(yè)，人力資源是企業(yè)發(fā)展的第一資源，而其中飛行人員是重中之重。伴隨著我國民航業(yè)的大發(fā)展，飛行員的供需出現(xiàn)了很大的缺口，目前國內(nèi)幾所培養(yǎng)飛行員的院校每年培養(yǎng)飛行人員約兩千人左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足社會(huì)需要，據(jù)相關(guān)人士預(yù)測(cè)，2015年我國飛行員供需缺口可達(dá)1.5萬人[8]。面對(duì)飛行人員培養(yǎng)的困境，探索新的培養(yǎng)機(jī)制和培養(yǎng)模式勢(shì)在必行。

2.需求條件

國內(nèi)需求市場(chǎng)是產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)的另一個(gè)重要條件，市場(chǎng)的擴(kuò)大不僅會(huì)產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，提高效率，而且會(huì)刺激企業(yè)改進(jìn)和創(chuàng)新。我們認(rèn)為，民航運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)擴(kuò)大需要有三個(gè)因素的推動(dòng)。其一是整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。民航運(yùn)輸業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的組成部分，其發(fā)展始終和國家整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展息息相關(guān)，同時(shí)受國家政策的導(dǎo)向性較強(qiáng)。另外，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平也會(huì)影響到不同產(chǎn)業(yè)的活躍程度，一般來說，航空需求與GDP增速呈一定的彈性關(guān)系。根據(jù)陳林(2008)的研究，中國航空旅客周轉(zhuǎn)量基本與GDP增長同步，GDP每增長1%，航空旅客周轉(zhuǎn)量增加1.48%，[9]而這與世界范圍內(nèi)的情形是一致的，至少有60% ～75%的航空運(yùn)輸服務(wù)需求要?dú)w功于全球GDP的增長;[10]其二是居民生活水平。就客運(yùn)來說，與公路、鐵路運(yùn)輸相比，航空運(yùn)輸服務(wù)顯然價(jià)格更高，盡管購買航空服務(wù)的人群不斷增多，但對(duì)于一般收入的人群來說，仍屬于奢侈開銷。其三是航空運(yùn)輸本身的特點(diǎn)。就貨運(yùn)來說，航空運(yùn)輸成本高、載重量小、受天氣影響大，這些都限制了其市場(chǎng)范圍，見表1。

表1 四種運(yùn)輸方式客貨占有率

3.相關(guān)支持性產(chǎn)業(yè)

民航運(yùn)輸業(yè)既是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，又是先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式中起著不可替代的作用，民航業(yè)是一個(gè)涉及鏈條極廣的產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展必然帶動(dòng)廣大上下游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時(shí)上下游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也會(huì)刺激民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。以飛機(jī)制造業(yè)和旅游業(yè)為例，隨著“十二五”時(shí)期的到來，我國對(duì)于工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)和戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需求很大，以飛機(jī)制造業(yè)為代表的高端裝備制造行業(yè)必然會(huì)獲得大發(fā)展，這無疑為處于下游的航空運(yùn)輸業(yè)提供了強(qiáng)大的后盾，而旅游業(yè)作為一項(xiàng)方興未艾的產(chǎn)業(yè)，也會(huì)對(duì)處于上游的航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提供動(dòng)力。

4.企業(yè)戰(zhàn)略和結(jié)構(gòu)

這主要是指一個(gè)企業(yè)該如何創(chuàng)立、組織和管理，以及競(jìng)爭對(duì)手如何等，如果說上述三個(gè)條件具有一定的客觀性的話，那么企業(yè)戰(zhàn)略就是企業(yè)自身的主觀條件。企業(yè)戰(zhàn)略是否具有前瞻性和可操作性，將在很大程度上影響甚至決定一個(gè)企業(yè)的發(fā)展前途，而企業(yè)結(jié)構(gòu)的合理與否不僅影響著企業(yè)生產(chǎn)效率，同時(shí)也會(huì)影響企業(yè)戰(zhàn)略的有效實(shí)施。結(jié)合當(dāng)前實(shí)際，我們認(rèn)為民航運(yùn)輸企業(yè)要提升自身競(jìng)爭力，不僅需要建立現(xiàn)代企業(yè)制度，更需要在科學(xué)發(fā)展觀的指導(dǎo)下，積極轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，制定科學(xué)的發(fā)展戰(zhàn)略，優(yōu)化公司治理結(jié)構(gòu)，才能在日益競(jìng)爭激烈的航空運(yùn)輸市場(chǎng)中取得主動(dòng)。

5.政府因素

自英國古典經(jīng)濟(jì)學(xué)開始，政府在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中所扮演的角色就成為了一個(gè)頗具爭議的話題?；仡櫧?jīng)濟(jì)學(xué)說史，我們知道在凱恩斯主義之前，占主流觀念的是亞當(dāng)·斯密的“政府是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的守夜人”的理念，但20世紀(jì)30年代的經(jīng)濟(jì)大危機(jī)打破了這一論斷，凱恩斯的政府全面干預(yù)學(xué)說開始接管政策界和學(xué)術(shù)界，之后經(jīng)濟(jì)學(xué)界對(duì)于政府和市場(chǎng)究竟誰該占主導(dǎo)地位一直存在爭論，以至于產(chǎn)生了調(diào)和凱恩斯主義和新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)的新古典綜合派，經(jīng)濟(jì)發(fā)展中政府和市場(chǎng)的邊界始終是學(xué)界關(guān)注的問題。我們認(rèn)為，合理劃分政府和市場(chǎng)的邊界至關(guān)重要。縱觀我國民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展歷程，不難發(fā)現(xiàn)，其與政府管制部門有著緊密的聯(lián)系，2002年之后，民航企業(yè)重組，市場(chǎng)化改革深入進(jìn)行，政企分開，航空公司獨(dú)立運(yùn)營，不過由于民航運(yùn)輸?shù)奶厥庑裕谶M(jìn)入門檻、價(jià)格形成、航線審批、航權(quán)資源配置和航空運(yùn)輸后勤保障等方面，政府管制部門的話語權(quán)仍很明顯。目前我國民航業(yè)進(jìn)入了快速發(fā)展時(shí)期，需要積極轉(zhuǎn)變政府職能，有所為有所不為，為民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展提供良好的市場(chǎng)環(huán)境。①

6.市場(chǎng)機(jī)遇

正如一個(gè)人的成長不僅需要自身的實(shí)力，同時(shí)還需要一定的機(jī)遇一樣，民航運(yùn)輸業(yè)也需要一定的機(jī)遇才能又好又快地發(fā)展。面對(duì)后金融危機(jī)時(shí)代全球經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的種種波動(dòng)，以及運(yùn)行成本的上升(包括人工成本、飛機(jī)成本、油價(jià)攀升以及利率波動(dòng))，加之高鐵對(duì)民航的沖擊，民航業(yè)在“十二五”期間面臨著不小的挑戰(zhàn)。但是我們也應(yīng)該看到，由于國內(nèi)航空市場(chǎng)處在一個(gè)新興的發(fā)展時(shí)期和狀態(tài)，潛力是巨大的。國內(nèi)航空市場(chǎng)除原有的市場(chǎng)潛力外，支線航空還有發(fā)展空間，國際市場(chǎng)對(duì)國內(nèi)民航運(yùn)輸業(yè)依然有很大的吸引力，同時(shí)服務(wù)層次的劃分，也能大幅度提高航空運(yùn)輸?shù)男б?。隨著我國對(duì)外貿(mào)易的不斷深入和旅游業(yè)的方興未艾，國內(nèi)航空公司的業(yè)務(wù)拓展尚有巨大空間。

通過以上分析我們認(rèn)為，以提升競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)為核心來促進(jìn)民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變是今后一定時(shí)期內(nèi)民航業(yè)需要關(guān)注的重點(diǎn)。對(duì)于民航業(yè)競(jìng)爭力提升來說，生產(chǎn)要素是基礎(chǔ)，市場(chǎng)需求是重點(diǎn)，相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展是支撐，企業(yè)戰(zhàn)略和組織是核心，政府支持是保障，發(fā)展機(jī)遇是關(guān)鍵。必須統(tǒng)籌競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)的六大方面，以促使民航業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變。

四、結(jié)論性評(píng)述

民航運(yùn)輸業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)和戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，在我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中起著重要作用。但由于歷史傳統(tǒng)、體制機(jī)制、運(yùn)行模式和管理水平等原因，我國民航運(yùn)輸業(yè)在取得舉世矚目成就的同時(shí)，也面臨著諸多問題，例如運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，運(yùn)輸效益有待提高，區(qū)域航空發(fā)展不平衡，低碳發(fā)展壓力較大等，這些問題都直接或間接地制約了民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)型，不僅不利于當(dāng)前實(shí)施的民航強(qiáng)國戰(zhàn)略，也會(huì)對(duì)整個(gè)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展產(chǎn)生負(fù)面影響。在當(dāng)前整個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變和建設(shè)民航強(qiáng)國的宏觀背景下，民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變已經(jīng)是當(dāng)務(wù)之急。從提升競(jìng)爭力的角度考慮，借鑒波特的鉆石模型，我國民航運(yùn)輸業(yè)應(yīng)從生產(chǎn)要素、市場(chǎng)需求、相關(guān)產(chǎn)業(yè)、企業(yè)戰(zhàn)略和組織、政府支持以及發(fā)展機(jī)遇為切入點(diǎn)，培育民航運(yùn)輸業(yè)的核心競(jìng)爭力，以實(shí)現(xiàn)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變。為此，我們認(rèn)為應(yīng)從以下方面探索有效路徑。

第一，加大民航運(yùn)輸業(yè)所需的生產(chǎn)要素的供給，尤其是飛行技術(shù)人員的供給。針對(duì)目前我國培養(yǎng)飛行員的數(shù)量與民航運(yùn)輸實(shí)際需要缺口較大的現(xiàn)狀，應(yīng)考慮供給模式的多元化，鼓勵(lì)社會(huì)資本參與民航飛行員的培養(yǎng)，并在政策和資金方面給予民航類院校支持，加大校企聯(lián)合，提高飛行員培養(yǎng)質(zhì)量。

第二，擴(kuò)大民航運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)需求。在國民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長的同時(shí)，多措并舉加大居民收入，提高居民生活水平，這不僅具有改善民生的社會(huì)效應(yīng)，同時(shí)也具有擴(kuò)大內(nèi)需的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，居民生活水平的提高無疑可以增加購買航空服務(wù)的需求，擴(kuò)大民航運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)范圍。

第三，大力支持相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。與民航運(yùn)輸業(yè)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)有很多，例如航空制造業(yè)、物流業(yè)、旅游業(yè)、金融業(yè)等，其與航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展是相互影響的。航空制造業(yè)為民航運(yùn)輸提供工具，旅游業(yè)的大發(fā)展可以擴(kuò)大民航運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)，民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展可以帶動(dòng)以現(xiàn)代物流業(yè)和金融業(yè)為代表的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展，從而形成一種動(dòng)態(tài)的良性循環(huán)過程。

第四，制定合理的企業(yè)戰(zhàn)略，優(yōu)化企業(yè)治理結(jié)構(gòu)。雖然現(xiàn)階段行政主管部門不斷放松管制，但市場(chǎng)主體似乎并沒有完全進(jìn)入角色，民航運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)總量的激增掩蓋了很多矛盾，這無疑為進(jìn)一步推動(dòng)改革設(shè)置了障礙。在競(jìng)爭日益全球化的趨勢(shì)下，僅僅放松市場(chǎng)準(zhǔn)入、使航空公司之間實(shí)現(xiàn)自由競(jìng)爭是不夠的，也達(dá)不到應(yīng)有的效率目標(biāo)。為此需要進(jìn)一步整合航空運(yùn)輸資源，逐步完善戰(zhàn)略規(guī)劃，創(chuàng)新公司體制機(jī)制，拓寬資金的供給渠道。進(jìn)一步優(yōu)化企業(yè)結(jié)構(gòu)，使企業(yè)管理機(jī)構(gòu)由垂直化向扁平化調(diào)整，形成以市場(chǎng)為導(dǎo)向的競(jìng)爭和激勵(lì)模式。

第五，強(qiáng)化政府支持力度，轉(zhuǎn)變政府職能。政府相關(guān)部門應(yīng)在政策和資金方面給予民航運(yùn)輸業(yè)一定的傾斜，在保證運(yùn)輸安全的前提下，進(jìn)一步深化市場(chǎng)化改革，鼓勵(lì)社會(huì)資本參與競(jìng)爭，同時(shí)政府應(yīng)從具體的業(yè)務(wù)中脫離，并以規(guī)范市場(chǎng)秩序和宏觀指導(dǎo)為主，積極轉(zhuǎn)變職能，樹立服務(wù)型政府的理念。

第六，搶抓機(jī)遇，加快發(fā)展。要抓住“十二五”期間民航業(yè)大發(fā)展和中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的機(jī)遇，搶占發(fā)展的制高點(diǎn)，同時(shí)加強(qiáng)民航運(yùn)輸業(yè)自身的建設(shè)和管理。對(duì)于航空公司來說，外部市場(chǎng)資源和內(nèi)部核心人力資源是實(shí)現(xiàn)發(fā)展的資源保障，持續(xù)安全和服務(wù)水平的提升是技術(shù)保障?！笆濉逼陂g，開拓市場(chǎng)資源、保障持續(xù)安全、加強(qiáng)收益管理和提升服務(wù)水平將是航空運(yùn)輸企業(yè)的戰(zhàn)略重點(diǎn)。

注釋:

①例如以2008年金融危機(jī)為契機(jī)，民航總局出臺(tái)了促進(jìn)行業(yè)平穩(wěn)較快發(fā)展的十項(xiàng)措施，第一，突出安全監(jiān)管重點(diǎn)，確保安全形勢(shì)穩(wěn)定;第二，規(guī)范航空市場(chǎng)秩序，改善企業(yè)市場(chǎng)環(huán)境;第三，嚴(yán)格控制運(yùn)力增長，促進(jìn)市場(chǎng)供需平衡;第四，實(shí)施特殊航線政策，挖掘客貨市場(chǎng)潛力;第五，落實(shí)國家財(cái)經(jīng)政策，增強(qiáng)企業(yè)運(yùn)營能力;第六，實(shí)行價(jià)格收費(fèi)調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置;第七，積極推進(jìn)節(jié)能減排，提高行業(yè)運(yùn)行效率;第八，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)國家經(jīng)濟(jì)增長;第九，促進(jìn)通用航空發(fā)展，擴(kuò)大航空服務(wù)范圍;第十，支持企業(yè)聯(lián)合重組，提升抵御風(fēng)險(xiǎn)水平.

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